Kisterenye–Kál-Kápolna-vasútvonal

Kisterenye–Kál-Kápolna-; vasútvonal
	Sirok megállóhely felé közeledő személyvonat 2006-ban
Vonalszám:	84
Vonal:	84
Hossz:	55 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	nincs ~
Üzemeltető:	MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:	40 km/h
	A Wikimédia Commons tartalmaz Kisterenye–Kál-Kápolna-vasútvonal témájú médiaállományokat.

A Kisterenye-Kál-Kápolna vasútvonal a MÁV 84-es számú, egyvágányú, nem villamosított, 55 km hosszú mellékvonala.

Története[szerkesztés]

A vasútvonal építését 1886-ban Károlyi György és fia, Károlyi Mihály kezdeményezte. Az 1887. július 31-én átadott egyvágányú, nem villamosított sínpár később a Mátra-Körösvidéki HÉV részét képezte Kisterenye-Kál (55 km), illetve Mátranovák–Mátramindszent (5 km) között. A vonalat üzemeltető vasúttársaság kiterjedt hálózattal bírt, és összekötötte a nógrádi szénmezőket a Mátrán keresztül az Alfölddel és Erdély nyugati vidékével. A hálózat a teljes, 306 kilométeres hosszát 1899-ben érte el. A pálya vezetése dombvidéki jellegű, gyakorlatilag keletről és északról kerüli meg a Mátrát. Legjelentősebb műtárgya a Kápolna előtti Tarna-híd. Eredetileg 23,6 kilogrammos sínekből épült, amelyet később a teherszállítási igények miatt nagyobb teherbírású sínszálakra cseréltek. A vonal teherforgalma jelentős volt a mátrai és Kisterenye környéki bányászat miatt, több bányavasút is csatlakozott hozzá. Kisterenyéről a vonalból kiágazva iparvágány indult Mizserfa bányatelepre, illetve ebből kiágazólag Kazárra. Később ezeket visszabontották, ma már csak Rákóczibányáig tart a vágány.

A vonal sorsa nagyjából azonos volt a legtöbb hazai mellékvonaléval: az elmaradt felújítások, a felhagyott bányászat, közúti közlekedésre átálló magáncégek miatt az 1990-es évekre drámaian csökkent a forgalom. Az 1990-es évek elején a vasút elvesztette versenyképességét, és a Horn-kormány alatt a megszüntetésének ötlete is felmerült. Akkor elkerülte azt a szomorú sorsot, ami a belőle kiágazó Kisterenye–Mátranovák-vasútvonalnak jutott. Az M3-as autópálya építéséhez a recski kőbányák szolgáltattak alapanyagot, és ezt hosszú ideig vasúton szállították. A vonalat 1998-ban nagyrészt fővonali vissznyereményből újították fel Recsk és Kál-Kápolna között. A fővonalakból kinyert anyag (48 kg-os sínek és a vasbetonaljak) lehetővé tette a stabil 60 km/h sebesség és 21 tonnás tengelyterhelés alkalmazását, így ezen a szakaszon korlátozás nélkül folyhatott a teherforgalom. Átépítéskor egy rövidebb 2 km-es szakaszon hézagmentes vágányokat fektettek le. A felújításból kimaradt szakaszon idővel leromlott a pálya állapota: Recsktől Mátraderecskéig 20 km/h-s sebességkorlátozással lehetett közlekedni, Mátraderecskétől Kisterenyéig pedig főként 40, néhol 50 km/h-s közlekedést tett lehetővé a pálya, de itt is voltak 20 km/h-s lassújelek.

A vonalon sokáig 9 pár személyvonat járt, és ünnepekkor mentesítő vonatokat is indítottak. A vonatok számát azonban drámaian csökkentették, mindössze 5 pár vonat maradt meg az utolsó, 2006. december 10-én kiadott menetrendben. Azok ráadásul úgy, hogy 10 perces recski tartózkodást követően Kálban éppen 5 perccel késték le Budapest felé a gyorsvonati csatlakozást. A káli érkezés előtt még lehetett látni az elsuhanó pesti gyorsvonatot. A másik irányban, Kisterenyén a vonat "légüres térbe" érkezett, sem Hatvan, sem Salgótarján felé nem indult vonat 15 percen belül. Ezen túl délelőtt nem közlekedett vonat 6 órán keresztül.

A vonatok Káltól Recskig viszonylag jó kihasználtsággal közlekedtek, Recsk és Kisterenye között kiürültek. Az ellenkező irányba is hasonló volt a helyzet: Kisterenye és Recsk között főként alkalmi utasok vették igénybe, Recsktől volt jellemző, hogy 50% fölé nőtt a kihasználtság.

A nehézkes csatlakozások ellenére a vonal kihasználtsága nem gyengült le annyira, mint azt az utasok igényeinek figyelembevétele nélkül készített menetrend indokolta volna: Recsk–Parádfürdő illetve Sirok látnivalói, Mátraderecske fürdője, Tarnaszentmária turisztikai jelentőségük miatt megannyi utast vonzottak, és a hétvégi időszakokban utazó diákokkal voltak tele a vonatok. A vonal léte abból a szempontból is indokolt, hogy több állomásán aktív teherforgalom zajlott korábban, és néhol jelenleg is. Mátraballán 2006 nyarán is álltak megrakott tehervagonok, Mátraderecske téglagyára saját iparvágány-hálózattal rendelkezik, amelyek annyira rossz állapotban vannak, hogy a gyár kénytelen Recsken megrakodni az exportra szánt vagonokat, Recsk bányái és erdei heti több vagon rakományt eredményeznek. Korábban Tarnaszentmárián és Verpeléten is ágaztak ki katonai iparvágányok, amelyek a '90-es évekre használaton kívülivé váltak. Kápolnán a helyi, üzemen kívül mezőgazdasági létesítmény rendelkezik rakodóvágányokkal.

A Kál–Kisterenye vasútvonal vesztét nem kis mértékben átgondolatlan használata okozta, és a MÁV azon irányelve, melynek értelmében minimalizálni kívánták a mellékvonali költségeket. A vonal nagyobb részének útátjárói nem voltak fénysorompóval biztosítottak, emiatt az állomásépületekben és több átkelőben személyzet teljesített szolgálatot. Ennek köszönhetően az állomásépületek és várók karban voltak ugyan tartva, ám a fizetett személyzettől nem lehetett jegyet vásárolni, arra csak a vonaton nyílt lehetőség a jegyvizsgálótól, ami miatt csökkent az eladott jegyek mennyisége, így a bevétel is.

Az utolsó személyvonatok 2007. március 3-án közlekedtek a vonalon hatalmas érdeklődés mellett, a szokásos Bzmot típusú járművekkel.

Bővebben: 2007-es magyarországi vasútbezárások

A vonalon a hivatalos közlés szerint átmeneti a személyszállítás üzemszünete. Rendszeres teherszállítás Kál és Recsk között zajlik remotorizált MÁV M47-es mozdonyokkal. Recsk és Kisterenye között történik vonalbejárás, és a vasúti vagyon egy részét őrzik, de a közlekedés minimális. A vonal újraéledésének esélyeit rontja, hogy Recsk–Kisterenye között a biztosító berendezések kábeleit, síncsavarokat és hevedereket loptak fémtolvajok. Kál és Recsk között zajlik karbantartás, legutóbb 2009 februárjában zajlott több helyen talpfacsere.

A vonalon egyébként lehetőség van különvonatot rendelni hétfőtől csütörtökig a nappali órákban. Mivel az állomások személyzetét áthelyezték, a különvonatok és tehervonatok közlekedésekor a kézi sorompókat a vonatszemélyzet kezeli, emiatt a közlekedés időtartama megnövekedett. 2022 őszén az 537 és az 540-es szelvény kövek között a talpfákat betonaljakra cserélték, és a vasúti átjáró kapott egy aszfalt réteget a régi beton helyett.

Forgalom[szerkesztés]

A vonalon rendszeres a teherforgalom Kál-Kápolna és Recsk, illetve Kisterenye és Mátramindszent között van, és kizárólag az erdészet tevékenységével összefüggésben maradt fenn. A bezárás után a recski kőbányákból nyíltvonali rakodással szállították a követ több hazai autópálya építéséhez, így az M6-os és M4-es sztrádákhoz, de ez a fajta forgalom lezárult, a recski bánya rakodójánál is felütötte magát a gaz. A térségből továbbra is nagy mennyiségű követ szállítanak, ám azt a vasúttal párhuzamosan közúton szállítják Kál-Kápolna állomásra, ott rakodják be tehervonatokba. A feldebrői, aldebrői, tófalusi és kápolnai lakosok kamionforgalommal kapcsolatos rendszeres tiltakozása nyomán 2009 őszén a MÁV tanulmányt készített a kisnánai kőbányák Verpelét állomáson történő rakodásáról, amely esélyt adott arra, hogy a jelenleg elhagyatott, pusztuló állapotú, egykoron pezsgő életű négyvágányos Verpelét ismét megteljen élettel. (Verpeléten jelenleg két vágány járhatatlan.) A tanulmány azonban irreális költségvonzatot állapított meg: 30 millió forinthoz közelítő beruházás szükségességét vizionálták a rakodáshoz. (A térség erősen elhasznált közútjainak karban tartása vélhetőleg ennél jóval magasabb költségű.) 2021. nyarán a MÁV Zrt. elkezdte felújítani a 2. vágányt. Tervben van egy 5. vágány építése olyan hosszban, hogy arra 20 vagon elférjen egy hosszban. A vonal középső, Mátramindszent–Recsk szakasza is járható, pályafenntartási járművekkel néhány hetente bejárják, illetve évi két-három alkalommal gyomirtó menet is végigjárja. Mátramindszent és Recsk jelzőin kívül azonban a többi állomás jelzőit és előjelzőit érvénytelenítették, többek között a sorozatok kábellopások okozta károk miatt.

Recsk-Parádfürdő megálló-rakodóhelyen rendszeresen fát rakodnak. Ide tipikusan heti kétszer, kedden és csütörtökön jár fel egy miskolci állomásítású remotorizált 478-as (korábbi M47) mozdony vontatta tehervonat Füzesabonyból, míg Mátramindszentre általában minden hónap második péntekén megy fel egy hatvani honállomású 478-as mozdony. A tehervonatok közlekedésekor az érintett állomásokon forgalmi szolgálat is van. A vonatok közlekedése során az útátjáró berendezéseket a vonatszemélyzet egy tagja kezeli. (A gyomirtó menetek során a vonat áthaladásáig a kísérőszemélyzet tagjai kézi tárcsával állítják meg a közúti forgalmat.)

Érdekesség[szerkesztés]

A vasútvonalon forgatták 1982-ben Simó Sándor Viadukt című filmjének ausztriai és németországi vasutas jeleneteit, valamint Mihályfy Sándor Ábel Amerikában című filmjének egy jelenetét is (a siroki vár is látható a jelenetben).

Galéria[szerkesztés]

A kisterenyei körfűtőház elbontása előtt
Kisterenye állomás 2006-ban
Kisterenyei idill
Kőkútpuszta megállóhely
Sirok megállóhely
Sirok megállóhely
A vasútvonal legrégibb sínszála Verpelét második vágányában 1893-ból...
"Ideiglenes üzemszünet"... Állomás épület elbontás előtt Feldebrőn
Favonat remotorizált M47-es mozdonnyal, Kisterenye határában 2017-ben.
Fotósvonat Recsk-Parádfürdő állomáson a 418 148 (M41 2148) pályaszámú mozdonnyal 2022-ben.