Ugrás a tartalomhoz

Ládi-Rakodó–Miskolc-Rendező-vasútvonal

Linkek hozzáadása
Ellenőrzött
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ládi-Rakodó–Miskolc-Rendező-vasútvonal
Ország Magyarország
Átadás1873
Nyomtávolság1435 mm-es nyomtávolság
Maximális sebesség20 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Ládi-Rakodó–Miskolc-Rendező-vasútvonal témájú médiaállományokat.
Útvonaldiagram
 2 iparvágány a Ládi rakodótelep felé
Ládi-Rakodó megállóhely
iparvágány a Diósgyőri Gépgyár felé
Pocogó út
iparvágány a Diósgyőri Acélművek felé
Diósgyőr-Vasgyár teherpályaudvar
alagút
iparvágány az egyetemi fűtőmű felé
Egyetemváros megállóhely
Miskolctapolcai út
Csabavezér út
80 Nyékládháza vasútállomás felé
Miskolc-Rendező vasútállomás
80 Miskolc-Tiszai vasútállomás felé

A MÁV 275-ös számú[1] Ládi-Rakodó–Miskolc-Rendező-vasútvonala, néhol Miskolc–Diósgyőr vonal,[2] egy egyvágányú, részben villamosított, kizárólag teherforgalmú vasútvonal Miskolc területén. Hossza Miskolc-Rendezőtől számítva 9, Miskolc-Tiszai pályaudvartól számítva 11 km.[2]

Előzmények

[szerkesztés]
Fazola Frigyes műemlék őskohója Újmassán
A diósgyőri vasgyár 1900-ban

A bükki kohászat kezdetei a XVIII. század második feléig nyúlnak vissza, amikor egy Würzburgban született egri kovácsmester, Fazola Henrik 1765-ben felépítette az első vasolvasztóját a mai Ómassán. Azonban télen, amikor a patak vize befagyott és a fújtatómalom kerekei nem forogtak, a kohónak le kellett állnia. Ezt elkerülendő később Fazola fia, Frigyes lentebb költözve Újmassán hozta létre az ipari műemlékként ma is létező kohóját, ahol több és jobb volt a Margit-forrás biztosította vízhozam. A vasércet szekerekkel hozták a kohó feletti tisztásra, az olvasztott vas pedig a még lentebb fekvő Hámor községnél felépített hámorokba került. A megfelelő vízhozam biztosítása érdekében 1820-ban a Garadna patak vizét egy völgyzáró gáttal felduzzasztották, s így megalkották a Hámori-tavat. Az évszázad végén aztán felépült a diósgyőri vasgyár, amely kezdetben a sínek és egyéb vasipari termékek gyártása mellett elsősorban hadi megrendeléseket teljesített. Az akkori viszonyoknak megfelelően az üzem számára létfontosságú volt az odavezető vasút megépítése is.

Akkoriban nagyobb kapacitású szállítóeszközként csak a vasút jöhetett szóba, így a vasút odavezetésének kérdését már a vasgyár építése kezdetétől mind az üzem vezetősége, mind a dolgozók, mind a minisztérium részéről megkülönböztetett figyelem kísérte. Ezt bizonyítja az a tény is, hogy a m. kir. Pénzügyi Minisztérium Glanzer Miksa ideiglenes vasgyári igazgatót mindjárt két tervezet, illetve költségvetés elkészítésével bízta meg. A város közgyűlése 1869-ben tárgyalt a javaslatokról. Ezek egyike egy 30 km hosszúságú bányavasút volt, amely átszelte Miskolc városát. Az 1860-as évek végétől 1971-ig üzemelő, 1000 mm-es nyomközű Perecesi bányavasút a vasgyár, a lakótelep és a bányák közötti összeköttetést volt hivatott biztosítani. A másik javaslat egy normál nyomközű vasút volt, melynek feladata a vagonoknak az országos vasúthálózatról a vasgyárig, illetve ellenirányba történő eljuttatása lett. A vonalon személyforgalom bevezetését is tervezték a vasgyár és a mellette fokozatosan kialakuló vasgyári lakótelep (kolónia), valamint a Tiszai pályaudvar közötti összeköttetés megteremtése érdekében. A közgyűlésen Lichtenstein József és Somogyi László egy harmadik vasúti tervezetet is ismertetett, e lóvasúti pályán a vasgyár, a kolónia és a Tiszai pályaudvar közötti kapcsolatot a városon át, annak bekapcsolásával kívánták biztosítani. Az előterjesztést elfogadták ugyan, de az csak később, némileg eltérő kivitelben valósult meg.

1869-ben a Miskolc - Diósgyőr vasút ügye az országgyűlés elé került, amely szintén elfogadta azt, majd a törvénycikket az uralkodó is aláírta. Ezután országgyűlés kihirdette, hogy a vasútvonalat fontossága miatt állami pénzen legkésőbb 1872 végéig meg kell építeni. Ekkor már semmi nem állott a munkálatok megkezdésének útjába, tehát az államvasút kiírta az árlejtést, s a munkálatok elvégzésével egy budapesti vállalkozót, Alföldi Károlyt bízta meg. A tervek elkészülte és engedélyezése után a tényleges építkezés 1872 elején indult meg. A feladat azonban nem volt egyszerű, mivel a gyár a környezetének domborzata miatt nehezen megközelíthető helyen épült fel. Ebből következik, hogy a földmunkákra az előirányzott 300 000 forintnál nagyobb összeget kellett elkölteni. További nehézséget jelentett, hogy a szükséges földterületet kisajátítása a tervezettnél többe került, és az ügymenet is elhúzódott és az érintett földtulajdonosok túlzott követelései miatt. Ezeken felül hátráltatta a munkálatokat a törvényhatóságok késedelmes eljárásai is. Az 1872-es év elején már világosan látszott, hogy a megszabott határidőre az építkezés nem lesz befejezhető.

Jellemzői

[szerkesztés]
Magyarország első Langer-rendszerű vasúti hídja a diósgyőri vasúton a 3. sz. főközlekedési út felett

Az 1873-ban épített[3] 93-as vonal Miskolc-Rendező vasútállomás déli részén ágazik ki a Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonalból. A Csabavezér út mentén délre halad, azt vasúti híddal keresztezi, majd egy hajtűkanyarral északra fordul. Ezt követően erősen emelkedő pályán az Avasi lakótelep alatt halad felfelé, és egy alagúton keresztül ér a diósgyőri medencébe. Itt egy teherpályaudvar található nagy méretű, romos állomásépülettel (Diósgyőr-Vasgyár), illetve iparvágány-kiágazások a Diósgyőri Acélművek felé. 1965-ben az állomás végpontjáig villamosították a vonalat. 2023-ban már nem volt feszültség alatt.[3]

A vonal nyugatra halad tovább, elhalad a vasgyári temető mellett, keresztezi a Batthyány sort. Egy iparvágány-kiágazás a Diósgyőri Gépgyárba vezet, a vonal pedig az úgynevezett Ládi rakodótelepre vezető két iparvágánnyal ér véget.

A vonalból a mai avasi Tesco helyén iparvágány szintén ágazott ki a hejőcsabai cementgyár azóta elbontott gépjavító műhelye felé.[3] Az ettől északabbra fekvő egyetemi fűtőmű iparvágánya még megvan, de hosszú idő óta használaton kívül áll,[4] benőtte az erdő. Avasnál volt korábban egy vasúti őrház is, amelyet az ezredforduló után bontottak el.[5]

A vonalon személyszállítás nem volt, a teherszállítás a 2010-es évek óta rendkívül lecsökkent, az Acélművekbe és a Gépgyárba már nemigen van vasúti kiszolgálás, a Ládi fatelep felé ritkán.[3] Olykor különvonatok veszik igénybe a vonalat.[6]

Jegyzetek

[szerkesztés]

Források

[szerkesztés]

Kapcsolódó szócikkek

[szerkesztés]
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Ládi-Rakodó–Miskolc-Rendező-vasútvonal&oldid=28329083”