Magyarország autópályái
Magyarországon a 2000 előtti közel negyven évben hozzávetőlegesen 500 kilométer autópálya épült meg, 2000 óta valamivel több mint nyolcszáz kilométernyi hosszúságú sztrádaszakaszt adtak át, ezzel napjainkra már mintegy 1400 kilométeren autózhatunk. Magyarországon az első autópályát, az M1-es és M7-es közös szakaszát 1964-ben építették. A motorizáció alacsony szintje miatt csak lassan haladt a magyar gyorsforgalmi úthálózat fejlődése. Az 1980-as években felpörgött az ütem. Az 1989-es rendszerváltás után leállt az építkezés, majd magánbefektetők bevonásával indult újra. Az úgynevezett autópálya-kereszt elemei 1996 után kezdték elérni a határokat, ekkortól kezdődött a magyar autópálya-hálózat másodlagos elemeinek (M15, M70, M30 stb.) kiépítése. Az Európai Uniós csatlakozás az autópálya-építés újabb hullámát hozta. Az 1990-es évek közepéig Magyarország autópályái ingyenesek voltak. Ezt követően előbb a közvetlen, ún. „kapus” díjszedési mód kezdett terjedni, de ezt az ezredforduló környékén kiszorította az adott időtartamra az egész hálózat használatára feljogosító matricák rendszere. Az új autópálya-szakaszokon nemzetközi hírnévre szert tett műtárgyak épültek. Ilyen például az M70-es Korongi hídja, az M8-as autópálya Pentele hídja, az M7-esen megtalálható Kőröshegyi völgyhíd, vagy éppen a fővárosi körgyűrűn álló Megyeri híd. Az autópályák nevében az M betű azt jelenti, hogy magyar, nem pedig motorway (angol) vagy magisztral (orosz). Az autópályákon a személygépkocsik és motorkerékpárok részére megengedett legnagyobb sebesség 130 km/h, az autóutakon 110 km/h.
Története
Első tervek automobilutak kiépítésére
Az első hazai tervezet, automobil-pályák kialakítására Vásárhelyi Boldizsár keze munkája volt, aki 1941-ben készítette el az első szakszerű koncepciót doktori disszertációjaként.[1] 1941-ben készült, némely tekintetben körültekintőbb volt a mainál. Bár ez a tervezet sem szüntette volna meg a Budapestről kiinduló sugaras szerkezetet, viszont hangsúlyozottan olyan helyeken vezette volna az autópályát, ahol nincsen főút. Például: keletre a 3-as és 4-es utak között légvonalban Debrecen felé, délnek az 5-ös főút és a Duna között egyenesen Újvidék és Belgrád felé, Zágrábnak a 7-es főúttól délebbre, ezzel a Balatont is távolabbról kerülve el, Tab és Marcali térségében, és Bécs felé is kiegyenesítve az 1-es utat Tata déli elkerülése felé. A tervezet az akkori kétszeres országterületen 2000 km automobil-pálya kiépítésével számolt, lényegében a mai külső gyűrűvel is. Mindezek közül egyedül az 1-es főút áthelyeződése valósult meg: majd a kiépülő autópálya itt is az áthelyezett főút nyomvonalát követte. A hatvanas évek elején kifejezetten rekonstrukciós munkaként kezdődött meg a később M1-es autópályává kiépült 80-as főút autóúttá fejlesztése. Ugyanekkor éles szakmai viták voltak az először a főváros és Székesfehérvár közötti szakaszában megépülő M7 terveiről is: jelentős hangsúlyt kapott az az álláspont, hogy egy ilyen nagy várost, mint Székesfehérvár, nem kerülhet el az autópálya. Ebben az esetben az építés elhúzódásának előnyös hatása volt, hogy közben a nézetek is fejlődhettek. Egy hasonló típusú vita zajlott le egy évtizeddel később Győr elkerüléséről – itt már csak az északi vagy déli elkerülés volt a tét – ahol szintén az idő segített abban, hogy végül is a korszerűbb hálózati megoldást építsenek meg.[2]
Tervek 1968-tól kezdve
Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció a nyolc egyszámjegyű főutat tekintette a közúti forgalom gerincének. Az 1971-es településhálózat-fejlesztési koncepció nyomán mégis kialakult egy olyan hivatalos gyorsforgalmi úthálózati elképzelés, amely a nyolc sugárirányú főútvonal és az azt kiegészítő soproni és észak-balatoni út mellett fontos gyűrűs elemeket tartalmazott: az M0-s gyűrű déli és keleti szektorát, egy Győr–Veszprém–Székesfehérvár–Dunaföldvár–Kecskemét–Szolnok–Eger „belső” gyűrűt, továbbá egyes elemeket egy „külső” gyűrűből, Sopron–Szombathely–Nagykanizsa, Balatonlelle–Kaposvár–Pécs–Baja–Szeged–Békéscsaba–Gyula, illetve Berettyóújfalu–Debrecen–Nyíregyháza szakaszokon. Ezen belül az elképzelés az 1-es, 3-as, 5-ös, 7-es utak autópályaként való kiépítésével számolt. Összesen 500 kilométernyi autópálya megépítésével számoltak 1985-ig. A korszak koncepciókészítőinek merev gondolkodásmódja azonban lényegi pontokon hagyta változatlanul Magyarország térszerkezetét: az felvázolt autópálya-hálózat Budapest központú, a nagy folyamokat pedig pontosan ott keresztezik az utak, ahol a terv elkészítésének idején már hidak álltak.
Lényegében a fentieket szentesítette, hogy 1978-ban az újabb közlekedéspolitikai koncepcióba már bekerült irányelvként a közúti főhálózat sugaras szerkezetének gyűrűs-sugaras rendszerré való átalakítása. Ez a felfogás elfogadja a Budapestet elkerülő irányok létjogosultságát, de még ez a terv is csak a főváros-központúság fenntartásával ad teret a harántirányú utaknak. 1988-ban már a kiemelt feladatok között jelenik meg az észak-déli és kelet-nyugati tranzit forgalomáramlási irányokhoz való európai színvonalú csatlakozások megteremtésének az igénye. Ebben is megmutatkoznak a nemzetközi helyzetben érlelődő változások, amelynek a gyorshálózatban logikus következménye egy kinyíló rácsszerkezet elfogadása. Az 1991-ben elfogadott 1991–2000 évekre szóló Országos Közúthálózat-fejlesztési Program a sugár- és harántirányú utak fejlesztését támogatta, ám nem tartotta kivitelezhetőnek a lobbisták tevékenységének köszönhetően egyre erőteljesebben megjelenő déli autópályát.[2]
Az országhatárokat tekintve az M1-es autópálya 1996-ban elsőként érte el az osztrák határt, majd ezt követte az M15-ös a szlovák határnál 1998-ban, 2005-ben pedig a szlovén határt elérő M70-es autóút. A horvát határnál a Mura feletti Zrínyi Miklós híd átadásával 2008-ban az M7-es autópálya is csatlakozott a szomszédos ország autópálya rendszeréhez. 2015-ben az M43-as autópálya a román határig nyújtózkodott. Távlatban az M3-as, M30-as, M34-es, M4-es, M6-os, M60-as, M8-as, M85-ös, M87-es autópályák/autóutak is elérhetik a magyar határt.
A 2015-ben átadott Csorna város elkerülő szakasza volt az első fonódó és elváló gyorsforgalmi út kialakítás, két eltérő irányú autóút találkozásával. Az M85 és M86 autóutak közös nyomvonalra való egyesítése és szétosztása a 2x3 sávos pályával 3,5 km-en együtt vezetett gyorsforgalmi úttal valósult meg, miközben két vasútvonalat felüljáróval együtt kereszteznek.
Eddig átadott szakaszok
Átadott autópálya | Az átadott szakasz | Átadás éve | A szakasz hossza | Az összes autópálya hossza |
---|---|---|---|---|
M1-M7 | Budapest - Budaörs | 1964 | 7 km | 7 km |
M7 (J[6]) | Budaörs - Martonvásár | 1966 | 18 km | 25 km |
M7 (J) | Martonvásár - Velence | 1967 | 15 km | 40 km |
M7 (J) | Velence - Székesfehérvár | 1968 | 12 km | 52 km |
M7 (J) | Székesfehérvár - Balatonaliga | 1970 | 33 km | 85 km |
M7 (J) | Balatonaliga - Zamárdi | 1971 | 22 km | 107 km |
M7 (B[7]) | Budaörs - Martonvásár | 1972 | 18 km | 107 km |
M7 (B) | Martonvásár - Székesfehérvár | 1973 | 27 km | 107 km |
M7 (B) | Székesfehérvár - Balatonaliga | 1975 | 33 km | 107 km |
M1 (B) | Tatabánya - Komárom | 1975 | 29 km | 136 km |
M1 (B) | Komárom - Győr-kelet + M19 (B) | 1977 | 32 km | 168 km |
M1-M7 (2x3) | Budapest - Budaörs | 1978 | 12 km | 168 km |
M3 | Budapest - Gödöllő | 1978 | 14 km | 182 km |
M1 (B) | Budaörs - Budakeszi | 1979 | 2 km | 184 km |
M3 | Gödöllő - Hatvan | 1980 | 29 km | 213 km |
M1 (J) | Budaörs - Budakeszi | 1981 | 2 km | 213 km |
M1 | Bicske - Tatabánya | 1982 | 17 km | 230 km |
M3 | Hatvan - Gyöngyös | 1983 | 15 km | 245 km |
M1 | Zsámbék - Bicske | 1985 | 13 km | 258 km |
M5 | Budapest - Ócsa (2x2) Ócsa - Örkény (B) |
1985 | 44 km | 302 km |
M1 | Budaörs - Zsámbék | 1986 | 8 km | 310 km |
M5 (J) | Ócsa - Inárcs | 1986 | 5 km | 310 km |
M0 (M51) (J) | Budapest - Dunaharaszti | 1988 | 6 km | 316 km |
M5 (B) | Örkény - Kecskemét-észak | 1989 | 30 km | 346 km |
M1 (J) | Tatabánya - Győr-kelet | 1990 | 51 km | 346 km |
M0 (J) | Dunaharaszti - Érd | 1990 | 15 km | 361 km |
M5 (J) | Inárcs - Újhartyán | 1990 | 9 km | 361 km |
M1 | Győr-kelet - Ménfőcsanak | 1994 | 8 km | 369 km |
M1 | Ménfőcsanak - Győr-nyugat | 1994 | 14 km | 383 km |
M0 (J) | Budaörs - Érd | 1994 | 15 km | 398 km |
M1 | Győr-nyugat - Hegyeshalom | 1996 | 42 km | 440 km |
M5 (J) | Újhartyán - Kecskemét-észak | 1996 | 30 km | 440 km |
M5 | Kecskemét-észak - Kecskemét-dél | 1997 | 16 km | 456 km |
M15 (J) | Levél - Rajka | 1998 | 14 km | 470 km |
M3 | Gyöngyös–Füzesabony | 1998 | 44 km | 514 km |
M5 | Kecskemét-dél - Kiskunfélegyháza | 1998 | 19 km | 533 km |
M0 | Újpalota - Dunakeszi | 1999 | 6 km | 539 km |
2A (J) | Budapest - Vác | 1999 | 32 km | 571 km |
M7 (B-3 sáv) | Martonvásár - Székesfehérvár | 2001 | 30 km | 571 km |
M7 (B) | Balatonaliga - Zamárdi | 2002 | 22 km | 571 km |
M3 | Füzesabony - Polgár | 2002 | 61 km | 632 km |
M30 | Igrici - Emőd | 2002 | 6 km | 638 km |
M9 | Szekszárd - Dusnok | 2003 | 21 km | 659 km |
M30 | Emőd - Nyékládháza | 2003 | 8 km | 667 km |
M3 | Polgár - Görbeháza | 2004 | 11 km | 678 km |
M30 | Nyékládháza - Miskolc | 2004 | 15 km | 693 km |
M7 | Becsehely - Letenye | 2004 | 6 km | 699 km |
M70 (B) | Letenye - Tornyiszentmiklós | 2004 | 18 km | 717 km |
M0 | M5 - M4 | 2005 | 12 km | 729 km |
M5 | Kiskunfélegyháza - Szeged | 2005 | 51 km | 780 km |
M43 | M5 - Szeged-észak | 2005 | 3 km | 783 km |
M7 | Balatonszárszó - Ordacsehi | 2005 | 20 km | 803 km |
M3 | Nyíregyháza - Nagykálló | 2006 | 8 km | 811 km |
M35 | Görbeháza - Debrecen | 2006 | 44 km | 855 km |
M6 | Érd - Dunaújváros | 2006 | 68 km | 923 km |
M7 | Ordacsehi - Balatonkeresztúr | 2006 | 25 km | 948 km |
M5 | Szeged - Röszke | 2006 | 14 km | 962 km |
M8 | M6 - Dunaújváros | 2006 | 5 km | 967 km |
M8 | Dunaújváros - Dunavecse | 2007 | 5 km | 972 km |
M7 | Zamárdi - Balatonszárszó | 2007 | 13 km | 985 km |
M3 | Görbeháza - Nyíregyháza | 2007 | 41 km | 1026 km |
M7 | Nagykanizsa - Becsehely | 2007 | 11 km | 1037 km |
M0 | M4 - M3 | 2008 | 30 km | 1067 km |
M6 | M0 - Érdi-tető | 2008 | 7 km | 1074 km |
M7 | Balatonkeresztúr - Nagykanizsa | 2008 | 37 km | 1111 km |
M70 (B) | Tornyiszentmiklós - Országhatár | 2008 | 2 km | 1113 km |
M86 | Váti elkerülő | 2009 | 5 km | 1118 km |
M6 | Dunaújváros - Bóly | 2010 | 118 km | 1236 km |
M60 | Bóly - Pécs | 2010 | 30 km | 1266 km |
M43 | Szeged-észak - Sándorfalva | 2010 | 8 km | 1274 km |
M31 | M0 - M3 | 2010 | 12 km | 1286 km |
M86 | Szeleste elkerülő | 2010 | 4 km | 1290 km |
M43 | Sándorfalva - Makó | 2011 | 24 km | 1314 km |
M85 | Enese elkerülő | 2011 | 7 km | 1321 km |
M0 (B) | M7 - M6 autópályák közötti 2x3 sávos szakasz | 2012 | 6,6 km | 1321 km |
M3 | Nagykálló - Őr | 2013 | 33,8 km | 1355 km |
M0 (B) | M6 autópálya - 51-es főút 2x3 sávos szakasz | 2013 | 11 km | 1355 km |
M0 | 51-es főút - M5 - M0 keleti szakasz csomópontja közötti új 2x3 sávos szakasz | 2013 | 6,3 km | 1361 km |
M51 | 51-es főút - M5 egykori déli M0 2x2 sávos szakaszából | 2013 | 9 km | 1361 km |
M86 | Szombathely - Vát | 2014 | 9,2 km | 1370,2 km |
M3 | Őr - Vásárosnamény | 2014 | 11,9 km | 1382,1 km |
M85 | Győr - Enese és Enese - Kóny | 2015 | 9 km | 1391,1 km |
M43 | Makó – Csanádpalota | 2015 | 23,1 km | 1414,2 km |
M0 (B) | M1 - M7 között elkészült balpálya | 2015 | 2,7 km | 1414,2 km |
M60 | Pécs, 58-as főút - Kökényi út | 2015 | 1,8 km | 1416 km |
M85 | Kóny - Csorna-dél | 2015 | 11,1 km | 1427,3 km |
M86 | Csorna-észak - Szilsárkány, ebből 3,5 km M85-M86 közös szakasz Csorna-kelet és Csorna-dél között | 2015 | 12,5 km | 1439,8 km |
M86 | Szeleste - Hegyfalu - 84-es főúti csomópont közti szakasz | 2015 | 7,5 km | 1447,3 km |
Év | Teljes úthossz [km] | |||
2015 | 1447 | |||
2014 | 1370 | |||
2013 | 1361 | |||
2011 | 1321 | |||
2010 | 1290 | |||
2009 | 1118 | |||
2008 | 1113 | |||
2007 | 1037 | |||
2006 | 967 | |||
2005 | 803 | |||
2004 | 717 | |||
2003 | 667 | |||
2002 | 638 | |||
2001 | 571 | |||
1996 | 440 | |||
1990 | 361 | |||
1985 | 302 | |||
1980 | 213 | |||
1975 | 136 | |||
1970 | 85 | |||
1964 | 7 | |||
██ = Tény ██ = Terv |
Soha el nem készült autópályák, elvetett nyomvonalak
Magyarországon az 1980-as évek óta több koncepció is készült a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére. Az autópályák többsége tervezőasztalra került, illetve már meg is épült, de vannak olyanok, amelyek a feledés homályába merültek, vagy még csak szó sem esett róluk. A legnagyobb szabású terv a Déli autópálya volt, amelyet még 1990-ben terveztek és napjainkra mindössze az M43-as autópálya egy szakasza készült el belőle.
A leghíresebb elvetett nyomvonalváltozatok közé tartozik az M1-es autópálya Győrt észak felől elkerülő szakasza, amelynek maradványa a mai M19-es út. Az M0 autóút déli szektorát a rendszerváltás idején a Ferihegyi repülőtér alatt kívánták elvezetni, ezért került kialakításra az út déli szakaszának keleti vége, amely "ráfordul" Budapest XVIII. kerületének lakott részére. Jelentősen módosították az 1990-es évek végén az M3-as autópálya nyomvonalát, amelyet korábban közvetlenül az Északi-Középhegység lábánál terveztek elvezetni.
Déli autópálya
A déli autópálya (röviden: DAP) egy egykori tervezett gyorsforgalmi út Magyarország déli határai mentén. Az út megépítésének ötlete az 1990-es rendszerváltást követően merült fel. A körülbelül 700 kilométer hosszú út Magyarország leghosszabb autópályája lett volna, megépítésére egy részvénytársaság is létrejött. A vállalkozás több éven át hiába kísérletezett az út engedélyeztetésével és nem sikerült megteremteni az útépítés pénzügyi feltételeit sem. A déli autópálya végül csak terv maradt. Napjainkra ugyan rövidebb gyorsforgalmi útszakaszok már megépültek az egykori nyomvonal mentén, de a teljes déli autópálya megépítése továbbra sem valószínű.
Tervek
Az elkövetkező években elsősorban Budapest környékén, illetve az ország határközeli térségeiben bővül majd a gyorsforgalmi utak hálózata. Hosszú idő óta elsőként kerül sor korábban megépült gyorsforgalmi utak kapacitásbővítésére (M0). Továbbra is csak lassan halad a nem sugárirányú utak építése. A gyorsforgalmi úthálózat az elmúlt két évben összesen 206 kilométer új úttal bővült.
Megszűnt a közbeszerzési eljárás az M8-M4 elválási csomópont kialakítására.[8] Az M8 - M4 autópálya elválási csomópont 91+000 - 96+055 km szelvények közötti szakasza folytatását képezte volna az M4 autópálya építés alatt álló ütemének, valamint az M8 autópálya 0+000 - 4+000 km szelvények közötti szakasza a Kecskemét (M5) - Szolnok (Abony-elkerülő) közötti szakasznak, amely 2x2 sáv+leállósávos autópályaként épülhetett volna ki.[9]
2014-ben eredményes közbeszerzést követően folytatódhat az M0 autópálya déli szektorához tartozó M1-M7 közötti 3 km-es szakaszon hiányzó balpálya építése és 2x3 sávos kialakítása. A beruházás a Tópark iroda- és lakópark magán vállalkozás csődje miatt állami forrásokból valósulhat már csak meg.[10] Az elkövetkező években a következő szakaszok épülnek vagy bővülnek:
Épülő autópályák
Átadandó autópálya | Az átadandó szakasz | Az átadás várható ideje | A szakasz hossza |
---|---|---|---|
M86 | Hegyfalu-Csorna | 2016 szeptember | 33,4 km |
M30 | Tornyosnémeti - R4-es autóút | 2017 | 1,7 km |
M30 | Miskolc - Tornyosnémeti | 2017 | ? |
M85 | Csorna elkerülés II. ütem | 2017[11] | 4,45 km |
M85 | Sopron-országhatár | 2017 | ? |
M35 | Debrecen - Berettyóújfalu közötti szakasz | 2019[12] | 25,6 km |
M4 | Berettyóújfalu - Nagykereki | 2019[12] | ? |
M4 | M0 - Cegléd | ? | ? |
M4 | Abony - Törökszentmiklós | ? | ? |
M44 | Tiszakürt-Kondoros | ? | ? |
M2 | Budapest - Vác (bővítés) | ? | ? |
M0 | 11-es út - 10-es út | 2020 | 8,1 km |
Összesen: | 73+ km |
Jelentős műtárgyak
Magyarország autópályáin az ország terepviszonyai miatt nem volt szükség látványos viaduktok, magas tengerparti hidak létrehozására. Az autópálya-infrastruktúra legnagyobb méretű önálló elemeit ott építették fel, ahol az utak az országot átszelő két folyamot keresztezik. A Dunán négy (M0 északi és déli szektor, M8, M9), míg a Tisza fölött két (M3, M43) helyen ívelnek át a gyorsforgalmi utak hídjai. Rendre kritikák érik azokat a létesítményeket, amelyeket a folyamoktól távol hoznak létre.
Átadott műtárgyak
Az M3-as autópálya Tisza-hídját (Polgári Tisza-híd) 2002. október 1-jén adták át, az M3-as autópálya részeként a Tisza fölött. Hajdú-Bihar megye északnyugati térségét és Borsod-Abaúj-Zemplén megye déli részét köti össze. Hossza mindössze 405,50 m.
A Szent László híd a Dunántúlt köti össze az Alfölddel, Szekszárdtól északkeletre. 2003. július 4-én adták át az autósoknak. Ez a híd volt az első új Duna-híd 73 év után, amely nem Budapesten épült meg. 919,6 méteres hosszával a megépítésekor az ország leghosszabb közúti hídja volt. Jelenleg az M9-es autóút halad át rajta.
Az M70-es autóút 2004 szeptemberében átadott szakaszán található Magyarország első feszített-függesztett hídja, a 115 m hosszú Korongi híd.
Világszenzációnak számít a dunaújvárosi Duna-híd, a Pentele híd, amely az M8-as autópálya, a 6-os főút és az 51-es főút közötti 5,5 kilométeres szakaszán épült, kivitelezési költsége mintegy 53,5 milliárd forint volt. Mederhídja függesztett acélszerkezetű gerendahíd, fesztávolsága közel 308 méter, ezzel ebben a szerkezeti formában a világ leghosszabb hídja. A 2x2 forgalmi sáv mellett két leállósáv, mintegy négyméternyi elválasztó sáv, mindkét oldalon 2,5 méteres járda és az északi oldalon kerékpárút is épült. Különleges műszaki teljesítménynek számít, hogy a hídszerkezetet a parton szerelték össze és úsztatással juttatták végleges helyére, a pillérekre.
Szintén rekorder a Kőröshegyi völgyhíd, amely az M7-es autópálya, Zamárdi és Balatonszárszó közötti mintegy 15 kilométeres szakaszának részeként épült Kőröshegy fölé. A völgyhíd hossza 1872 méter, legnagyobb magassága 88 méter, szélessége pedig közel 24 méter, amelyen 2x2 forgalmi sáv kapott helyet, leállósáv nem épült. A híd építésénél alkalmazott technológia is kuriózumnak számít, mivel egy segéd-szerelőhidat alkalmaztak a híd szerkezeti elemeinek összeszerelése során.
Ugyan nem számít rekordnak, 2007 egyik jelentős momentuma volt, amikor 40 kilométerrel nőtt az M3-as autópálya hossza Görbeháza és Nyíregyháza között. Ez az útszakasz áthalad Hajdúböszörmény, Hajdúnánás, Hajdúdorog és Kálmánháza közigazgatási területein is, ahol 2×2 forgalmi, 2×1 leállósáv, 3 pihenőhely, 9 felüljáró, 20 aluljáró és 25 ökológiai átjáró épült.
A 2008. szeptember 30-án átadott Megyeri híd (nem hivatalosan az M0-s északi Duna-hídja) a Duna felett ível át, mely Újpestet köti össze Budakalásszal a Szentendrei-szigeten keresztül. A híd a magyar fővárost elkerülő M0-s autóút 2-es főút és 11-es főút közti szakaszának része, mely áthalad a Szentendrei-sziget és a Szentendrei-Duna-ág felett is. A híd valójában 5 híd (9 hídszerkezet) együttese, melyek közül a legnevezetesebb a Nagy-Duna-ág felett átívelő 591 m hosszú hídszerkezet, amely az ország első igazi ferdekábeles hídja.
Igen nagy vitát váltott ki az M6-os bátaszéki szakaszán felépítendő alagutak terve. Az M6-os autópálya egyes szakértők állítása szerint csak alagutakkal és viaduktokkal épülhetett meg. A tervezők hat évig keresték az ideális nyomvonalat, ám keletebbre a Duna és a Gemenci erdő, nyugatabbra a Mecsek miatt nem vezethették az autópályát. Magyarország első autópálya-alagútjaival és a közöttük épülő völgyhidakkal végül egy kompromisszumos nyomvonalat jelöltek ki M6-osnak. Szekszárdtól Pécsig az M6-os összesen négy alagútpárral (Bátaszék alagút, Geresd-alagút, Baranya-alagút, Véménd-alagút) és kilenc nagyobb híddal épült meg. A PPP-konstrukciós beruházásra a jelentkezők a tender tárgyalásos szakaszában 266 és 300 milliárd forint közötti ajánlatokat tettek. A hidak közül nyolc viadukt, a kilencedik a Sió-csatorna fölött épülhet.
Az M43-as autópálya Tisza–hídja (Móra Ferenc híd), amely az M43-as autópálya részeként a Tisza fölött Csongrád megye délkeleti térségeit köti össze az ország vérkeringésével. Hossza 661 méter, átadása 2011 áprilisában volt..
Épülő és tervezett nagy műtárgyak
A gyorsforgalmi úthálózat további fejlesztése főként Magyarország keleti területein gyarapítja a nagyobb hidak számát. Új Tisza-hidak épülnek Tiszakécske és Lakitelek között (M44), Szolnok (M4) és Vásárosnamény (M3) körzetében. Egyes tervek számolnak az M34-es autópálya záhonyi hídjának megépítésével is.
Díjfizetés
Magyarországon először a rendszerváltás idején merült fel a gyorsforgalmi utak díjasításának ötlete. Az 1990-es évek közepéig a közvetlen, kapus díjszedésen alapuló rendszer kapott nagyobb teret, ám ezt a negatív tapasztalatok miatt 2000-et követően egy egész hálózat használatára jogosító matricásnak nevezett bérletrendszer váltotta fel. Napjainkra a kapus díjszedés mindenütt megszűnt, a gyorsforgalmi úthálózat egésze a matricás rendszer része. A fizetési rendszer a különböző típusú járműveket eltérő díjkategóriába sorolja be. Ma már a gyorsforgalmi úthálózat döntően nagyobb része csak fizetés ellenében használható. Míg a legalsó kategóriába tartozó személyautók számára több ingyenes szakasz is rendelkezésére áll (főként a nagyvárosok környékén), addig a magasabb kategóriába tartozó teherautóknak szinte mindenütt fizetniük kell az autópályák használatáért. 2013. július 1-től 6513 km, majd 2013. novemberétől 6500 km[13] gyorsforgalmi és főúton került a HU-GO elektronikus, megtett út arányos díjszedési rendszer bevezetésére.
2015. január 1-től szinte a teljes gyorsforgalmi úthálózat fizetős lett a D1-es kategória számára is, köztük az elkerülő utak többsége is. A rendszer bevezetésével együtt bevezetésre került a megyei matrica rendszere, ami a meglévő díjfizetési rendszert egészíti ki. Lényege, hogy egy-egy megyére érvényes éves matricát is lehet vásárolni, kedvező áron, így aki csak egy-egy megye fizetős útszakaszait veszi rendszeresen igénybe, annak nem szükséges az egész országra érvényes matricát beszerezni. Az új rendszer bevezetése jelentős ellenállást váltott ki, mert azt nem előzte meg konzultáció, és az elkerülő utak mellett a budapesti autópályabevezető-útszakaszok is fizetőssé váltak, így a városkörnyéki bevásárlóközpontok látogatói számára is kötelezővé vált a Pest megyére érvényes matrica megvásárlása.
Az autópályák
M0
Egy főváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg és vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat – Budapesttől a mainál kissé távolabb vezetve – a magyar automobilutak hálózatáról 1941-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni. Az M0 útgyűrűt 4 fő szakaszra bontották fel. Ezek az M0 déli,[14] keleti,[15] északi[16] és a nyugati szektorai.[17][18]
M1
Az M1-es autópálya Bécset köti össze Budapesttel, egyben a IV. számú Helsinki folyosó, valamint az E60 transzeurópai út egyik alkotóeleme. A hegyeshalmi határátkelőnél csatlakozik az osztrák A4-es autópályához. Az egyik legrégebbi gyorsforgalmi útvonalunk. Átlagos napi forgalma a Budapesthez közeli szakaszon 100 000, Győrnél 30 000 jármű/nap.[19][20] Az M1-es autópályát 1964-ben kezdték építeni és több mint harminc év kellett, hogy Hegyeshalom mellett elérje az osztrák határt. Jelentősége az 1990-es rendszerváltás után megnövekedett, napjainkban Magyarország legfontosabb nyugati irányú összeköttetése. Az 1990-es évek közepén az M1-es Győr és államhatár közötti szakasza lett az első magánfinanszírozásban épült autópálya.
M3
Az M3-as autópálya kelet felé haladva Nyíregyházával és az északkeleti országrésszel köti össze Budapestet. Az autópálya az V. számmal megjelölt Velence–Trieszt–Ljubljana–Budapest–Lviv–Kijev irányú közép-kelet európai közlekedési folyosó része, ezért fontos kelet-nyugati tranzitszerepet tölt be az áruszállításban. Az autópálya a magyar autópálya- és úthálózat egyik fontos ütőere, a délnyugat-északkeleti átlós irányú fő közlekedési vonal Budapesttől keletre eső részét alkotja. Ukrajnán keresztül Kelet-Európa, Szlovákián keresztül pedig északkelet-Európa országai felé teremt gyorsforgalmi közúti kapcsolatot. Jelenleg Budapest és Vásárosnamény között üzemel 2x2 forgalmi sávval és 1-1 leállósávval. A Őr–Vásárosnamény közötti szakaszt 2015-ig tervezik megépíteni autóútként, majd Vásárosnaménytól M34-es néven Záhonyig, M3-as néven pedig a beregdaróci ukrán határátkelőig.[21] A Debrecen felé haladó M35-ös leágazása 2006 végére készült el.
M5
Az M5-ös autópálya Budapestről délkelet felé haladva Kecskemétet, Szegedet (valamint a röszkei határátkelőt) kapcsolja össze a fővárossal. Ez volt Magyarországon a harmadik autópálya, amely elérte az országhatárt. Az autópályát az 1980-as években kezdték építeni, a szerb határt 2006 márciusában érte el. 1996-ban a pálya 35 évre az AKA Rt. tulajdonába került, ám a magas útdíjak okán kibontakozó közelégedetlenség miatt az állam 2004-ben az út részleges felvásárlására kényszerült. Az autópálya a 10-es számú európai korridor része.
M6
Az M6-os autópálya a Duna jobb partján déli irányban haladva Dunaújvárossal köti össze Budapestet. Az Érdi-tető és Dunaújváros közötti szakaszt 2006. június 11-én adták át a forgalomnak, az M0 autóút és Érdi-tető közötti szakaszt 2008. szeptember 23-án, a Dunaújváros–Szekszárd és a Szekszárd–Bóly szakaszt pedig 2010. március 31-én. Bóly és az országhatár között az építését még csak tervezik. Bóly térségében az M60 kiágazik Pécs irányába. Az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. tulajdonában van az út az M60-as és M8-as autópályával együtt.
M7
Az M7-es autópálya délnyugat felé haladva Budapestet köti össze Letenyével. Az autópálya az alábbi városok mentén halad: Érd, Székesfehérvár, Siófok, Nagykanizsa. Az M7-es autópálya részét képezi az V. számú helsinki folyosónak, melynek az a célja, hogy az Adriai-tenger kikötői és a kelet-európai országok között létesítsen közúti kapcsolatot. Az M7-es autópálya Letenyétől nyugatra a 228. kilométerszelvénynél kettéágazik, az M7-es ágon a horvát, míg az M70-es ágon a szlovén határig utazhatunk.
Az autópályák táblázatban
Jelmagyarázat a térképekhez:
Neve | Érintett települések, nagyobb kereszteződések[22] | Teljes hossz | Használatban | Épül | Térkép[23] |
---|---|---|---|---|---|
Budaörs – Biatorbágy – Törökbálint – Diósd – Budafok-Tétény – Szigetszentmiklós – Dunaharaszti – Soroksár – Gyál – Vecsés – Üllő – Ecser – Rákosmente – Nagytarcsa – Kistarcsa – Budapest XVI. kerülete – Csömör – Budapest XV. kerülete – Fót – Dunakeszi – Újpest – Szigetmonostor – Budakalász – Üröm – Pilisborosjenő – Solymár – Remeteszőlős – Budakeszi – Budaörs (az M1 és M2 közötti déli és keleti szakasz a TEN-T[24] hálózat része)[25] | 108 km | 79 km | 0 km | ||
Budaörs – Győr – Hegyeshalom / Ausztria (a TEN-T hálózat része) | 167 km | 167 km | − | ||
Budapest (M0) – Vác – Rétság – Hont / Szlovákia (a TEN-T hálózat része) | 72 km | 32 km | 0 km | ||
Budapest – Hatvan – Füzesabony – Polgár – Görbeháza – Nyíregyháza – Vásárosnamény – Beregdaróc / Ukrajna (a Gödöllő és az országhatár közötti szakasz a TEN-T hálózat része) | 307 km | 280 km | 0 km | ||
Vecsés térsége és Ecser (M0) – Szolnok – Püspökladány – Nagykereki térsége / Románia (a Szolnok és Nagykereki térsége közötti szakasz a TEN-T hálózat része) | 233 km | 29 km | 29 km | ||
Gyál (M0) – Kecskemét – Kiskunfélegyháza – Szeged – Röszke / Szerbia (a TEN-T hálózat része) | 169 km | 169 km | − | ||
Budapest (M0) – Dunaújváros – Szekszárd – Bóly – Ivándárda térsége / Horvátország (a TEN-T hálózat része) | 212 km | 193 km | 0 km | ||
Törökbálint (M0) – Székesfehérvár – Siófok – Balatonszentgyörgy – Nagykanizsa – Letenye / Horvátország (a TEN-T hálózat része) | 225 km | 225 km | − | ||
Ausztria / Szentgotthárd térsége – Veszprém – Enying térsége – Sárbogárd térsége – Dunaújváros – Kecskemét térsége – Szolnok – Füzesabony térsége (M3) (a Szentgotthárd és Szolnok közötti szakasz a TEN-T hálózat része) | 330 km | 34 km | 0 km | ||
Szombathely térsége (M86) – Püspökmolnári térsége – Zalaegerszeg térsége – Nagykanizsa – Inke térsége – Kaposvár – Dombóvár – Szekszárd térsége – Szeged (M5) (az M86-os és az M7-es közötti szakasz a TEN-T hálózat része) | 335 km | 21 km | 0 km | ||
Budapest térsége (M0) – Kesztölc térsége / Szlovákia | 34 km | 0 km | 13 km | ||
Hatvan térsége (M3) – Ercsi térsége (M6) – Zsámbék – Kesztölc – Esztergom (M10) | ? km | 0 km | 0 km | ||
Levél (M1) – Rajka / Szlovákia (a TEN-T hálózat része) | 14 km | 14 km | − | ||
Győr (M1) – Győr | 10 km | 10 km | − | ||
Füzesabony térsége (M3) – Eger | 12,6 km | 0 km | 2,6 km | ||
Mezőcsát térsége (M3) – Miskolc – Encs – Tornyosnémeti / Szlovákia (a TEN-T hálózat része) | 87 km | 28 km | 0 km | ||
Nagytarcsa térsége (M0) – Kistarcsa – Kerepes – Gödöllő térsége (M3) (a TEN-T hálózat része) | 12 km | 12 km | − | ||
Vásárosnamény térsége (M3) – Záhony térsége / Ukrajna (a TEN-T hálózat része) | 38 km | 0 km | 0 km | ||
Görbeháza (M3) – Debrecen – Berettyóújfalu térsége (M4) (a TEN-T hálózat része) | 66 km | 44 km | 0 km | ||
Szeged (M5) – Csanádpalota / Románia (a TEN-T hálózat része) | 58 km | 58 km | − | ||
Kecskemét térsége – Békéscsaba – Gyula / Románia | ? km | 0 km | 0 km | ||
Kántorjánosi térsége (M3) – Csenger térsége / Románia | 48 km | 0 km | 0 km | ||
Budapest (M5) – Dunaharaszti (M0) | 9 km | 9 km | − | ||
Bóly térsége (M6) – Pécs térsége – Barcs / Horvátország | 56 km | 30 km | 0 km | ||
Letenye (M7) – Tornyiszentmiklós / Szlovénia (a TEN-T hálózat része) | 20 km | 20 km | − | ||
Győr térsége (M1) – Csorna – Sopron / Ausztria | 80 km | 27,1 km | 0 km | ||
Szombathely – Csorna – Mosonmagyaróvár térsége (M1) (a TEN-T hálózat része) | 115 km | 37,56 km | 33,4 km | ||
Szombathely térsége (M9/M86) – Kőszeg – Ólmod / Ausztria | 20 km | 0 km | 0 km |
Átadott szakaszok interaktív térképen
Autópálya-vállalatok
Építtetők
Az autópálya-beruházások felsőszintű irányítását mindenkor a Közlekedési Minisztérium vagy a jogutód minisztérium illetékes főosztálya látja el. 1958 és 1964 között a Második Út- Hídfőosztály volt az autópálya-beruházások irányítója. 1964-től a beruházói jogkört a Budapest Közúti Igazgatóságra ruházták át. Az Igazgatóságon belül 1971-ben alakult meg az Autópálya Főmérnökség, melynek neve 1983-ban Autópálya Műszaki Igazgatóságra változott. 1989-ben hozta létre a minisztérium az Autópálya Igazgatóságot, amelyből a megalakult ÁAK Kht., majd ÁAK Rt. (Állami Autópályakezelő) volt az autópálya fejlesztések beruházója. 1999. augusztus 29-én alakult meg a Nemzeti Autópálya Rt. (NA Rt.), mely a feladatbővülése után 2007 óta hívnak NIF Zrt.-nek.
Koncessziós cégek
- ELMKA
Az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. (röviden: ELMKA) volt az első magyarországi magántulajdonú autópálya-építő vállalkozás. A Győr-Moson-Sopron megyében gyorsforgalmi utakat építő céget 1993-ban alapították. A cég 1996-ban kezdte meg az útdíjszedést az M1-es autópálya Győr és Hegyeshalom közötti szakaszán, ám hamarosan egyre súlyosbodó pénzügyi nehézségek akadályozták a vállalat tevékenységét. Az ELMKA 1999-ben a teljes pénzügyi ellehetetlenülés szélére sodródott, majd egy állami beavatkozást követően (ekkor létezett rövid ideig a NYUMA Rt.-Nyugat-Magyarországi Autópálya-üzemeltető Rt.) szerepkörét vesztvén megszűnt.
- AKA
Az Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. (röviden AKA Rt. vagy AKA) egy magyarországi magántulajdonú autópályatársaság, amely az M5-ös autópálya tulajdonosa. Az 1990-es évek elején meghirdetett koncessziós rendszerben történő továbbépítésére alapították, 1994. július 27-én. A megépített szakaszokon a cég útdíjat szedhetett. 2004-ben a magyar állam tulajdonrészt szerzett az AKA-ban, ezt követően a kapus díjszedést megszüntették, helyét a világszerte népszerű matricás-rendszer vette át.
- M6 Autópálya
Az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-t 2004-ben a PPP projektek területén vezető híres német cég, az osztrák piacon több mint 125 éve lévő vállalat és Közép-Európában tevékenykedő Swietelsky alapították.
- Mecsek autópálya Konzorcium
2007. november 21-én, a Mecsek Autópálya Konzorcium és a Magyar Köztársaság közötti koncessziós szerződés aláírásával megszületett a MAK. Az M6-os és M60-as építtetője. 2010. március 31-én adták át az autópályákat a forgalomnak.[26]
Autópálya-üzemeltetők
- ÉKMA
Északkelet-magyarországi Autópálya-fejlesztő és- Üzemeltető Autópálya Rt. 1996-ban alakult az M3-as autópálya fejlesztésére, üzemeltetésére és működtetésére. 2000-ben az autópálya társaságok egyesítése az ÉKMA Rt., mint befogadó társaság vezetésével történt meg.
- ÁAK
Az 1989-ben alakult Autópálya Igazgatóság jogutódjaként 1996-ban alakult meg az Állami Autópálya Kezelő Kht. Feladata a díjas M1, M3 és M5 autópályák kivételével a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetése, fenntartása és fejlesztése. A 2000. augusztus 29-én alakult Állami Autópálya-kezelő Zrt.-vé, amikor is egyesült az ÉKMA Rt., a NYUMA Rt. és az ÁAK.
- Intertoll
Az Intertoll egy autópályaépítések finanszírozásával és a megépített gyorsforgalmi utak üzemeltetésével foglalkozó nemzetközi cég. Az üzemeltetőnek Dél-Afrikában, Magyarországon és Lengyelországban vannak érdekeltségei. Ma Magyarországon az M5-ös és az M6-os autópályák üzemeltetését végzi.
Lábjegyzetek
- ↑ Vásárhelyi Boldizsár
- ↑ a b Fleischer, Tamás: Tanulmány az autópályákról (magyar nyelven) (PDF) pp. 27, 1993. szeptember 12. (Hozzáférés: 2009. március 6.)
- ↑ Magyarországi autópálya-fejlesztések
- ↑ A magyar Wikipédia egyes autópályákról szóló cikkeiben fellelhetőek további források
- ↑ A gyorsforgalmi úthálózat kiépítése
- ↑ Jobb pálya
- ↑ Bal pálya
- ↑ Építési beruházás - 65468-2014. ted.europa.eu honlapja. (Hozzáférés: 2014. február 26.)
- ↑ Vállalkozási szerződés /M8-M4 elválási csomópont. competitionline.com honlapja. (Hozzáférés: 2013. december 17.)
- ↑ Kétpályás lesz az M0 az M1 és M7 autópályák között is - előbb-utóbb. bevezetem.hu. (Hozzáférés: 2013. december 18.)
- ↑ 280 milliárdos közútfejesztésekre számíthatunk
- ↑ a b Hamarosan máshogy vonatozhat a Balatonra
- ↑ Németh Lászlóné kivett 13 kilométert az e-útdíj alól
- ↑ az M1 és M5 autópályák által határolt terület között
- ↑ az M5 és M3 autópályák által határolt terület között
- ↑ az M3 és a 10. sz. főút által határolt terület között
- ↑ 10. sz. főút és az M1 autópályák által határolt terület között
- ↑ Forrás: NIF Zrt. honlapja, M0 (forrás)
- ↑ Biztonság az autópályákon (magyar nyelven). autopalya.hu, 2007. november 15. (Hozzáférés: 2008. november 10.)
- ↑ A Győr-Moson-Sopron megye jellemzése (magyar nyelven) (DOC). www.euroregio.sk. (Hozzáférés: 2008. november 10.)
- ↑ Haász János: Nyolc hónapot csúsztak, de ma átadták az M3-ast (magyar nyelven). Index, 2007. augusztus 31. (Hozzáférés: 2009. március 7.)
- ↑ http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=21005501&postcount=1814
- ↑ A piros szín az elkészült szakaszokat jelzi, a narancssárga pedig az éplő illetve tervezett szektorát mutatja az adott gyorsforgalmi útnak
- ↑ Ten-T Trans-European Networt for Transport
- ↑ Az M0 nyugati szektorában a nyomvonalat környezeti hatásvizsgálat alapján, a védett természeti területen – ahol szükséges – alagútban kell vezetni.
- ↑ Mecsek Autópálya Konzorcium
- Ez fért bele a magyar autópálya első 50 évébe Origo, 2014. június 1.
Források
- Topográf Térképészeti Kft. 2007: Európa és Magyarország duóatlasz.
- Atlasz Plusz © Z-Press Kiadó Kft. 2008 ISBN 963-9493-35-X
Lásd még
Külső hivatkozások
- A Wikimédia Commons tartalmaz Magyarország autópályái témájú kategóriát.
- Állami Autópálya Kezelő Zrt.
- Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
- M5 Alapítvány
- Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. (AKA)
- M6-M60
- Mecsek Autópálya Konzorcium
- Autópályakijáratok