Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely/Nyíregyháza-vasútvonal

Szerencs–Nyíregyháza-; vasútvonal
	Nyíregyháza vasútállomása
Vonalszám:	80
Hossz:	50 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	25 kV 50 Hz ~
Maximális sebesség:	120 km/h
	A Wikimédia Commons tartalmaz Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely/Nyíregyháza-vasútvonal témájú médiaállományokat.

Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely-; vasútvonal
	A hatvani MÁV-állomás épületegyüttese
Vonalszám:	80
Hossz:	266 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	25 kV 50 Hz / nincs ~
Maximális sebesség:	120 / 100 / 80 km/h
	A Wikimédia Commons tartalmaz Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely/Nyíregyháza-vasútvonal témájú médiaállományokat.

A Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely/Nyíregyháza-vasútvonal a MÁV 80-as számú, részben 25 kV 50 Hz-cel villamosított és részben kétvágányú fővonala. A nemzetközi törzshálózat tagja. 2016-ban megkezdődik a Mezőzombor–Sátoraljaújhely-vasútvonal villamosítása, a munkálatokat várhatóan 2017-2018-ban befejezik.^[1]^[2]^[3] A korábbi Hatvan–Miskolc–Szerencs-vasútvonalhoz hozzátartozik a Szerencs–Nyíregyháza-vasútvonal (volt 100c számú vonal) is.

Tartalomjegyzék

1 Története
2 Biztosító berendezés
3 A pálya
- 3.1 Forgalom
- 3.2 Földrajz
4 A Szerencs–Nyíregyháza-vasútvonal
- 4.1 Forgalom
- 4.2 Története
5 Külső hivatkozások
6 Galéria
7 Források

Története[szerkesztés]

A Magyar Északi Vasút 1867-ben építtette meg a Pesttel közvetlen összeköttetést biztosító hatvani vasútvonalat és a Hatvan–Salgótarján vasútvonalat. A Budapest–Hatvan vonalat Gödöllőn is átvezették: a cél a Salgótarján környéki érc- és szénbányák voltak. A király és a felségek kedvéért megépült Kőbányán a 100-as vonalból elágazó „Királyvágány” és Gödöllőn a királyi váróterem is. A következő években a Hatvan és Miskolc (1869-70-ben), valamint a Hatvan és Szolnok közötti vasútvonalak (1873-ban) is megépültek, így a vonal egyik jelentős állomása, Hatvan vasúti csomóponttá vált. Miskolcra már 1859-ben megérkezett a vasút Szerencs irányából, majd 1860-ban megépült a Kassa felé vezető vasútvonal is, így vasúti összeköttetésbe került Kassával. 1871-ben adták át a gömöri vonalat, ami közlekedési szempontból lényeges ugrás volt. 1871-ben a Magyar Északkeleti Vasút megnyitotta Szerencs–Sátoraljaújhely vonalát. A vasútépítés idején Sátoraljaújhelyen nagy izgalmakat keltett a pályaudvar elhelyezése, mert az építtető vasúttársaság és az állam az indóház helyét máshová javasolta, mint ahová az újhelyiek óhajtották. A vasútvonal folytatása Sátoraljaújhelytől Ungvárig 1872-ben készült el. A jelenlegi 80-as számú vonal kezdő- és végpontja közötti legfontosabb állomások, csomópontok a következők (zárójelben a csatlakozó vasútvonalak menetrendi száma): Hatvan (80a, 81, 82), Vámosgyörk (85), Kál-Kápolna (102, 84), Füzesabony (87, 108), Mezőkövesd, Nyékládháza (88, 89), Miskolc (90, 92, 94), Szerencs (a régebbi 100c, jelenleg a 80-as vonal része, 98) és Sárospatak. A vonalat alapvetően két részre lehet felosztani: a Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely törzsrészre, valamint a pár éve a menetrendekben is a 80-as vonal részeként feltüntetett, régebben 100c számmal szereplő Szerencs-Mezőzombor-Nyíregyháza vonalra. A vonal legnagyobb állomása Miskolc-Tiszai pályaudvar, melynek fogadóépülete 1901-ben épült Pfaff Ferenc tervei alapján, eklektikus stílusban. Nevét onnan kapta, hogy Miskolcot a Tiszavidéki Vasút pályája kötötte be az országos hálózatba. Az épület műemlék, utoljára 2003-ban újították fel, megtartva az eredeti kinézetet és hangulatot. A felújítás során többféle módon akadálymentesítették, például a vakok számára a padlón vezetőcsíkokat létesítettek. Az épület mellett a közösségi közlekedés megállóit és a peronokat aluljáró köti össze. A homlokzatán látható évszámok az állomás 1859-es létrejöttére, az épület 1901-es elkészültére, valamint a 2003-as utolsó felújításra utalnak. A Fogadóteremben érintőképernyős idegenforgalmi és utastájékoztató terminál található.

Biztosító berendezés[szerkesztés]

A vasútvonal állomásain többnyire DOMINO 55 típusú biztosító berendezések üzemelnek, amelyek kapcsolódnak a miskolci Központi Forgalom Ellenőrzési (KÖFE) központhoz. A nyíltvonalak önműködő biztosított térközjelzőkkel vannak felszerelve, a jelfeladás kiépített. Mezőzombor állomás a Mezőzombor–Nyíregyháza KÖFI-hez (Központi Forgalom Irányítási központ) csatlakozik. Mezőzombortól az országhatárig állomásköz szerinti követési rend van érvényben, az állomások nem biztosítottak (kulcsazonosítós biztosító berendezés üzemel).

A pálya[szerkesztés]

A 80-as számú vasútvonal Hatvantól Mezőzomborig kétvágányú, villamosított. Az eredetileg két külön vonalnak épített Szerencs-Sátoraljaújhely és Szerencs-Nyíregyháza vonalszakaszok egymás mellett futnak Szerencstől Mezőzombor állomásig, ahol szétválnak: előbbi északkeleti irányba, utóbbi pedig keleti-délkeleti irányba fut tovább.

A vonal a Keleti pályaudvar és Hatvan közötti szakaszát 1956-ban, a Hatvan és Füzesabony közötti szakaszt 1961-ben, a Füzesabony és Miskolc-Tiszai Pályaudvar közötti részt 1962-ben, a Miskolc és Mezőzombor közötti vonalszakaszt pedig 1966-ban, a Szerencset Nyíregyházával összekötő vasútvonallal együtt villamosították. Azonban hiába lett kiépítve a felsővezeték Budapest és Miskolc között már az 1960-as évek elejére, még alapvetően gőzmozdonyos üzemet kellett folytatni, mivel nem állt rendelkezésre a MÁV-nál megfelelő számú villamosmozdony. Ezt orvosolták az 1963-tól nagy számban gyártott és beszerzett V43-as villanymozdony-sorozattal.

A Mezőzombor és Sátoraljaújhely / magyar-szlovák országhatár közötti rész villamosítása 2016-ban megkezdődik, és 2017-2018-ban befejeződik.^[1]^[2]

Az engedélyezett legnagyobb sebesség: Hatvan és Mezőzombor között 120 km/óra, Mezőzombor és Sátoraljaújhely között 80 km/óra. Több szakaszon (pl. műtárgyak, állomások területe) állandó lassújel van érvényben.

2012 végére elkészült a Mezőzombor–Bodrogkeresztúr állomásköz átépítése 54 kg/fm, hézagnélküli kivitelben, részben a 100-as vonal átépítése során visszanyert anyagok felhasználásával. A sebesség emelése egyelőre azonban nem történt meg. 2014. szeptember 15-én november 30-i munkabefejezéssel átépítésre került Bodrogkeresztúr-Erdőbénye közötti vasúti pálya, 2015. április 9-től július 11-ig Erdőbénye–Olaszliszka–Tolcsva állomásköz felújítása zajlik.^[3] 2016-tól Olaszliszka–Sárospatak, 2017-től pedig a Sárospatak–Sátoraljaújhely állomásköz kerül felújításra a villamosítással bezárólag.^[1]

Forgalom[szerkesztés]

A vonal villamosított szakaszán jellemzően a V43-as villanymozdony-sorozat a meghatározó vontatási eszköz a személyszállításban, Szerencstől Sátoraljaújhelyig – jelenleg a gyorsvonatok esetében már Miskolctól – pedig az M41-es dízelmozdonyok a meghatározóak. Iskolaidőszakban pénteken és hétvégeken InterCity-forgalomban megjelennek a Siemens-gyártmányú Desiro dízel motorvonatok is. Teherszállításban a villamosított részen a V43-asok mellett a V63-as „Gigant” becenevű villanymozdonyok is számottevőek, a nem villamosított szakaszon pedig az M62-es „Szergej” dízelmozdonyok is gyakran előfordulnak, melyeket Miskolc Vontatási Főnökség ad ki szolgálatra.

Földrajz[szerkesztés]

A Zagyva a hatvani vasúti hídról észak felé nézve

A vasútvonal útja során átvág az Alföld északi peremén, az Egri-Bükkalján, a Borsodi-Mezőségen, hogy végül a Taktaközön át jusson el a Zempléni-hegység lábaihoz.

A Hatvan-Sátoraljaújhely vasútvonal a főváros felől a következő folyók, patakok, vízfolyások felett halad át: Zagyva (Hatvan), Ágói-patak, (Hort), Szarv-Ágy (Horttól keletre), Rédei-Nagy-patak, (Vámosgyörk keleti széle), Gyöngyös-patak (Vámosgyörk és Adács közt, Külső-Mérges-patak, (Adács nyugati szélén), Karácsondi-árok, (Karácsondtól délre, Bene-patak, (Ludastól keletre), Tarnóca-patak, (Nagyút és Ludas közt), Száraz-ér, (Nagyúttól keletre), Tarna (Kál nyugati szélén), Laskó-patak (Füzesabony nyugati szélén), Eger-csatorna, Füzesabony keleti szélén, Eger-patak, (itt Rima-patak néven fut), (Szihalom nyugati szélén), Ostoros-patak, (Heves megye és Borsod-Abaúj-Zemplén megye határán, Kánya-patak, (Mezőkövesd nyugati szélén, Hór-patak, Mezőkövesd város belterületén, Lator-patak, (Mezőkövesd és Mezőnyárád közt, Kácsi-patak, (Mezőnyárádtól délre), Csincse-patak és Kis-Csincse-patak (Csincsétől nyugatra, Kulcsár-völgyi-patak, (Emődtől keletre, Hejő (Mályinál, Sajó, (Felsőzsolca délnyugati részén), Harangod-patak, (Taktaharkány), Gilip-patak, (Bekecstől délre, Szerencsi-patak, Mádi-patak, (Szerencs), Bényei-patak, (Erdőbénye), Tolcsva (Vámosújfalu), Hotyka-patak (Sárospatak nyugati széle).

A Szerencs–Nyíregyháza-vasútvonal[szerkesztés]

A Nyíregyháza-Szerencs vasútvonal a MÁV korábbi 100c számú vasútvonala a 2013/14-es menetrendváltástól 80-as számot viseli, hossza 50 km. Jelenleg a 80-as vonal részeként hivatkoznak rá a menetrendekben. Egyvágányú, villamosított vasútvonal. A megengedett legnagyobb sebesség a vonal teljes hosszán 120 km/h. Bár többször tervezték már a pályán a sebesség 140 km/h-ra emelését és új második vágány építését, a magas beruházási költségek (a kis sugarú ívek átépítése) miatt eddig ezt elvetették. A második vágány kiépítése túl drágának bizonyult, elsősorban azért, mert Tokaj és Rakamaz között egy második vasúti Tisza-híd és új ártéri hidak lettek volna szükségesek. A kétvágányúsítás kiváltására építették ki a vonalon a KÖFI (Központi Forgalomirányító) berendezést 1972-ben. Ezzel a vonal egy időben a MÁV legnagyobb áteresztőképességű egyvágányú vonala volt.

Forgalom[szerkesztés]

A vonal Hatvan–Miskolc–Szerencs–Sátoraljaújhely/Nyíregyháza-vasútvonal és a Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonal között teremt összeköttetést, Szerencs után a Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonalban folytatódik. A vonalon 2006-ban vezették be az ütemes menetrendet, melyben óránként közlekedik rajta személyvonat, kétóránként kör-IC vonat. Mivel a vonalon kedvezményes árú InterCity-pótjeggyel lehet közlekedni, ezért jelentős a diák- és hivatásforgalom. A teherforgalom a tarcali kőbánya működési idejéhez képest visszaesett, de még mindig jelentős. A szerelvényeket általában MÁV V43-as mozdonyok húzzák, a kör-IC-szerelvények előtt feltűnik egy-egy TRAXX vagy Taurus is. A tehervonatok esetében is a MÁV V43 a legszélesebb körben használt mozdonytípus, habár főképp Tarcal és Szerencs között feltűnnek egyes magánvasutak és a Rail Cargo Hungaria mozdonyai is. A vonalon közlekedő személyvonatok kivétel nélkül 2. osztályú kocsikból állnak. Általában három kocsival szoktak közlekedni, ezek között vegyesen fordulnak elő Bhv és Bo osztályú személykocsik. Korábban Bp kocsik is közlekedtek, de most már csak ritkán tűnnek fel.

Története[szerkesztés]

A vonalat három évnyi építés után, 1859 májusában adták át a Debrecen - Nyíregyháza - Tokaj - Szerencs - Miskolc Tiszavidéki Vasút Szolnok–Debrecen–Miskolc vonalának részeként. Átadása után a vidék társadalmi-gazdasági viszonyai megváltoztak: a korábbi vármegyeszékhely, Nagykálló háttérbe szorult Nyíregyháza ellenében, mert a vasútvonal elkerülte. Az eleinte magánvasútként működő társaság államosításáról 1880-ban írták alá a szerződést. Az Első világháborút a vonal – a Galícia és Oroszország felé lebonyolított jelentős katonai szállítások ellenére – használható állapotban vészelte át, ám a román csapatok 1919. június 3-án felrobbantották a tokaji Tisza-hidat, így a közlekedés egészen 1921-ig, a híd újjáépítéséig szünetelt. 1944. szeptember 6-án a Nyíregyházát ért bombatámadás során az állomásépület és az állomási vágányhálózat megsemmisült, így a vonalon napokra megszűnt a közlekedés. A német csapatok 1944 novemberében felrobbantották a tokaji Tisza-hidat, amelyet csak 1949-re sikerült újjáépíteni. A vonal villamosítása 1967-ben fejeződött be. A gőzvontatás egészen az 1980-as évek elejéig alkalomszerűen előfordult a vonalon. 1970-re Mezőzombor és Nyíregyháza-Északi kitérő között önműködő térközbiztosító berendezés működött, 1972-ben pedig kiépítették a KÖFI berendezést. 1979 és 1982 között a pályát átépítették 54 kg/fm-es sínekkel és alkalmassá tették a 120 km/h-s pályasebességre, ehhez kapcsolódóan a nyomvonalat is korrigálták több helyen.