Magyarország vasúti közlekedése
| Magyarország | |
 | |
| IC-vonat V43-as mozdonnyal a Nyugati pályaudvaron | |
| Működtetés | |
| Nemzeti vasúttársaság | MÁV |
| Fő üzemeltetők | Fő szócikk: Üzemeltetők |
| Statisztika | |
| Utasok száma | 157,4 millió évente |
| Felmérés éve | 2003 |
| A hálózat hossza | |
| Teljes hossz | 7183 km |
| Kétvágányú vonalak | 1292 km |
| Villamosított vonalak | 2628 km |
| Nyomtávok | |
| Fő nyomtáv | 1435 mm |
| 1435 mm | 6972 km |
| 1520 mm | 35 km |
| 760 mm | 176 km |
| Áramrendszer | |
| Fő áramrendszer | 25kV 50Hz |
| 25kV 50Hz | 2628 km |
| További információk | |
| Alagutak száma | 21 |
| Leghosszabb alagút | A Budapest–Esztergom-vasútvonal alagútja a Kopár-hegy alatt |
| Leghosszabb híd | Őrségi vasúti híd (1400 m) |
| Térkép | |
 | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Magyarország témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
Magyarország vasútvonalai fontos átmenő forgalmat bonyolítanak le mind észak–déli, mind kelet–nyugati irányban. Az ország kis mérete ellenére hét országgal is szomszédos, valamennyivel van vasúti kapcsolata.
A magyar vasúti liberalizáció
Magyarország 1993-ban fogadta el vasúti törvényét. Ez semmiféle összhangban nincs az 1991-es, az Európai Közösség által kiadott irányelvvel. Csupán 2003-ra sikerült szétválasztani a vasutat kereskedő és pályavasútra, ez is pusztán számvitelileg sikerült. A kapacitás elosztó szervezet felállítására is csak 2004-ben került sor, annak tevékenysége nem igazán érzékelhető, de honlapja már van.
Noha már történtek próbálkozások a magántársaságok részéről vasúti tevékenység folytatására, azok a hatósági bürokrácia útvesztőiben rendre elvéreztek. Az engedélyeztetés technikai részét egyébként az elvben független Vasúti Felügyelet végzi. A hazai vasúti liberalizáció az olasszal állítható párhuzamba. A MÁV az olasz vasúthoz hasonlóan visszaél azzal, hogy a szakszemélyzet képzése, az eszközök egésze az ő kezében van, ráadásul árufuvarozási üzletága hosszú távú szerződéseket kötött a főbb partnereivel. A MÁV semmiféle együttműködésre sem hajlandó az újonnan érkezettekkel, noha az idős és rossz állapotú vontató és vontatott járművei, a rugalmatlan szervezete miatt egy-egy cukorrépa- vagy gabonaszállítási kampány már meghaladja a cég képességeit, amely a vasúti teherszállítás fejlődésének komoly korlátja[forrás?].
A magyar piac egyébiránt „duopol”. A MÁV mellett – történelmi okokból – egy kisebb államvasút is van, a GySEV. Ez 61%-ban a magyar, 33,3%-ban az osztrák állam tulajdonában áll. A Győr–Sopron–Ebenfurth törzsvonal mellett átvette, felújította és villamosította a Sopron–Szombathely vonalat, továbbá a Fertőszentmiklós–Nezsider-vonalon megbízás alapján közlekedteti a vonatokat. A terjeszkedése folyamatosnak látszik. Ha a terveik valóra válnak, a közeljövőben a Szombathely–Körmend–Szentgotthárd vasútvonalat is átveheti a MÁV-tól.
Magyarország vasúti helyzete
Különös sajátossága a magyar hálózatnak a személyszállítás piacán a vasút magas teljesítménye. Ellentétben a többi kelet-közép-európai országgal, az elmúlt években itt nem esett vissza az utasok száma. Ennek hátterében két fő ok húzódik meg: az ország sok gazdaságtalan vasútvonalon is fenntartja a forgalmat, és utasainak 85%-a kedvezményes menetjegyet váltására jogosult. (A díjmentesen utazók nagy számáról nem is beszélve.) E két ok együttesen odavezetett, hogy a MÁV és GYSEV gazdasági nehézségekkel küzd a személyszállításon keletkező óriási veszteségei miatt.
A MÁV 2003-ban 122,3 millió fizető utast szállított. Az utaskilométer mért teljesítménye 1992 óta nemhogy nem csökkent, de még nőtt is. Ebben a budapesti agglomeráció növekvő lakosság száma és a távolsági forgalomban a minőségi InterCity vonatok nagy száma is szerepet játszott.
A MÁV teljesítménye a következő években a gazdasági megszorítások, leépítések, járat ritkítások, az öreg és rossz állapotú eszközök ellenére sem feltétlenül fog csökkenni. A kedvezmények felülvizsgálata és a jegyár drasztikus emelése politikailag elképzelhetetlen, továbbá a budapesti elővárosi körzetben az elviselhetetlen közúti zsúfoltság miatt a színvonaltalan vasút is legtöbbször sokkal gyorsabb eljutást biztosít, mint az autó.
Az EU statisztikáiban a MÁV-ról rendre a fizető utasok száma jelenik meg, vélhetően a többi országról is. Csak míg külföldön legfeljebb a négy év alattiak és a vasutasok utazása díjmentes (az utóbbiaké sem mindig, és főleg nem a családtagokra kiterjesztve), addig nálunk ez kiegészül a 65 év felettiek nagyon is aktívan utazó táborával. Így ha például az állam a 65 év felettiek részére jelképes, 90-95%-os mérséklésű menetjegy váltását írná elő, akkor a MÁV statisztikája minden eddigi, egy év alatt bekövetkező utasszám növekedés rekordját megdöntené Európában. A MÁV utasainak száma stabilan 150 millió körül van, így ennek a statisztikákban való megjelenése helyből 25%-os utasszám növekedés lenne. A magyarországi rovat egyébiránt csak a MÁV teljesítményét mutatja, a szintén jelentős személy- és teherforgalmú GYSEV mindig „láthatatlan” marad.
Ha a GYSEV 3,6 millió évi utasszáma nem is változtatná meg alapjaiban a vasúti személyszállítás hazai részarányát, az általa 2003-ban szállított hét millió tonna árú megfelel Dánia vagy Portugália mennyiségének. A GYSEV azonban eredményesen kezdte ki a MÁV árufuvarozási pozícióját, 2003-as teljesítménye 74,5%-kal múlja felül a 2002-es mennyiséget. Így nem arról van szó pusztán, hogy a GYSEV már Budapestig feljár tehervonataival, ez esetben ugyanis csak a tonna kilométer teljesítménye nőtt volna. A GYSEV 3 millió tonnás növekedése a MÁV 0,4 millió tonnás csökkenés mellett következett be, tehát jelentős részben új fuvarról van szó.
A MÁV így 42,6 millió tonna árut szállított. Noha láttuk, hogy ez a mennyiség csak kétharmada a cseh teljesítménynek, ez a vasúti fuvarozás részarányán nem látszik (más a piac mérete): a magyar vasút 26,8%-on áll. Ha az olajvezeték 12,2%-os részarányát és a hajózás 2,7%-ától eltekintünk, akkor a MÁV részaránya 31% felé nő. (Sőt, ha az Adria és Barátság kőolajvezeték nem volna, és az olaj vasúton utazna, a részarány az 50%-ot közelítené.)
Tekintettel arra, hogy a MÁV árufuvarozása nem képes gyorsan és hatékonyan reagálni a piac kihívásaira, egy tőkeerős (szakmai) befektető kezében sokkal nagyobb nemzetgazdasági haszonnal lenne képes tevékenységét ellátni.
Lásd még
Források
- Andó Gergely: Vasúti közlekedés napjaink Európájában, avagy mi a vasút jövője (magyar nyelven) (pdf). Budapesti Corvinus Egyetem, 2005. (Hozzáférés: 2008. március 20.) OTRS engedély
