Hindenburg (LZ 129)

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(LZ 129 Hindenburg szócikkből átirányítva)
Hindenburg
Hindenburg at lakehurst.jpg
A Hindenburg a lakehursti bázison

Funkció Utasszállító léghajó
Gyártó Zeppelin-gyár
Fő üzemeltetők Flag of German Reich (1935–1945).svg Náci Németország

Első felszállás 1936. március 4.

Az LZ 129 Hindenburg egy német Zeppelin-léghajó volt. Testvérhajójával, a Graf Zeppelin II-vel a legnagyobb, ember alkotta szerkezet volt, amely a levegőbe emelkedett. Interkontinentális, a Harmadik Birodalom és az Amerikai Egyesült Államok közötti utakra tervezték. Nevét Paul von Hindenburg német tábornok, köztársasági elnök után kapta. A náci Németország előszeretettel használta propagandacélokra, a német technikai fejlettség és erő bemutatására.

Első repülésére 1936. március 4-én indult Friedrichshafenből. Alig több mint egy év múlva, 1937. május 6-án leszállás közben, máig tisztázatlan körülmények között kigyulladt és teljesen megsemmisült az amerikai Lakehurstben. A katasztrófa, amelyben 35-en haltak meg, véget vetett a nagyméretű léghajók korának.

Építése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az épülő Hindenburg

Az 1920-as évek végén, a Graf Zeppelin sikerén fellelkesülve a Hugo Eckener által irányított Zeppelin-társaság egy interkontinentális kereskedelmi utazásokra alkalmas léghajóflotta felépítését tűzte ki célul. A hajó, amelyet elsőként terveztek megépíteni, az LZ 128 (Luftschiff Zeppelin 128) volt. Hossza 232 méter lett volna, teste pedig 150 277 köbméter hidrogént fogadott volna be. A brit R-101-es 1930 októberi katasztrófája miatt a tervezők úgy döntöttek, hogy olyan hajót kell építeni, amelyet nem hidrogénnel, hanem héliummal töltenek fel. Mivel a hélium nehezebb a hidrogénnél, így kevesebb terhet tud felemelni. Ezért a héliummal töltött léghajónak nagyobbnak kell lennie, mint egy ugyanakkor súlyt szállító, hidrogénnel működő légi járműnek. Az LZ 128 tervét elvetették, és megkezdték a jóval nagyobb, 198 000 köbméteres LZ 129, (Luftschiff Zeppelin 129) a későbbi Hindenburg tervezését.

A léghajó építése 1931 őszén kezdődött, de a munkálatok lassan haladtak a finanszírozási nehézségek miatt. A cég a munkálatok során öt tonna dúralumíniumot vásárolt az R-101 roncsaiból, és azt beépítette a Hindenburgba, amely testvérhajójával, az LZ 130-cal (Luftschiff Zeppelin 130) ma is a legnagyobb, emberkéz alkotta repülő objektumnak számít: hossza 245 méter, átmérője 41 méter volt, és 199 973 köbméter gáz befogadására volt képes. Legnagyobb sebessége 135 kilométer volt óránként, tartósan 125 kilométerrel tudott haladni. Bár arra tervezték, hogy héliummal lesz megtöltve (mivel a hélium semleges gáz), azonban az Amerikai Egyesült Államok exportkorlátozásai miatt a németek kénytelenek voltak a gyúlékony hidrogént használni.

A Hindenburg és a nácik[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1933 januárjában, a nácik hatalomra jutása után, az építkezés felgyorsult. Habár Hermann Göring légügyi miniszter ellenezte a „levegőnél könnyebb” repülő szerkezetek építését, Joseph Goebbels propagandaminiszter úgy vélte: az LZ 129 remekül szimbolizálná a német erőt és technológiát, ezért 1934-ben kétmillió márkát utalt ki Eckenernek.

Göring válaszul kilencmillió márkát utalt át 1935 márciusában a Zeppelinnek, de ellentételezésként a céget két különálló vállalatra kellett bontani. Az eredeti vállalat (Luftschiffbau Zeppelin) maradt a léghajók tervezője-építője, míg az új cég (Deutsche Zeppelin-Reederei), amelynek felét a Lufthansán keresztül az állam birtokolta, a léghajók üzemeltetési jogát kapta meg. A DZR révén Hugo Eckenert sikerült eltávolítani az üzemeltetés területéről, helyét Ernst Lehmann vette át, aki közel állt a náci párthoz.

Pályafutása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Első repülésére 1936. március 4-én indult Friedrichshafenből. Az út 3 óra 6 percig tartott. A következő két hétben számos próbautat tett, majd március 23-án már utasokkal, nagyjából 80 fotóriporterrel emelkedett a levegőbe. Ekkor Lowenthalba repült Friedrichshafenből.

Propagandautak[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Hindenburg képeslapon

Miután a hajó elkészült, gyakran indult propagandautakra, többször a Graf Zeppelin társaságában. A náci vezetés nyomására Lehmann úgy döntött, hogy az Eckener által igényelt további tesztrepülések helyett többnapos propagandaútra küldi a Hindenburgot a Rajna-vidék fölé. Ráadásul Lehmann annak ellenére is kiadta az indulási parancsot a Hindenburgnak, hogy rossz volt az időjárás. A földi személyzet elvesztette a kontrollt a felszállásra készülő hajó felett, és a gép hátsó része a földhöz csapódott és megsérült. A károkat gyorsan helyrehozták, és a Hindenburg a következő 74 órát a Rajna-vidék felett töltötte, hogy a hangszórókból sugárzott zenével és beszédekkel, valamint a leszórt horogkeresztes röplapokkal Hitler újrafegyverkezési tervét támogassa.

Amikor 1936 júniusában a német bokszoló, Max Schmeling megverte a színes bőrű amerikai Joe Louist, a náci kormányzat úgy intézte, hogy a sportoló a léghajó fedélzetén térjen vissza Németországba, és így együtt jelenjen meg a német technikai eredményeket megtestesítő Hindenburg és a német nemzet felsőbbrendűségét igazoló Schmeling. Augusztus 1-jén a gép megjelent az 1936. évi nyári olimpiai játékoknak helyet adó berlini stadion felett. A főváros felett 230 méteres magasságban repülő Hindenburgot nagyjából hárommillió ember látta. A Max Pruss irányította léghajó 65 utast szállított, és 778 kilogrammnyi postát dobott le ejtőernyővel a Tempelhof-repülőtérre. Szeptember 14-én a nürnbergi náci pártkongresszus résztvevői csodálhatták meg a léghajót és a horogkereszt alakzatban szálló 17 repülőt.

Interkontinentális utak[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az ebédlő

A Hindenburg 1936. május 6-án megkezdte a rendszeres légiszállítást az Atlanti-óceán felett. Első útján a kor hírességei, tehetős utazók, újságírók és a náci párt elitje vett részt. Az úton került sor az első katolikus misére a levegőben.

A Hindenburg általában két és fél nap alatt tette meg az utat, gyorsabban, mint a legsebesebb óceánjárók. A leggyorsabb átkelés 1936. augusztus 10-11-én volt, amikor a léghajó mindössze 43 óra 2 perc alatt ért el Lakehurstből Frankfurtba. A sebességnek megvolt az ára: 1936-ban egy út 400 dollárba, egy évvel később már 450-be került. Összehasonlításképpen: a kor legjobb német óceánjáróin 240 dollárba került egy első osztályú jegy. A DZR komoly bevételre tett szert a légipostai küldemények szállításából is.

1936. október 9-én, hogy támogatást szerezzenek egy német-amerikai transzatlanti szolgáltatásnak, megrendezték a Milliomosok repülését, amelyen 72 vagyonos és befolyásos utas vett részt. Az utasok egy tíz és fél órás repülésen vettek részt New England felett. 1936 végére a Hindenburg 34-szer repülte át az óceánt. Az utat a két földrész között 3500 utas és nagyjából 30 tonna áru tette meg.

1937-re 18 kétirányú utat terveztek be Németország és az Amerikai Egyesült Államok között, és közel állt a befejezéshez a Hindenburg testvérhajója, az LZ 130. Az 1936-1937-es telet a léghajó Frankfurtban töltötte, ahol felújították és bővítették. 1937-ben hat utat tett meg, köztük egy Németország-Brazília-Németország repülést.

Katasztrófája[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Hindenburg a szezon első amerikai útján, 1937. május 6-án leszállás közben, máig tisztázatlan körülmények között kigyulladt és teljesen megsemmisült Lakehurstben. A balesetben a fedélzeten lévő 97 ember közül 35-en (13 utas és a legénység 22 tagja) haltak meg. A tragédiát számos filmen, fényképen megörökítették, a léghajók kora leáldozott a katasztrófa hatására. A hivatalos vizsgálat szerint a tüzet a légkör statikus kisülése okozhatta, azonban sokan feltételezték, hogy náciellenes szabotázs történt.

Lakehurst megközelítése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A lángoló léghajó

A Hindenburg délre elérte Bostont, majd 15 órakor feltűntek New York felhőkarcolói is. A léghajó a várostól délre haladt, és így érkezett meg az amerikai haditengerészet Lakehursti bázisára 16.15 körül. A leszállóhelyen rossz idő fogadta a gépet, és a földi irányítás azt javasolta, hogy várjanak a landolással. Max Pruss kapitány kikormányozta a gépet a New Jersey előtti tengerszakaszra, hogy ott várja meg az idő javulását. 18.12-kor azt az üzenetet kapta Lakehurstből, hogy a körülmények megfelelőek a landoláshoz. 18.22-kor, majd 19.08-kor újabb, a leszállást sürgető üzenetek érkeztek. A Hindenburg délkeletről érkezett a repülőtér fölé nagyjából 200 méter magasan.

A leszállás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A hajó egy széles, ovális balkanyarba kezdett. Eközben 15 másodpercen át hidrogént engedtek a levegőbe, hogy így csökkentsék a gázmennyiséget. Pruss folyamatosan csökkentette a motorok sebességét. Mivel a hajó faroknehéz volt, 30 másodpercen át ismét gázt engedtek a 11-16. rekeszekből. Mivel a hajó ennek ellenére sem került vízszintes helyzetbe, 1100 kilogrammnyi ballasztot dobtak le, és újabb öt másodpercig eresztették ki a hidrogént. Ezután a legénység hat tagját előre küldték, hogy lenyomják a Hindenburg orrát. A hajó már közel volt a horgonyzó árbochoz, de kevés helye volt. Pruss kapitány, hogy még az idő további romlása előtt leszálljon, tett egy éles manővert. 19.21-kor a léghajó nagyjából 60 méterrel volt a föld fölött, ekkor dobták le az orr horgonyköteleit. Néhány perc múlva a Hindenburg lángba borult. A tűz a hajó hátsó, felső részén keletkezett, és a lángok pillanatok alatt elborították a hajót.

Túlélők és áldozatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az utasok és a legénység tagjai közül többen kivetették magukat az ablakon, hogy ne égjenek halálra a Hindenburgban. Legtöbbjük, akik az A fedélzet közösségi helyiségeiből ugrottak ki, túlélték a katasztrófát. A hajó belsejében, a többi között az utaskabinokban tartózkodók szinte kivétel nélkül meghaltak a tűzben.

A tragédia modellezése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Korabeli felvétel a balesetről

Néhány szakértő úgy vélte, hogy az utolsó éles forduló túlterhelte a hajót, aminek következtében egy merevítő huzal elszakadt, és felhasította az egyik rekeszt, amelyből hidrogén szabadult ki, majd a levegővel keveredve berobbant.

A Hindenburg katasztrófája után 75 évvel, 2012-ben texasi Southwest Research Institute tudósai (Bill Bendele, Matthew Blais, Alexandra Joyce, Jem Stansfield, Steve Wolf, Dan Grossman és sokan mások) több darab 1:10 arányban kicsinyített Hindenburg-modellt épített,[1][2] hogy kiderítse, milyen körülmények okozták a filmfelvételeken látható módon a katasztrófát. A modellek mindegyikét 8000 köbláb (kb. 225 m3) hidrogénnel töltötték fel. A modellkísérlet alapján három körülmény együttes előfordulása okozhatta a balesetet:

  • A léghajó farokrészének egyik rekeszéből (a 4. vagy 5. számú hidrogénrekeszből) folyamatosan szivárgott a hidrogén. A léghajó emiatt faroknehéz lett, a hossztengely vízszintesben tartása érdekében pedig kétperces időközönként legalább három alkalommal ballasztvizet kellett kiengedni.
  • A szivárgó hidrogén a léghajó belsejében hidrogén-levegő robbanó elegyet képezett (durranógáz), amely a léghajó felső gerincvonalára épített szellőzőnyílásokon keresztül a légtérbe távozott.
  • A tervezett földet érés előtti percben két horgonykötelet engedtek le. Ahogy a kötelek a nedves talajhoz értek, az addig semleges potenciálon lévő fémváz földpotenciálra került. Földpotenciálra került a vízszintes kormánylapát felső éle is, amelyen az elektromosan töltött viharfelhők hatására koronakisülés jött létre. A koronakisülést néhány szemtanú kékes-fehér fény megjelenéseként figyelte meg. A modellkísérlet során kialakult Szent Elmo tüze, amely meggyújtotta a levegő-hidrogén keveréket. A láng egy pillanat alatt áthúzódott a 4.–5. rekesz teljes térfogatán, a kívülállók ezt a farokrészben keletkezett robbanásként írták le.

A modellkísérlet során a pokolgéppel indított robbanás lángjai a korabeli filmfelvételeken látható lángoktól eltérően terjedtek tovább, tehát a Hindenburg megsemmisülését előidéző okok közül a szabotázsakciót a tudósok kizárták.

Jegyzetek, források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]