Emelt sebességű vasút

Ez a cikk a hagyományos távolsági vasútnál nagyobb sebességű vasúti szolgáltatásról szól. A 200 km/h-nál (125 mph) nagyobb sebességű nagysebességű vasúti szolgáltatásokra vonatkozóan lásd: nagysebességű vasút.

China Railway CR200J

A Vande Bharat Express Chennai közelében Indiában

Az Amtrak Southwest Chief vonata az új-mexikói Los Cerrillostól keletre

A Via Rail Quebec City-Windsor járata az Ontario állambeli Torontótól keletre

Az emelt sebességű vasút egy kifejezés a szakzsargonban, amelyet a városközi személyszállító vasúti szolgáltatások leírására használnak, amelyek végsebessége nagyobb, mint a hagyományos vasúté, de nem elég nagy ahhoz, hogy nagysebességű vasúti szolgáltatásnak nevezzék őket. A kifejezést a tervezők is használják a vonatok sebességének növelésére és az utazási idő csökkentésére irányuló fokozatos vasúti fejlesztések azonosítására, amelyek a nagysebességű vasúti hálózatok létrehozására vagy bővítésére irányuló nagyobb erőfeszítések alternatívájaként szolgálnak.

A kifejezést angol nyelven Higher-speed rail (HrSR), high-performance rail, higher-performance rail, semi-high-speed rail, vagy almost-high-speed rail nevekkel is nevezik.

Bár a nagyobb sebességű vasút definíciója országonként eltérő, a legtöbb országban a 200 km/h (125 mph) sebességig közlekedő vasúti szolgáltatásokra utalnak a kifejezéssel.

A fogalmat általában úgy tekintik, mint ami egy korábbi vasútvonal nagysebességű vasúti szabványokra (250 km/h vagy 155 mph feletti sebesség) történő korszerűsítésére irányuló erőfeszítésekből ered, de általában elmarad a tervezett sebességtől. A nagyobb sebességet különböző eszközökkel érik el, beleértve az új gördülőállományt, például a billenőszekrényes járműveket, a pályák korszerűsítését, beleértve a nagyobb sugarú íveket, a villamosítást, a járművön elhelyezett korszerűbb jelzőberendezéseket és a ritkább megállásokat.

Országonkénti meghatározások

A nagysebességű vasút meghatározásához hasonlóan ez a meghatározás is országonként eltérő. A kifejezést a kormányzati szervek, kormányzati tisztviselők, közlekedéstervezők, tudományos körök, a vasúti ipar, és a média használják, de néha átfedések vannak a sebesség meghatározásaiban. Néhány olyan ország, ahol a nagyobb sebességű vasútnak van bevett definíciója, a következők:

• Kanadában a Surface Transportation Policy, Department of Transport szerint az emelt sebességű vasút sebességtartománya 160 és 240 km/h (100 és 150 mph) között van.
• Indiában a Vasúti Minisztérium szerint az emelt sebességű indiai vasút sebességtartománya 160 és 200 km/h (100 és 125 mph) között lesz.
• Az Egyesült Királyságban az emelt sebességű vasút kifejezést a korszerűsített pályákra használják, amelyeken a vonatok sebessége eléri a 125 mph-t (200 km/h).
• Az Amerikai Egyesült Államokban a emelt sebességű vasút kifejezést, szemben a nagysebességű vasút kifejezéssel, számos amerikai állam regionális tervezői használják a 90 mph (145 km/h) és 110 mph (175 km/h) közötti végsebességű, városközi személyszállító vasúti szolgáltatások leírására. Ez megegyezik a Federal Railroad Administration által meghatározott „Emerging High-Speed Rail” meghatározással. A Congressional Research Service azonban a „Higher Speed Rail”-t a 150 mph (240 km/h) sebességig terjedő vasúti szolgáltatásként határozza meg, a 150 mph (240 km/h) feletti sebességű, külön erre a célra fenntartott pályán közlekedő vasúti szolgáltatásokat pedig „Very High Speed Rail”-ként.

• Az állami szintű közlekedési minisztériumok és kormánytanácsok eltérő meghatározásokat használhatnak. Az alábbiakban a nagysebességű vasút ismert definícióinak listája található, amelyek az 5 sebességszint közül néhányat használnak: 80 mph (130 km/h), 90 mph (145 km/h), 110 mph (175 km/h), 125 mph (200 km/h) és 150 mph (240 km/h):

Ügynökség / Tanács	Legnagyobb sebesség (mérföld/óra)	Forrás
California Department of Transportation	Több mint 125
Minnesota Department of Transportation	Jobb mint 90 de kevesebb 125
North Central Texas Council of Governments	80–150
Oklahoma Department of Transportation	110–125
Texas Department of Transportation	110–125
Virginia Department of Rail and Public Transportation	Több, mint 110

Sebességkorlátozások

Kanadában a vasúti átjárókkal kapcsolatban az a feltételezés érvényesül, hogy a 160 és 200 km/h közötti sebességgel közlekedő vasúti járatok üzemeltetéséhez „megfelelő területeken javított védelmi szint” szükséges.

Az Egyesült Államokban a vasúti pályákat elsősorban árufuvarozásra használják, szintbeli vasúti átjárókkal. Sok folyosón a személyvonatok a tehervonatokkal közös pályán közlekednek. A legtöbb vonat maximális sebessége 127 km/h, kivéve, ha automatikus fülkéjelzővel, automatikus vonatleállítóval, automatikus vonatvezérléssel vagy a Szövetségi Vasúti Hivatal (FRA) által jóváhagyott pozitív vonatvezérlő rendszerrel vannak felszerelve. A nagyobb sebességű vasúti szolgáltatások fejlesztése során az egyik ilyen biztonsági rendszert kötelezően alkalmazni kell. Ezenkívül az FRA meghatározza a pálya minőségének osztályozását, amely szabályozza a vonatok sebességkorlátozását az 5., 6., 7. és 8. osztályban, ahol a maximális sebesség 90 mph (145 km/h), 110 mph (175 km/h), 125 mph (200 km/h) és 160 mph (255 km/h) maximális sebességet. A FRA szabályozza az utasszállító vonatok tervezési és biztonsági előírásait is, hogy a 80 mph (130 km/h) és 125 mph (200 km/h) közötti sebességgel közlekedő vonatok megfeleljenek a Tier I szabványnak, a 150 mph (240 km/h) sebességgel közlekedő vonatok pedig a Tier II szabványnak. Egy másik korlátozás a vasúti átjárók (más néven sík átjárók, sík szintű átjárók, nem szintben elválasztott átjárók) biztonsága, amely korlátozza a vonatok sebességét. A FRA szabályozása a következő sebességkorlátozásokat határozza meg a vasúti átjárókkal rendelkező pályákra: A vasúti átjárók általában a vasúti hálózat legveszélyesebb részei, ahol nagy számú halálos baleset történik.

• 110 mph (175 km/h) vagy annál alacsonyabb sebesség esetén: A vasúti átjárók megengedettek. Az államok és a vasúttársaságok együttműködnek a szükséges figyelmeztető eszközök meghatározásában, ideértve a passzív keresztezőjelzőket, villogó lámpákat, két negyedkörös sorompókat (csak a „bevezető” sávokat zárják le), hosszú sorompókarokat, középső korlátokat és különböző kombinációkat. A lámpákat és/vagy sorompókat a pályához bekötött áramkörök (pályaáramkörök) aktiválják.
• 110–125 mph (175–200 km/h) sebesség esetén: Az FRA csak akkor engedélyezi a vasúti átjárókat, ha egy „áthatolhatatlan korlát” blokkolja a közúti forgalmat, amikor a vonat közeledik.
• 125 mph (200 km/h) feletti sebesség esetén: Vasúti átjárók nem engedélyezettek.

A korábbi feltételek és korlátozások miatt a tervezők inkább a „középkategóriás” emelt sebességet célozzák (110 mph), mert ez reális, finanszírozható és könnyebben megvalósítható.

Európában a határérték gyakran 160 km/h (100 mph) a vasúti átjárók esetében. Svédországban van egy különleges szabály, amely 200 km/h sebességet engedélyez, ha vannak sorompók és automatikus érzékelés a pályán álló közúti járművekről. Oroszországban 250 km/h (155 mph) sebesség engedélyezett a vasúti átjárók esetében. Az Egyesült Királyságban vannak olyan vasútvonalak, ahol 200 km/h sebességet engedélyeznek, és még mindig vasúti átjárókat használnak.

Hasonló kategóriák

Azokban az országokban, ahol a 20. század második felében és a 2000-es években vasúti fejlesztési projektek zajlottak, vannak olyan városok közötti vasúti szolgáltatások, amelyek sebessége hasonló a nagysebességű vasútéhoz, de ezeket nem nevezik kifejezetten „nagysebességű vasútnak”. Az alábbiakban néhány példa található az ilyen, még mindig működő szolgáltatásokra.

Kanada: A Quebec City és Windsor között közlekedő Quebec City–Windsor Corridor lehetővé teszi a Via Rail vonatok számára, hogy 100 km/h (60 mph) sebességgel közlekedjenek, ami ma körülbelül 130 km/h (80 mph).

Európa: Az InterCity szolgáltatások számos európai országban többnyire 160 km/h maximális sebességgel közlekednek, de elérhetik a 200 km/h sebességet is. A nemzetközi határokat átlépő Intercity vonatok általában EuroCity néven szerepelnek, és a pálya adottságaitól függően hasonló sebességet érnek el. A nagysebességű vonatok az útjuk egy részén akár 230 km/h sebességgel is haladhatnak a kifejezetten erre a célra épített, vagy korszerűsített és villamosított vonalakon (lásd: Railjet).

Japán: A japán Mini-Sinkanszen vonalak hagyományos vonalak, amelyeket keskeny nyomtávról szabványos nyomtávra alakítottak át, hogy a Sinkanszen vonatok 130 km/h végsebességgel haladhassanak rajtuk. Az Nemzetközi Vasúti Unió azonban a Mini-Sinkanszen vonalakat nagysebességű vasútnak ismeri el. Két Mini-Sinkanszen vonalat építettek: a Jamagata Sinkanszen és az Akita Sinkanszen. Mindkét vonal a nagysebességű Tóhoku Sinkanszen vonalról ágazik el, amelynek maximális sebessége 320 km/h.

Spanyolország: A Renfe Operadora állami vállalat által üzemeltetett számos városok közötti vasúti szolgáltatás nem minősül nagysebességű vasútnak. Ezek a szolgáltatások az Alaris, Altaria, Arco és Talgo (Talgo III-tól Talgo VII-ig) vonatok, amelyek maximális sebessége 160 és 200 km/h.

Norvégiában néha beszélnek a høy hastighet-ről, amely összehasonlítható az itt használt nagyobb sebességű vasúttal, és a høyhastighet-ről, a nagysebességű vasútról. A vasúti hálózat nagy része régi, éles ívekkel, és a sebesség csak 70–130 km/h. Az Oslo körüli vonalak felújításra vagy megújításra kerültek, vagy ilyen tervek vannak velük kapcsolatban. Néhány szakasz, mint például a Follobanen (Oslo–Ski, 22 km), 200 km/h sebességre alkalmas, de tervezik, hogy 250 km/h sebességgelis használható legyen, míg másokat høy hastighet, azaz 160 km/h vagy 200 km/h sebességre tervezik átépíteni. Ugyanígy a norvég FLIRT vonatok és a NSB El 18 sorozatú mozdonyok végsebessége 200 km/h. A Gardermobanen vonalat nagysebességű vonalnak nevezik, a GMB 71-es és az NSB 73 sorozat motorvonatokat pedig gyakran nagysebességű vonatoknak nevezik – 210 km/h (130 mph) végsebességgel. A határok azonban elmosódottak. Néha például a FLIRT-eket is nagysebességű vonatoknak nevezik.

Svédország: Az SJ (Swedish Railways) országos távolsági vasúti szolgáltatásokat üzemeltet SJ X2000 és SJ 3000 (X55) vonatokkal az ország főbb útvonalain, 205 km/h végsebességgel. Az üzemeltető snabbtåg („gyorsvonatok”) néven hirdeti őket, bár az angol nyelvű hirdetésekben néha a „nagysebességű vonatok” kifejezést használják; Azonban a Nemzetközi Vasúti Unió csak a Stockholm és Malmö, valamint Göteborg közötti 320 km/h sebességű vonalat ismeri el Svédország egyetlen nagysebességű vasútvonalaként, amely még tervezési szakaszban van, és „höghastighetsbanor” (nagysebességű vasút) néven szerepel.

Németországban a Nürnberg–München nagysebességű vasútvonalon, amelyet 300 km/h sebességre építettek, a München–Nürnberg-expressz és korábban az Allersberg-Express vonatok 200 km/h sebességgel közlekednek/közlekedtek, anélkül, hogy külön kategóriával jelölték volna őket. Ezek a vonatok az Intercity vonatokhoz használt mozdonyokat hasznátnak, és a nagyobb sebességet (más regionális vonatokhoz képest) főként a kapacitás növelése érdekében választották.

Az Egyesült Királyságban vannak olyan járatok, amelyek 200 km/h (125 mph) sebességgel közlekednek, mint például az East Coast Main Line, a West Coast Main Line, a Great Western Main Line és a Midland Main Line járatai. Az East Coast Main Line-on jelenleg jelzőberendezés-korszerűsítés folyik, és a járműparkot is korszerűsítik, hogy a sebességet 225 km/h sebességre növeljék.

Dél-Korea: A MOLIT a vasútvonalakat három kategóriába sorolja: nagysebességű vasútvonalak (고속철도노선), közepes sebességű vasútvonalak (준고속철도노선) és hagyományos vasútvonalak (일반철도노선). A nagysebességű vasútvonalak kizárólag olyan különleges vonalakra korlátozódnak, amelyek maximális sebessége meghaladja a 300 km/h-t, míg a közepes sebességű vasútvonalak vegyes használatú vonalak lehetnek, amelyek maximális sebessége 200 km/h és 300 km/h között mozog. A hagyományos vasútvonalak esetében a jelzőrendszerek és a vonatok tervezett maximális sebességének korlátai miatt a legtöbb vonal maximális sebessége 150 km/h alatt van. A Kjongcshun vonalat azonban nagyobb sebességű vasútvonallá fejlesztették, és külön ITX-Cheongchun villamos motorvonatokat terveztek, amelyek maximális sebessége 180 km/h.

Elővárosi vasúti szolgáltatások

Néhány rövidebb távolságokat lefedő elővárosi vasúti szolgáltatás hasonló sebességeket érhet el, de ezeket általában nem nevezik nagysebességű vasútnak.

Néhány példa:

• Számos regionális ICR vonalon Kínában, mint például a Dongguan–Huizhou intercity vasútvonalon és a Csangsa-Csucsou-Hsziangtan intercity vasútvonalon, 200 km/h a legmagasabb sebesség.
• A Coaster összeköti Oceanside-ot (Kalifornia) és San Diegót a Pacific Surfliner pályán, 90 mph (140 km/h) végsebességgel.
• A MARC Penn Line 77 mérföldet (124 km) tesz meg a Northeast Corridor pályán 125 mph (200 km/h) sebességgel.
• A Metrolink Orange County Line és az Inland Empire–Orange County Line, szintén a Pacific Surfliner pályán, 90 mph (145 km/h) maximális sebességgel közlekedik Santa Ana déli szakaszain és Camp Pendletonban.
• A Caltrain villamosítási projekt San Francisco és Tamien állomás között folyik, a CHSR-rel való vegyes szolgáltatás fejlesztésének részeként. A Caltrain vonatok sebessége elérheti a 110 mph (175 km/h) értéket.

Vasúti fejlesztési stratégiák

Az ACSES, egy jóváhagyott PTC rendszer vezetőfülkéjének kijelzője

Számos vonattípus alkalmas a nagyobb sebességű vasúti közlekedésre. Általában az ilyen közlekedés megkezdése előtt a vasúti infrastruktúrát is fejleszteni kell. Az infrastruktúra (jelzőrendszerek, ívek sugara stb...) követelményei azonban a nagyobb sebességekkel jelentősen megnőnek, ezért a nagyobb sebességű szabványra való átállás gyakran egyszerűbb és olcsóbb, mint új nagysebességű vonalak építése. Azonban a jelenleg használt, egyes szakaszokon forgalmas pályák korszerűsítése olyan építési munkákkal járó kihívásokat jelent, amelyek potenciálisan zavarhatják a vonatközlekedést. Az alábbiakban bemutatunk néhány stratégiát, amelyet a regionális közlekedéstervezők és a vasúti pályák tulajdonosai alkalmaznak vasúti fejlesztési projektjeikben a nagyobb sebességű vasúti szolgáltatások elindítása érdekében.

Jelzőberendezések korszerűsítése

Ausztrália Victoria államban a Regionális Gyorsvasút projekt keretében a maximális sebességet 130 km/h-ról 160 km/h-ra (80 mph-ról 100 mph-ra) emelték, ami a féktávolság növekedése miatt a jelzőberendezések rendszerének módosítását tette szükségessé. A projekt előtt a rendszer az első világháború előtti mechanikus jelzőberendezések és az 1980-as évek távirányító rendszereinek keverékéből állt. Bizonyos esetekben az üzemeltetőknek telefonon kellett kapcsolatba lépniük a helyi üzemeltetőkkel, hogy manuálisan vezéreljék a jelzőberendezéseket. Az új sebességek miatt a jelzőberendezéseket számítógépesíteni kellett. A projektben a Solid State Interlocking rendszert alkalmazták, amelyben az alkatrészek között újonnan lefektetett optikai szálas kommunikációval három számítógépes rendszer vezérli a jelzőberendezéseket. Ha az egyik számítógép kimenete eltér a másik kettőtől, a rendszer kikapcsolja azt a számítógépet, és addig folytatja a jelzőberendezések működtetését, amíg a másik két számítógép kimenetei konzisztensek. A projekt keretében bevezették a vonatvédelmi és figyelmeztető rendszert, amely lehetővé teszi a rendszer számára, hogy automatikusan fékezzen megfelelő távolságban, hogy megállítsa a vonatot, ha a mozdonyvezető nem szabályozza megfelelően a sebességet. A projektbe beépítették a vonatvezérlő és -figyelő rendszert is, amely lehetővé teszi a vonatok helyzetének valós idejű figyelemmel kísérését.

Az Egyesült Államokban az első lépés a 79 mph (127 km/h) maximális sebesség növelése érdekében egy új jelzőrendszer telepítése, amely magában foglalja a FRA által jóváhagyott, a nagyobb sebességű vasúti üzemeltetéssel kompatibilis pozitív vonatvezérlő (PTC) rendszert.. Mindkettő transzponder-alapú és GPS-alapú PTC rendszer, amelyeket jelenleg az Egyesült Államokban használnak. Egy rendelet értelmében 2015 végéig az Egyesült Államok vasútjainak jelentős részét PTC-vel fogják lefedni.

Vágányfejlesztések

vasbeton keresztaljak a BNSF pályáján

A nagyobb sebességgel rendszeresen közlekedő vonatok támogatásához a síneknek megbízhatónak kell lenniük. A legtöbb tehervonat-pálya fa keresztaljakkal rendelkezik, amelyek idővel a fa rothadása, repedése és a szegek kihúzódása (amikor a szeg fokozatosan meglazul a talpfából) miatt a sínek enyhe eltolódását okozzák. Az ezeket helyettesítő betonaljak célja, hogy a pályát stabilabbá tegyék, különösen a hőmérséklet-változások esetén. A síncsatlakozások is problémát jelentenek, mivel a legtöbb hagyományos vasútvonalon csavarokat és síncsatlakozókat használnak a két sínszakasz összekapcsolásához. Ez idővel a csavarok meglazulása miatt a csatlakozás enyhe eltolódásához vezet. A nagyobb sebességű, simább haladás érdekében a síneket hosszában össze lehet hegeszteni, így folyamatos hegesztett sínt (hézagnélküli vágányt) képezve. A folyamatos hegesztett sínek azonban érzékenyek a hőmérséklet-változások okozta igénybevételre..

Ausztráliában a Regionális Gyorsvasút projekt előtt a pálya állapota csak 130 km/h (80 mph) sebességű vonatok közlekedését tette lehetővé. A pálya fa és beton keresztaljak keverékéből áll. A sínek súlya változó, de többségük 47 kg/m (95 lb/yd). A projekt keretében végzett pályafelújítás magában foglalta a beton keresztaljakra való áttérést és az új, 60 kg/m (121 lb/yd) súlyú sínek bevezetését, hogy a pálya kibírja az új, 160 km/h (100 mph) maximális sebességet.

A meglévő vonal pályageometriája miatt, különösen az ívekben, korlátozások lehetnek a maximális üzemi sebességre vonatkozóan. A vonal kiegyenesítése, ahol lehetséges, csökkenti az utazási időt az engedélyezett sebesség növelésével és a pálya hosszának csökkentésével. Ha egyenes vonalak nem lehetségesek, az ívek számának csökkentése és a görbület mértékének csökkentése nagyobb sebességeket eredményezne ezeken az íveken. Példa erre három egymást követő fordított ív eltávolítása egy nagyobb ív javára. A sebességet jelentősen korlátozó éles ívek esetében megfontolandó a pálya túlemelésének a növelése. A módosított ívekban elérhető nagyobb sebességek és a nagyobb pálya túlemelés miatt a pályát úgy kell módosítani, hogy az ívekbe vezető és onnan kivezető átmeneti spirálok hosszabbak legyenek.

A régi váltókat esetleg ki kell cserélni, hogy a vonatok nagyobb sebességgel haladjanak át rajtuk. Az Egyesült Államokban egyes régi váltók sebességkorlátozása 20 mph (30 km/h). Még az újabb váltók (20-as besorolásúak) esetében is a sebességkorlátozás 45 mph (70 km/h) marad, ami jelentősen lelassítaná a nagyobb sebességgel haladó vonatokat ezeken a szakaszokon. A nagy sebességű váltók (32,7-es besorolásúak) 80 mph (130 km/h) maximális sebességet képesek kezelni.

A pálya felújításával járó leállás idejének minimalizálása érdekében a pályafelújító vonat (TRT) automatizálhatja a folyamat nagy részét, napi 2 mérföldes sebességgel cserélve a síneket, a talpfaelemeket és a kavicsot. Az Egyesült Államokban a TRT-t az Union Pacific Railroad használja az illinoisi területen a jövőbeli nagysebességű vasúti szolgáltatásokkal megosztott pályán.

Villamosított pályák esetében előfordulhat, hogy a régi felsővezetéket ki kell cserélni. Az alacsony sebességekhez megfelelő rögzített feszességű felsővezeték nem feltétlenül alkalmas a rendszeres nagysebességű vasúti szolgáltatásokhoz, ahol a hőmérséklet-változások miatt a vezeték hossza tágul vagy összehúzódik, és a feszességet automatikusan állandó szinten kell tartani.

Átkelőhelyek fejlesztése

Mivel a vonatok az egész útvonalon nagyobb sebességgel közlekednek, figyelembe kell venni az összes szintbeli vasúti átjáró biztonságát.

Ausztráliában a vasúti fejlesztési projektben az átjárók felújításának szintje a kockázatelemzésen alapult. A fejlesztések között szerepelt villogó fényjelzős védelem, automatikus teljes sorompós védelem és gyalogos kapuk az átjárókban. A projekt keretében gumilapokat is bevezettek az átjárókban.

Az Egyesült Államokban az FRA 110 mph (175 km/h) sebességkorlátozást alkalmaz minden olyan vasúti átjárónál, ahol nincs „áthatolhatatlan korlát”. Még ennél a maximális sebességnél is a vasúti átjáróknak megfelelő eszközökkel kell rendelkezniük az ütközések megelőzésére. Egy másik lehetőség a szintbeli elválasztás, de ez költséges lehet, ezért a tervezők inkább a vasúti átjárók fejlesztése mellett dönthetnek.

A vasúti átjárók biztonságának javítása többféle technika kombinációjával valósítható meg. Ide tartoznak a passzív eszközök, mint például a korszerűsített jelzések és útburkolati jelek. Egy másik olcsó passzív eszköz a középválasztó, amelyet az út középvonalán helyeznek el, körülbelül 70–100 lábnyira a vasúti átjárótól, hogy megakadályozzák a járművezetőket a vasúti átjáró kapujának megkerülésében. Az aktívabb eszközök közé tartozik a négyzetes kapu, amely mindkét oldalon elzárja a forgalmi sávokat. A hosszabb sorompókarok az út 3/4-ét lefedhetik. Videokamerák is felszerelhetők a szabálysértők elfogására. Jelzőrendszer is felszerelhető, amely figyelmezteti a személyzetet, ha a vasúti átjáró berendezése meghibásodik.

Norvégiában a vasúti átjárókban a sebesség nem haladhatja meg a 160 km/h-t (100 mph).

Útvonal-átirányítás és mellékvágányok

A Norfolk Southern Railway tehervonatai a marylandi Perryville-ben található Port Road Branch állomásról érkeznek a NEC-be

Azokon a területeken, ahol a torlódások miatt gyakran kerül sor teher- és személyvonatok közötti találkozásokra, ami a személyvonatok lassulását okozza, nagyobb mértékű fejlesztésekre lehet szükség. A torlódásokkal sújtott területeken a vonal bizonyos szakaszait át kell helyezni. Új vágányokat kell fektetni, hogy elkerülhetőek legyenek a vonatok lassulását okozó sebességkorlátozások. A nagy teherforgalmú szakaszokon meg kell fontolni az elkerülő vágányok kiépítését. Bizonyos állomásokat néha meg kell kerülni.

Villamosítás

A Keystone Corridor „fővonalának” része teljesen villamosított.

Egy másik szempont a villamosítás. A vasútvonal villamosítása a vasúti infrastruktúra és berendezések jelentős korszerűsítését jelenti. Az infrastruktúra tekintetében ez azt jelenti, hogy a sínek fölé felsővezetéket kell építeni. Új távvezetékekre van szükség az erőművekből származó áram továbbításához. A súlyos feszültségveszteségek csökkentése érdekében 40 mérföldes (64 km) szakaszok után alállomásokra van szükség. Meg kell fontolni a szükséges áramellátás mennyiségét is, és új erőművekre lehet szükség. A mozdonyok tekintetében új villamos mozdonyokra van szükség, vagy a meglévő dízel-villamos mozdonyokat át lehet alakítani teljesen villamos mozdonyokká, de ez bonyolult feladat. Ezek a tényezők miatt a villamosított vasút kiépítése magas kezdeti beruházási költségekkel jár. A teljesen villamos mozdonyok előnye, hogy csendesebb, tisztább és megbízhatóbb működést biztosítanak, mint a dízel-villamos mozdonyok. A teljesen villamos mozdonyok energia-fogyasztása, karbantartási költségei és a pálya kopása is alacsonyabb. Ezenkívül a villamos vontatás függetlenné teszi a üzemeltetőt az olajár ingadozásaitól és az importtól, mivel az áramot hazai forrásokból vagy megújuló energiából lehet előállítani. Ez fontos szempont volt a Német Demokratikus Köztársaság hálózatának villamosításakor, mivel a lignit (és így az áram) olcsó és bőségesen rendelkezésre állt belföldön, míg a kőolajat a világpiaci árakon kellett importálni.

A felsővezetékek alternatívájaként harmadik sínt lehet használni, amelynek félig folytonos, merev vezetője a vasúti pálya sínjei mellett vagy között helyezkedik el. Azonban az ilyen típusú rendszerek üzemi sebessége nem lehet nagyobb 100 mph (160 km/h)nál, mivel a váltók és a vasúti átjárók áramellátási szakaszai korlátozzák. Ezért a harmadik sínrendszert általában nem használják a nagyobb sebességű vasutaknál.

Az Egyesült Államokban egy példa az elektromos árammal való ellátásra a Keystone Improvement Project, amelynek célja a Keystone Corridor Pennsylvania állambeli Harrisburg–Pittsburgh szakaszán nagyobb sebességű vasúti szolgáltatás biztosítása. A terv további vágányokat, új jelzőrendszert és villamosítást tartalmaz. Ha a tervek szerint megvalósul, ez lehetővé tenné az Amtrak számára, hogy folyamatosan villamos energiát használjon a Philadelphia és Pittsburgh közötti járatokon. Az első szakasz („fővonal”) már most is 110 mph (175 km/h) végsebességű villamos mozdonyokat használ.

Üzemeltetés

Egyesült Államok

Ez a 2025-ös nagysebességű intercity és távolsági vonatok listája az Amerikai Egyesült Államokból. A 110 mph (177 km/h) vagy annál nagyobb végsebességű vonatok listáját lásd: Az Amerikai Egyesült Államok nagysebességű vasúti közlekedése.

Szolgáltatás neve	Útvonal	Operátor	Legnagyobb sebesség	Átlagsebesség	Útvonal hossza (mérföldben)	Vontatási mód	Megjegyzés
Texas Eagle	Chicago–Los Angeles	Amtrak	100 mph (161 km/h)	55 mph (89 km/h)	2728	dízel-villamos mozdonnyal vontatott személykocsik
Southwest Chief	Chicago–Los Angeles	Amtrak	90 mph (145 km/h)	55 mph (89 km/h)	2256	dízel-villamos mozdonnyal vontatott személykocsik
Pacific Surfliner	Los Angeles–San Diego	Amtrak	90 mph (145 km/h)	55 mph (89 km/h)	130	dízel-villamos mozdonnyal vontatott személykocsik	Folyamatban van egy tanulmány, amelynek célja a maximális sebesség 110 mph-ra (177 km/h) történő emelése, amint a finanszírozás rendelkezésre áll.

Ausztrália

NSW TrainLink XPT a központi pályaudvaron

Egy dízelüzemű billenőszekrényes motorvonat Bowen Hillsben

1999-ben a Victoria állam kormánya kezdeményezte a Regionális Gyorsvasút projekt koncepcióját azzal a céllal, hogy gyorsabb vasúti összeköttetést biztosítson Victoria négy fő regionális központja (Geelong, Ballarat, Bendigo és Latrobe Valley) és Melbourne között. A kezdeményezés egyik legfontosabb eleme a vasúti infrastruktúra fejlesztése volt, hogy a vonatok sebessége elérje a 160 km/h-t (100 mph). A kezdeményezés fejlesztési fázisa 2000 és 2002 között zajlott. Végül 2005 és 2006 között megkezdődött a szolgáltatás négy vonalon, 160 km/h-s végsebességgel, VLocity vonatokkal. Ezenkívül a Queensland Rail Tilt Train, a Prospector és az NSW TrainLink XPT vonatai is 160 km/h-s (99–100 mph) végsebességgel közlekednek.

A New South Wales XPT (Express Passenger Train rövidítése) a NSW TrainLink által üzemeltetett fő távolsági személyvonat Ausztrália Új-Dél-Wales államban, Sydney-től Dubbo-ig, Grafton-ig és Casino-ig, valamint az államok közötti úti célokig, Brisbane-ig és Melbourne-ig. Az XPT a British Railways által tervezett nagysebességű vonaton alapul, és 1982 áprilisában állt forgalomba. 1978 januárjában valósult meg, amikor a Közlekedési Bizottság pályázatot írt ki 25 nagysebességű motorkocsi beszerzésére, amelyek hasonlóak voltak a Comeng által 1971-ben a Nyugat-Ausztráliai Állami Vasutaknak szállított Prospector vasúti kocsikhoz. A Comeng InterCity 125-ön alapuló vonatra vonatkozó ajánlatát 1976 októberében hirdették ki nyertesnek.

A Tilt Train két hasonló billenőszekrényes vonatszolgáltatás neve, az egyik villamos, a másik dízel, amelyeket a Queensland Rail üzemeltet a Brisbane-től Rockhamptonig és Cairnsig tartó North Coast vonalon. 1999 májusában az Electric Tilt Train 210 km/h (130 mph) sebességgel ausztrál vonatsebesség-rekordot állított fel Bundaberg északi oldalán, amely rekord a mai napig áll..

A Transwa WDA/WDB/WDC sorozatú vasúti motorkocsik a United Goninan, Broadmeadow által 2004 és 2005 között a Transwa számára gyártott vasúti motorkocsik, amelyek az AvonLink és a Prospector szolgáltatások WAGR WCA/WCE sorozatú vasúti motorkocsijait váltották fel Ausztráliában. Nagysebességgel képesek közlekedni.

Kína

Kínában a CRH szolgáltatásokat üzemeltető vasútvonalak
Magenta és piros: nagysebességű vasút
Sárga: nagyobb sebességű vasút
Fekete feliratok: városok, ahol a CR divíziók központjai találhatók

Egy S511 vonat a pekingi elővárosi vasúton

A K9787 vonat a dél-hszincsiangi vasúton

Kínában a nagyobb sebességű vasutak olyan vasutak, amelyek hivatalosan nem tartoznak a nagysebességű vasutak kategóriájába, de a CRH villamos motorvonatok 200 km/h sebességgel közlekedhetnek rajtuk. Általában ezeket a vonalakat I. osztályú hagyományos vasutaknak minősítik, és mind személy-, mind teherforgalomban használják őket.

Megjegyzendő, hogy a nagysebességű vonalak többségét „csak személyszállításra szolgáló” (kínaiul: 客运专线) vonalaknak is nevezik. Kínában ez a kifejezés a nagyobb sebességű vasutakat jelenti, de a kifejezés használata nem egységes.

Vonatazonosítók

A G betűvel kezdődő azonosítók azt jelzik, hogy a vonat útvonalának legalább egy része 300 km/h vagy annál nagyobb sebességgel halad (ez a vonal jellemzője, nem pedig a vonat pontos maximális sebessége), és egyetlen szakaszon sem halad szándékosan csökkentett sebességgel. Az útvonal más szakaszain a sebesség alacsonyabb lehet, akár 160 km/h is.

A C betűvel kezdődő azonosítók rövid távú utazást jelölnek CRH vonatokkal, a maximális sebesség irreleváns (a 160 km/h Ürümcsi-Korla járat és a 350 km/h Peking–Tiencsin (intercity járat) járat is C betűs).

A D betűvel kezdődő azonosítók azokat a CRH járatokat jelölik, amelyek maximális sebessége 265 km/h vagy annál alacsonyabb, beleértve a 310 km/h sebességű Peking–Kanton nagysebességű vasútvonalon közlekedő éjszakai hálófülkés vonatokat is (ezek éjszakai 310 km/h sebességgel való közlekedése nemcsak zajt okoz, hanem zavarja az utasok alvását is. Ez egy példa a szándékosan csökkentett sebességre).

Az S betűvel kezdődő azonosítók a CRH járműparkot használó nagyvárosi szolgáltatásokat jelölik, amelyeknek a viteldíjrendszere eltér a nemzeti rendszertől. Maximális sebességük 160 km/h.

Megjegyzés: A következő listákban szereplő indulási és érkezési állomások csak a CRH szolgáltatásokat tartalmazzák. * jelzi, hogy a vonal egyes szakaszain nincs 160 km/h sebességű CRH szolgáltatás.

Görögország

1997 óta folyamatos építési munkálatok zajlanak a vonalak korszerűsítése és a 200 km/h sebességre alkalmas nagysebességű vasutak kiépítése érdekében. A P.A.Th.E. terv (Patras-Athens-Thessaloniki-Evzonoi) célja a görögországi fővárosok (Athén, Szaloniki és Patra) közötti utazási idő csökkentése, valamint a Görögország és Észak-Macedónia közötti vasúti összeköttetés javítása. Jelenleg csak a modernizált Domokos–Thesszaloniki, Athéni nemzetközi repülőtér–Kiato és Szaloniki–Strymonas vonalak működnek, a vonatok maximális sebessége 160 km/h.

India

A Gatiman Express a New Delhi vasútállomáson

A Tejas Express Mumbaiban

A Vande Bharat Express első útján Haora és New Jalpaiguri között

RapidX vonat a Delhi-Meerut RRTS-en

A Gatiman Express India első félig nagy sebességű vonata volt. 2014 októberében a vasút biztonsági tanúsítványt kért a Vasútbiztonsági Bizottságtól a szolgáltatás elindításához. 2015 júniusában hivatalosan is bejelentették a járat indulását. A járat 2016. április 5-én indult el, és 100 perc alatt teljesítette első útját Nizamuddin és Agra Cantt között. Az alacsony kihasználtság miatt azonban az Indiai Vasutak 2018. február 19-én először Agra és Gválijar között, majd 2018. április 1-jén Dzshánszí hosszabbította meg a járat útvonalát.

A Tejas Express-t az Indiai Vasutak vezette be 2017-ben. Modern fedélzeti felszereltséggel rendelkezik, automatikusan működtetett ajtókkal. A Tejas szó számos indiai nyelven „éles”, „fényes” és „ragyogó” jelentéssel bír. A Tejas Express első útja 2017. május 24-én volt Mumbai Cshatrapati Sívádzsi Terminus és Karmali (Goa) között. 8 óra 30 perc alatt 552 km-t tett meg. 2019. március 1-jén Narendra Modi miniszterelnök indította útjára az ország második Tejas Express vonatát Chennai Egmore és Madurai Junction között. A vonat 497 km-t tett meg 6 óra 30 perc alatt. A Lucknow–New Delhi Tejas Express, amelyet 2019. október 4-én avattak fel, India első magánüzemeltető, az IRCTC, az Indian Railways leányvállalata által üzemeltetett járata. Az IRCTC által üzemeltetett Ahmedabad–Mumbai Tejas express 2020. január 17-én indult. 2021. szeptember 1-jétől az LHB Rajdhani Rakes vonatokat LHB Tejas Sleeper Rakes vonatok váltották fel. Ezzel a vonat sebessége 130 km/h-ra nőtt. A vonat maximális sebessége 160 km/h, ami emelt sebességű vasúti járattá teszi.

2021-ben az Indian Railways megkezdte a Rajdhani kocsik Tejas kocsikká történő korszerűsítését. Ez felváltotta a hagyományos LHB Rajdhani kocsikat. 2021. február 15-én az Agartala Rajdhani Express Tejas színű hálófülkés kocsikkal lett korszerűsítve. 2021. július 19-én a Mumbai Rajdhani Express Tejas osztályú intelligens kocsikká lett korszerűsítve. 2021. szeptember 1-jén a Rajendra Nagar Patna Rajdhani Express-t Tejas kocsikkal állították ki. Ezzel a vonat sebessége 130 km/h-ra nőtt. A vonat maximális sebessége 160 km/h.

2019-ben átadták a Vande Bharat Express vonatot, más néven Train 18-at. Ez egy indiai nagysebességű Intercity villamos motorvonat. Az Integral Coach Factory (ICF) tervezte és gyártotta Peramburban, Csennaiban, az indiai kormány Make in India kezdeményezése keretében, 18 hónap alatt. Az első szerelvény egységköltsége 1 milliárd rúpia (12 millió amerikai dollár) volt, de a későbbi gyártás során az egységköltség várhatóan csökkenni fog. Az eredeti áron becslések szerint 40%-kal olcsóbb, mint egy hasonló, Európából importált vonat. A vonat 2019. február 15-én indult Delhi és Váránaszi között. A szolgáltatást 2019. január 27-én „Vande Bharat Express” névre keresztelték. 2019. október 5-én megnyitották a második Vande Bharat Express járatot Delhi és Katra között. 2022. szeptember 30-án Narendra Modi miniszterelnök avatta fel a harmadik Vande Bharat Express járatot, amely Mumbai és Ahmadábád között közlekedik, Szúrat városán keresztül. Ez a vonat egy továbbfejlesztett, második generációs változat volt. Egy másik második generációs vonatot is megnyitottak Delhi és Una között, Csandígarhon keresztül.

A Delhi Meerut Regionális Gyorsvasút (RRTS), más néven RapidX, egy 2023-ban megnyitott, félig nagysebességű vasútprojekt. A Namo Bharat vonatoknak nevezett vonatok sebessége elérheti a 180 kilométer/órát.

Inaugurális út és üzembe helyezés

A vonat 2019. február 15-én indult el inaugurális útjára Narendra Modi indiai miniszterelnök kíséretében, kereskedelmi üzemét pedig 2019. február 17-től kezdte meg. A járat a Delhi–Varanasi útvonalon fog közlekedni, Kánpur és Prayagraj érintésével, összekötve a szent város Varanasit a fővárossal, és 15 százalékkal csökkentve az útvonalon való utazási időt. A vonat regeneratív fékjei várhatóan 30%-os megtakarítást eredményeznek az áramköltségekben az elődjéhez képest. 160 kilométer/órás (99 mph) üzemi sebességgel 30 kilométer/órával (19 mph) gyorsabb lesz a Shatabdi Expressnél. Bár a vonatszerelvényt 180 km/h sebességig tesztelték, 200 km/h sebességgel is képes közlekedni. A vonat minden második kocsija motoros. A New Delhiből Varanasi állomásig tartó 8 órás utazás Chair Car CC osztályú jegyára 1755,00 rúpia, és a teljes távolság körülbelül 762 kilométer.

Laosz

A 2021-ben megnyitott Boten–Vientiane-vasútvonalon közlekedő személyvonatok sebessége legfeljebb 160 km/h, azonban a vasútvonalat „nagy sebességűnek” is nevezik. A vasútvonal egyes szakaszain 200 km/h-s sebességet terveztek, azonban a végleges tervben ezt 160 km/h-ra csökkentették.

Korábbi kísérletek

Kanada

A Quebec City–Windsor folyosón több különböző kísérlet történt a nagysebességű vasúti közlekedés bevezetésére, és több nagysebességű vasútprojekt is indult.

Írország

2010-ben a Chartered Institute of Logistics and Transport megbízásából készült egy jelentés a 2005-ben bejelentett ír infrastrukturális terv, a Transport 21 félidős felülvizsgálataként. A jelentés többek között a nagysebességű vasúti szolgáltatások biztosítását célzó nemzeti vasúti hálózat fejlesztését javasolta. Az ajánlás végrehajtása azonban nem haladt előre.

Egyesült Államok

Hosszú távú tervek születtek nagy/nagyobb sebességű vasúti hálózatok létrehozására az Egyesült Államok különböző régióiban, de megfelelő finanszírozás nélkül. A 2009-es amerikai gazdaságélénkítő és újrabefektetési törvény (American Recovery and Reinvestment Act) idején megnőtt az érdeklődés a szövetségi kormánytól való támogatás iránt, hogy elindítsák ezeket a projekteket. Azonban sok javaslatot felfüggesztettek vagy töröltek, miután nem sikerült biztosítani a finanszírozást vagy a nyilvánosság és a helyi politikusok támogatását.

Amtrak Cascades

Az Amtrak Cascades, egy 467 mérföld (752 km) hosszú intercity vasúti szolgáltatás, Oregon állambeli Eugene-től Washington államon át egészen a kanadai Brit Columbia tartományban található Vancouverig terjed. 2010-ben ennek a folyosónak a hosszú távú célja az volt, hogy az oregoni Eugene és a washingtoni Blaine közötti szakaszon a vonatok maximális sebessége 90-120 mph (145-195 km/h) legyen, és végül 150 mph (240 km/h) egy erre a célra kijelölt pályán. 2012-ben azonban a Washingtoni Állami Közlekedési Minisztérium azt tervezte, hogy a 300 mérföld (480 km) hosszú szakaszon a maximális sebesség csak 79 mph (127 km/h) legyen, Oregonban pedig szintén 79 mph (127 km/h) sebességkorlátozást terveznek, a pálya tulajdonosa, az Union Pacific Railroad biztonsági és egyéb teherforgalmi aggályai miatt. Ez lényegében leállítja a tervet, hogy a közeljövőben nagyobb sebességű vasúti szolgáltatást nyújtsanak ezen a folyosón.

Minnesota

A tervezési szakaszban lévő és 2017-ben megkezdődő Northern Lights Express projekt a Minneapolis és Duluth közötti BNSF pályaszakaszt korszerűsítené, hogy 90 mph (145 km/h) sebességű szolgáltatásokat lehessen nyújtani.

Más nagysebességű vasúti javaslatokat is rendszeresen megvizsgálnak, de azoknak a szomszédos államokon keresztül kell haladniuk, amelyek eddig nem állapodtak meg az együttműködésben. Minnesota közlekedési tervezői egy River Route nevű, nagyobb sebességű vasúti szolgáltatás bevezetését javasolták, amelynek maximális sebessége 110 mph (175 km/h) lenne, Minneapolis–Saint Paul (Minnesota) és Chicago között, Milwaukee (Wisconsin) érintésével, az Empire Builder útvonalát követve. A szolgáltatás végül 2024-ben nyílt meg Borealis néven, bár maximális sebessége csak 79 mph (127 km/h) lett.

Egy másik megvitatott alternatíva egy új útvonal létrehozása, amely dél felé, Iowa felé vezet, és csatlakozik az Iowa és Chicago közötti vasúti összeköttetéshez. 2011-ben jelent meg egy hír, miszerint Iowa leállítja részvételét a nagy/nagyobb sebességű vasúti projektekben. Az Iowa-i Közlekedési Minisztérium és az Illinois-i Közlekedési Minisztérium azonban továbbra is folytatja a Chicago és Omaha (Nebraska) közötti, Iowa-n átvezető vasúti összeköttetés tanulmányozását, amelynek végsebessége 110 mph (175 km/h) lenne. Ezért a Minneapolis–Saint Paul és Chicago közötti, Iowa-n átvezető összeköttetés létrehozására irányuló javaslat státusza ismeretlen.

New York

Egy felújítatlan RTL Turboliner New Yorkban 1983-ban

1998-ban New York állam 185 millió dolláros programot indított az Amtrakkal együttműködésben, hogy az Empire Service sebességét 125 mph-ra (200 km/h) növelje azáltal, hogy az eredetileg 1976–1977-ben gyártott hét gázturbinás Turboliner vonatszerelvényt az új RTL-III specifikációknak megfelelően újjáépíti. Az újjáépített vonatok és a pálya fejlesztései együttesen 20 perccel csökkentették volna az utazási időt New York City és Albany között. A projekt azonban számos problémába ütközött, többek között a vonatokkal kapcsolatos problémák és a szükséges pályafejlesztések sikertelen megvalósítása miatt. New York 70,3 millió dollár elköltése után 2005-ben lezárta a felújítási programot. A programmal kapcsolatos viták perhez vezettek New York és az Amtrak között; az Amtrak végül 20 millió dollárt fizetett New Yorknak, és vállalta, hogy 10 millió dollárral támogatja a pálya javítását. New York 2012-ben 420 000 dollárért árverezte el felesleges Turboliner vonatait.

Ohio

Az Ohio Hub, az Ohio Közlekedési Minisztérium által javasolt vasútfejlesztési projekt célja az utasforgalmi vasúti szolgáltatások újjáélesztése az Ohio régióban. A javaslat szerint a Clevelandet, Columbust és Cincinnatit összekötő hálózatban, amelyet általában 3-C folyosónak neveznek, a maximális sebességet 110 mph-ra (175 km/h) növelnék. A projekt technikai újjáélesztése folytatódik az FRA Corridor ID programon keresztül, miután az amerikai kormány visszavonta az Ohio államtól származó szövetségi finanszírozást, és azt más államokba irányította át.

Wisconsin

2009 októberében a Wisconsin-i Közlekedési Minisztérium elfogadta a Connections 2030 tervet, amely az állami közlekedési igényekre vonatkozó hosszú távú terv. A terv tartalmazza a Wisconsin Rail Plan 2030-at, a 2030-ig tartó, az állami vasúti rendszer fejlesztésére irányuló húszéves tervet. A vasúti tervben szerepel egy többfázisú projekt, amelynek célja a Chicago, Milwaukee és Madison (Wisconsin) közötti vasúti szolgáltatás fejlesztése, a maximális sebességet 110 mph-ra (175 km/h) növelve. A projekt utolsó fázisaiban ugyanazt a szolgáltatást kiterjesztik Minneapolis–Saint Paulra (Minnesota) és egy másik útvonalon Green Bayre (Wisconsin). 2010-ben ellenállás alakult ki a projekt ellen, és a szövetségi kormány visszavonta a 810 millió dolláros támogatást, amelyet az állam eredetileg a projektre kapott. 2012-től a vasúti terv határozatlan időre elhalasztásra került.

Jelenlegi erőfeszítések

Balti államok

A három balti állam az Európai Unióval együttműködve, a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) kezdeményezés részeként tanulmányt készít egy nagyobb sebességű vasútvonal építéséről a Rail Baltica folyosón, amely összekötné a lengyelországi Varsót és az észtországi Tallinnt.

Banglades

A bangladesi kormány kezdeményezéseket indított a két legnagyobb város, a főváros Dakka és az ország második legnagyobb városa és legfontosabb kikötője, Csittagong (korábban Chittagong) közötti nagysebességű vasútvonal (HSR) kiépítésére. A Bangladeshi Vasút (BR), az ország állami tulajdonban lévő és irányítású közlekedési ügynöksége 2018. május 31-én 102 millió bangladesi taka értékű szerződést írt alá a China Railway Design Corporation (CRDC) konzorciummal, egy kínai vállalattal, és a Mazumder Enterprise (ME) bangladesi magánvállalattal. A 320,79 km hosszú Dakka–Csittagong-vasútvonal a BR fő üzleti folyosója és életvonala, jelenleg a vasútvonal Tongi–Bhairab Bazar–Brahmanbaria–Cumilla–Chattogram útvonalon halad.

A javasolt rövidebb útvonal, amely Dhaka–Cumilla/Laksham–Chattogram lenne, körülbelül 91 km-rel rövidítené a teljes hosszúságot, így az összesen körülbelül 230 km-es útvonalat eredményezné. A tervezett sebesség 280 km/h lenne, ami a világ egyik leggyorsabb vonatának számítana. A tervezett rövidebb útvonal, amely Dhaka-Cumilla/Laksham-Chattogram lenne, körülbelül 91 km-rel rövidítené a távolságot, így a teljes hosszúság körülbelül 230 km lenne. A tervezett nagysebességű vasút várható sebessége 300 km/h felett lenne (még nem végleges), és Dhaka-ból Chattogramba kevesebb mint egy óra alatt lehetne eljutni, míg jelenleg ez több mint öt órát vesz igénybe. A 18 hónapos szerződés értelmében a konzorcium feladata lesz az alternatív útvonalak meghatározása, a projekt megvalósíthatóságának értékelése, a részletes műszaki terv elkészítése és a költségbecslés.

Kanada

Az ontariói Windsor és az amerikai Michigan állambeli Detroit közötti vasútvonal kialakítására vonatkozóan egy nagyobb sebességű vasútvonalat javasoltak alternatívaként, miután a kanadai Windsor és Quebec City közötti útvonalra vonatkozó tanulmány csak a 200 km/h (125 mph) vagy annál nagyobb végsebességű nagysebességű vasútvonalat vette figyelembe. A windsori politikusok 2012-ben javasolták, hogy a Windsor és Detroit közötti nagyobb sebességű vasúti összeköttetésnek is szerepelnie kell a tervekben.

Egy másik megvalósíthatósági tanulmány is folyamatban van a Northern New England Intercity Rail Initiative keretében, amelynek célja Boston és Montreal összekötése 90 mph (145 km/h) végsebességű vonatokkal.

Görögország

Görögországban folyamatban van a vasúti hálózat modernizálására irányuló projekt. A Tithorea és Domokos közötti új, 106 km hosszú vonal úgy lett megtervezve, hogy elkerülje a hegyvidéki részt. Az új vonalon a vonatok sebessége 160 és 200 km/h között lesz.

India

2013 októberében a vasúti miniszter a kétnapos nemzetközi szakmai konferencián, amelynek témája a nagysebességű vasúti közlekedés és az alacsony költségű megoldások voltak, bejelentette, hogy India vasúti fejlesztéseinek középpontjában az alacsonyabb költségű megoldások megvalósítása áll, amelyekkel a közvetlen igényeket lehet kielégíteni azáltal, hogy a nagysebességű vasúti szolgáltatások fokozatos bevezetésével előkészítik a pálya elkülönített nagysebességű vasúti közlekedés megvalósítását. India nagysebességű vasútjainak sebessége 160 és 200 km/h között lesz. 2014. július 3-án sikeresen lezajlott egy 160 km/h új végsebességgel végzett próbaút Delhi és Agra között, 200 km távolságon. Az új szolgáltatás, amely 2016. április 5. óta működik, 126 percről (a hagyományos vonatokhoz képest) 99 percre csökkentette az utazási időt, 160 km/h végsebességgel.

2019-ben a kormány jóváhagyott 3 gyors regionális vasútvonalat, köztük a Delhi–Meerut regionális gyorsvasút-rendszert, amelyen a vonatok sebessége elérheti a 160 km/h-t.

2020 júniusában Kerala kormánya jóváhagyta a Thiruvananthapuram–Kasargode emelt sebességű vasútvonalat vagy más néven a Silver line-t, egy félig nagysebességű vasútvonalat, amely összeköti az állam két legtávolabbi városát.

2021 júliusában a kormány bejelentette, hogy 10 új Vande Bharat Express vonalat tervez létrehozni, amelyek több mint 40 várost kötnek majd össze. A tervek szerint ennek 2022-re kellett volna megvalósulnia. Néhány évvel később, 2024-ben valóban elindult az összes járat, és a kezdeti terven felül még továbbiak is.

Malajzia

A KTM 93 sorozatú (Platinum szolgáltatás) vonat érkezik Kuala Lumpurba

Malajziában a KTM ETS egy városok közötti vasúti szolgáltatás, amelyet a Keretapi Tanah Melayu Berhad üzemeltet villamos motorvonatokkal. A KTM ETS a malajziai vasúttársaság által üzemeltetett második villamos motorvonat szolgáltatás a KTM Komuter szolgáltatás után.

A 2010 augusztusában indult ETS a leggyorsabb méteres nyomtávú vasúti szolgáltatás Malajziában. A malajziai nemzeti vasút az üzemeltető, a Keretapi Tanah Melayu által üzemeltetett, villamosított és kétvágányú nyugati partvonalon közlekedik Gemas és Padang Besar között, a malajziai–thai határon.

A vasúti szolgáltatást a KTM Intercity Division üzemelteti. Korábban az ETS Sendirian Berhad, a Keretapi Tanah Melayu Berhad teljes tulajdonú leányvállalata üzemeltette. A vonatok üzemi sebessége 140 km/h, maximális sebességük 160 km/h.

Új-Zéland

A Greater Auckland érdekvédelmi csoport 2017-ben javasolta a Regionális Gyorsvasút kezdeményezést, amely magában foglalja a 160 km/h-s maximális sebességű billenőszekrényes vonatokat is. Ez a hálózat összekötné Aucklandot Hamiltonnal, Taurangával és Rotoruával. 2018 decemberében az új-zélandi kormány elkötelezte magát egy ötéves próbaüzemű vasúti szolgáltatás újraindítása mellett Auckland déli részén fekvő Papakura és Hamilton között, amely 2020-ban indulna.

Panama

Kína bejelentette, hogy tőkét fektet be Panamában egy egy 160 km/h sebességű vasúti folyosóba, amelynek teljes hossza 491 km lenne.

Fülöp-szigetek

A Fülöp-szigeteki állami tulajdonú Philippine National Railways tervezi a történelmi South Main Line vasútvonal újjáépítését Manilától a Luzon délkeleti csücskében található Bicol régióig. Az ügynökség 639 km hosszú pályát épít, amelynek fő vonala Matnogba (Sorsogon), míg egy mellékvonal Batangas Citybe vezet. Ez egy normál nyomtávolságú vasútvonal lesz, amelyen kínai gyártmányú dízel motorvonatok fognak közlekedtetni, a vonatok maximális sebessége 160 km/h, átlagos sebessége pedig 107 km/h lesz, a megállásokkal együtt. A projekt építése 2020 közepén kezdődik, és 2022-ben részben megnyitják.

2022 januárjában Junn Magno, a PNR vezérigazgatója úgy határozta meg az ügynökség jövőbeli nagysebességű vasúti projektjeit, hogy azok villamosított vasutak lesznek, maximális sebességük legalább 200 km/h. A magas energiaárak és az ebből adódó drága jegyárak miatt a nagysebességű vasút üzemeltetése az országban kivitelezhetetlennek bizonyult. Az ügynökség ezért új, szabványos nyomtávú vonalain emelt sebességű expresszvonatokra tért át.

Egyesült Államok

Ez egy részleges lista a folyamatban lévő nagysebességű vasúti projektekről a keleti parttól a nyugati partig.

Korridor / Szegmens	Hossz	Legnagyobb sebesség	Átlagsebesség	Jelenlegi állapot	Megjegyzés
Boston – Springfield – Montréal, Kanada	408 mi (657 km)	90 mph (145 km/h)	55 mph (89 km/h)	Megvalósíthatósági tanulmány	Nagyobb sebességű vasúti lehetőségek tanulmányozása, 90 mph (145 km/h) végsebességgel az útvonal mentén 3 szakaszon.
New York City – Niagara Falls	463 mi (745 km)	125 mph (200 km/h)	85 mph (137 km/h)	Tier 1 EIS	Teljesen villamosított pálya és kiegyenesített Hudson folyó menti útvonal. Lásd:
Washington, DC – Richmond (Virginia)	115 mi (185 km)	90 mph (145 km/h)		Tier 2 EIS
Richmond – Newport News		90 mph (145 km/h)		Tier 1 EIS
Richmond – Norfolk (Virginia)		110 mph (175 km/h)		Tier 1 EIS
Richmond, VA – Raleigh (Észak-Karolina)	160 mi (257 km)	110 mph (175 km/h)	87 mph (140 km/h)	Tier 2 EIS	A maximális sebesség Richmondtól (Virginia) Petersburg (Virginia) déli részéig 90 mph (145 km/h) lesz, majd azt követően 110 mph (175 km/h)-ra változik.
Raleigh – Charlotte (Észak-Karolina)	180 mi (290 km)	90 mph (145 km/h)		Építés alatt
Charlotte, NC – Atlanta	245 mi (394 km)	110 mph (175 km/h)		Tier 1 EIS	Egy 110 mph (175 km/h) sebességű változatot is fontolóra vesznek, valamint egy 150 mph (240 km/h) sebességű nagysebességű vasútvonalat is.
Atlanta – Macon – Jacksonville	408 / 368 mi (657 / 592 km)	90–100 / 130 mph (145–160 / 210 km/h)	77 / 94 mph (124 / 151 km/h)	Tier 1 EIS	Lásd:
Atlanta – Chattanooga / Nashville – Louisville	489 / 428 mi (787 / 689 km)	90–100 / 130 mph (145–160 / 210 km/h)	72 / 85 mph (116 / 137 km/h)	Tier 1 EIS elkészült	Lásd:
Atlanta – Birmingham	176 / 150 mi (283 / 241 km)	90–100 / 130 mph (145–160 / 210 km/h)	64 / 90 mph (103 / 145 km/h)	Tier 1 EIS	Lásd:
Atlanta – Columbus	116 mi (187 km)	79–110 mph (125–175 km/h)	60 mph (97 km/h)	Megvalósíthatósági tanulmány	Az emelt sebességű vasút a 2014-ben elkészült megvalósíthatósági tanulmányban szereplő 3 alternatíva egyike volt. Az 1. szintű környezeti információs rendszer (Tier 1 EIS) fázisának megkezdéséhez még nem áll rendelkezésre finanszírozás.
Columbus – Fort Wayne – Chicago	300 mi (483 km)	110 mph (175 km/h)		Megvalósíthatósági tanulmány	Kezdeti üzemi sebesség akár 110 mph (175 km/h). A tanulmányt helyi önkormányzatok és szervezetek finanszírozták, nem állami kormányok.
Ann Arbor – Traverse City	250 mi (402 km)	90–110 mph (145–175 km/h)		Megvalósíthatósági tanulmány	Három alternatíva, amelyek közül kettő nagyobb sebességű vasútvonalat tartalmaz, 90 mph (145 km/h) és 110 mph (175 km/h) maximális sebességgel
Kalamazoo (Michigan) – Albion (Michigan)	45 mi (72 km)	110 mph (175 km/h)		A művelet elindul 2021. május 25-én
Chicago – Milwaukee	86 mi (138 km)	90 mph (145 km/h)	59 mph (95 km/h)	Környezeti vizsgálat	A 90 mérföld/óra (145 km/h) végsebesség az egyik szóba jöhető alternatíva.
Chicago – Omaha (Nebraska) (Iowa-n keresztül)	474–516 mi (763–830 km)	110 mph (175 km/h)		Tier 1 EIS
Minneapolis – Duluth	152 mi (245 km)	90 mph (145 km/h)		A környezeti vizsgálat elkészült	A Northern Lights Express néven ismert projekt 2018 februárjában megkapta a 2. szintű környezeti hatástanulmányban a „nincs jelentős hatással” minősítést, és engedélyt kapott arra, hogy szövetségi finanszírozást kérjen a tervezéshez és az építéshez.
St. Louis – Kansas City	283 mi (455 km)	90 mph (145 km/h)		Építés alatt	Új jelzőrendszerek épültek ki Jefferson City és Lee's Summit között a 90 mph (145 km/h) sebességű közlekedéshez
Oklahoma City – San Antonio	850 mi (1368 km)	110 mph (175 km/h)		Megvalósíthatósági tanulmány	Lásd:
Dallas/Fort Worth – Houston	239 mi (385 km)	110 mph (175 km/h)		Megvalósíthatósági tanulmány	Lásd:
Phoenix – Tucson	120 mi (193 km)	125 mph (200 km/h)	66 mph (106 km/h)	Tier 1 EIS elkészült	Az Arizonai Közlekedési Minisztérium által véglegesített három alternatíva. A Tier 1 EIS befejezésekor a Sárga Korridor alternatíva lett kiválasztva preferált alternatívaként.
Jegyzetek

Javasolt útvonalak

A folyamatban lévő projektek mellett vannak olyan javasolt útvonalak is, amelyek még nem értek el a megvalósíthatósági tanulmány szakaszába. Pennsylvaniában egy vasúti érdekvédelmi csoport 2014-ben adománygyűjtő kampányt indított, hogy 25 000 dollárt gyűjtsön egy előzetes tanulmányhoz és további 100 000 dollárt az Erie és Pittsburgh közötti útvonal megvalósíthatósági tanulmányához. A javaslat szerint 110 mph (175 km/h) sebességű expresszvonatok kötnék össze közvetlenül a két várost. Alternatív megoldásként közbenső megállások lennének Ohio városaiban, többek között Ashtabulában, Warrenben és Youngstownban, mielőtt visszatérnének New Castle-be, Pennsylvania államba.

Ohióban egy vasúti érdekvédelmi csoport együttműködik Ohió, Indiana és Illinois helyi politikai vezetőivel, hogy megvizsgálják egy nagyobb sebességű vasútvonal létesítését Cincinnatiból Chicagóba. Ez válasz egy másik indianai érdekvédelmi csoportra, amely finanszírozást kapott az Ohio állambeli Columbus – Fort Wayne – Chicago útvonalra, amely már a megvalósíthatósági tanulmány szakaszában van. A csoport rábeszélte az ohiói Hamilton megyei kormányt, hogy támogassa a tanulmányt. A megyei bizottság 2014 szeptemberében egyhangúlag szavazott a megvalósíthatósági tanulmány elvégzéséről. Mivel a lehetséges útvonal Kentucky és Indiana államokon halad át, a megye arra számít, hogy az Ohio-Kentucky-Indiana Regionális Kormányzati Tanács segít finanszírozni a megvalósíthatósági tanulmányt.

Michiganben egy környezetvédelmi csoport által támogatott megvalósíthatósági tanulmány folyik egy új vasútvonalról Detroit és Grand Rapids között. A javaslat szerint a vonatok 79 és 110 mph (127 és 177 km/h) közötti sebességgel közlekednének. Az állami közlekedési minisztérium érdeklődik a tanulmány iránt, de egyelőre nem áll készen arra, hogy a tanulmányon túlmenő lépéseket tegyen.

Texasban az East Texas Corridor Council (Kelet-Texas-i Folyosó Tanács) egy nagyobb sebességű vasútvonalat javasolt Longview és Dallas között. A vonatok 80 mph (130 km/h) és 110 mph (175 km/h) sebességgel fognak közlekedni.

Vietnám

2018-ban Vietnám egy emelt sebességű vasútvonal építését tervezte az ország északi részén, amely összekötné Hải Phòngot, Hanoit és Lào Caít, amely aztán kapcsolódna Kínához. A 391 kilométer hosszú vonal a meglévő normál sebességű vasútvonal mellett fog haladni. Az új járatok maximális sebessége 160 km/h lesz.

Lásd még

• Nagysebességű vasút