BDVmot
| BDVmot | |
 | |
| MÁV-START 414 sorozat | |
| Pályaszám | |
| motorkocsi: 414 001..020[1] 1. o. mellékkocsi: Amx 11-05 000–003[2] 2. o. mellékkocsi: Bmx 22-05 000–035[3] vezérlőkocsi: Bmxfee 80-05 001–020[4] | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Ganz–MÁVAG, Ganz Villamossági Művek |
| Gyártásban | 1988–1990 |
| Darabszám | 20 db |
| Sorozat | 001–016: BDVmot+Bmx+Bmx+Bmxfee 017–020: BDVmot+Amx+Bmx+Bmxfee |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | motorkocsi: B’B’ mellékkocsi: 2’2’ vezérlőkocsi: 2'2' |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 920 mm |
| Futókerék-átmérő | 920 mm |
| Gyorsítás | 0,391 m/s² (0-60 km/h) |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 120 km/h |
| Ütközők közötti hossz | motorkocsi: 24 600 mm mellékkocsi: 26 400 mm vezérlőkocsi: 26 400 mm négyrészes motorvonat: 103 800 mm |
| Magasság | motorkocsi: 4 650 mm mellékkocsi: 4 000 mm vezérlőkocsi: 4000 mm |
| Szélesség | 2824 mm |
| Forgócsaptávolság | motorkocsi: 17 200 mm mellékkocsi: 19 000 mm vezérlőkocsi: 19 000 mm |
| Tengelytáv forgóvázon belül | 2600 mm |
| Teljes tengelytávolság | motorkocsi: 19 800 mm mellékkocsi: 21 600 mm vezérlőkocsi: 21 600 mm |
| Szolgálati tömeg | motorkocsi: 66 t 1. o. mellékkocsi: 41 t 2. o. mellékkocsi: 39 t vezérlőkocsi: 39 t négyrészes motorvonat: 183 / 185[5] t |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 18,5 t (motorkocsi) |
| Hajtás | az alvázon hosszirányban elhelyezett vonatómotorok, kardános, kúpkerekes |
| Sebességmérő | Hasler RT 12 |
| Vezérlés | szinkronvezérlés max. 3 motorvonatig |
| Kapcsolókészülék típusa | vezetőállásos vég: BSI Compact átjárós vég: csavarkapocs |
| Fékek | |
| Dinamikus fék | visszatáplálásos, elektrodinamikus |
| Átmenő fék | elektropneumatikus tárcsafék |
| Vonatbefolyásoló rendszer | EÉVB |
| Legkisebb pályaívsugár | 150 m (üzemszerűen) 80 (műhelyben) m |
| Villamos vontatás | |
| Áramnem | 25 kV 50 Hz AC |
| Áramellátás | felsővezeték |
| Teljesítmény | |
| Állandó | 1520 kW |
| Vontatómotorok száma | 2 |
| Kocsi / Motorkocsi | |
| Ülőhelyek száma | motorkocsi: 0+64(+2)[6][7] 1. o. mellékkocsi: 50+0(+2) 2. o. mellékkocsi: 0+96(+4)[8] vezérlőkocsi: 0+88(+2)[9] négyrészes motorvonat: 0+344(+12) / 50+248(+10) / 0+312(+12)[10] db |
| Padlómagasság | 1250 mm |
| Alacsony padlós rész | 0 % |
| Osztályok | 2. vagy 1. és 2. |
| Üzemmód | villamos |
 A Wikimédia Commons tartalmaz BDVmot témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
A MÁV-START 414 sorozat (korábban MÁV 68-05 sorozat közismert nevén: BDVmot) a MÁV-START egyik villamos elővárosi motorvonata. Beceneve: Hernyó. Az 1980-as évek közepén a személyszállítás gazdaságosabbá tétele érdekében a MÁV úgy döntött, hogy a villamosított elővárosi forgalmat motorvonatokkal kívánja ellátni. Ezért megrendelte a Ganz–MÁVAG-tól a 4 részes BDVmot villamos-motorvonatot, melyből az első egység 1988-ban készült el. A motorvonat elővárosi forgalmi jellegét szem előtt tartva, a tervezésénél alapvető követelmény volt a nagy gyorsítóképesség, a gyors utascsere és a lehető legkisebb karbantartási igény. A típus beceneve „Hernyó” (Amx kocsi vonatba sorolása esetén „Selyemhernyó”).
Története[szerkesztés]
Az első 20 BDV sorozatjelzésű motorvonat csak 1988-ban állt üzembe egy hosszú, kemény, MÁV-on belüli harc után. Az egyébként (50-60-as évek szintjén) kiváló paraméterekkel rendelkező Bhv kocsik ingavonati üzemben még „csak” 30 évesek voltak ekkor, tehát az elővárosi forgalom hagyományos eszközökkel megfelelően működött. A BDV motorvonat természetesen a korabeli hazai ipar lehetőségeinek felmérésével, az adottságokra épült. Abban az időben a nyugat-európai példák is önálló motorkocsiból / motorkocsikból, személykocsikból és vezérlőkocsiból álló, különféle csoportosításba véglegesen, vagy alkalomszerűen összekapcsolt alapegységekből álltak, természetesen az alapegységek gyors szét- és összekapcsolását lehetővé tevő központi ütköző-vonó készülékekkel a vonatvégeken. A magyar ipar (jelen esetben a Ganz-MÁVAG) tudott gyártani megfelelő minőségű személykocsikat, 120/160, majd később 200 km/h sebességre alkalmas forgóvázakat és a Ganz Villamossági Művek vállalkozott a váltakozó áramú aszinkron motoros, egyenirányítóval, áraminverterrel ellátott villamos berendezés legyártására. Az ipar lehetőségeinek és a MÁV akkori igényének összehangolása egy négyrészes motorvonat kialakítását tette lehetővé, amely négytengelyes motorkocsiból (amelyben a hajtóberendezés minden eleme megtalálható), 2 négytengelyes személykocsiból és egy hasonló járműszerkezeti kialakítású vezérlőkocsiból áll. Ezek a járművek megfeleltek a korabeli elővárosi személyszállítás igényeinek. Az alapszerelvény a gyártás idején 344 (+12 pótülés) ülőhellyel rendelkezett két motorvonat távvezérlési lehetőségével.
Mindemellett a 20 darab motorvonat megjelenése igen jelentős áttörést hozott a Budapest–Vác–Szob, majd a Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonalakon. A szobi vonalon bevezettek egy megközelítőleg ütemes menetrendet is a motorvonatok üzembe helyezésekor, azonban ezt a sikert a belső (és külső) ellenállás lassan felőrölte.
A folyamat megállt a 90-es évek közepén és a villamos motorvonatok beszerzése terén ismét egy évtizednyi szünet következett. Ezzel megpecsételődött annak a 36 motorvonati betétkocsinak a sorsa, amelyhez nem készülhettek el sem a motor-, sem pedig a vezérlőkocsik. Eközben a 45-50 éves Bh kocsik felújításával szükségből – a jármű belső megújulása ellenére a 20. századi színvonalon konzerválódva – a korszerű FLIRT és KISS motorvonatok érkezéséig maradt a régi ingavonati rendszer a villamos üzemű elővárosi forgalomban.
Műszaki jellemzői[szerkesztés]
A BDV villamos-motorvonat alapegysége egy B’B’ tengelyelrendezésű, 1520 kW teljesítményű poggyászteres villamos motorkocsiból (BDVmot, 414 sorozat), két közbenső 2’2’ tengelyelrendezésű mellékkocsiból (Bmx 22-05) és egy ugyancsak 2’2’ tengelyelrendezésű vezérlőkocsiból (Bmxfee 80-05, korábban Bmxt) áll. Az összes gépészeti berendezés a motorkocsiban lett elhelyezve. A motorkocsi két forgóvázában elhelyezett négy kerékpárját az alvázra hosszirányban felfüggesztett 2 db – a gyártás éveiben újdonságnak számító – aszinkronmotor hajtja kardántengely és kúpkerékhajtás segítségével. A vontatómotorok táplálásához a járművek építése idején még nem volt lehetőség nyugatról a korszerű GTO-tirisztorok beszerzésére, így a hajtáselektronikát hagyományos tirisztorokkal, áraminverteres felépítéssel oldották meg. A motorkocsi képes visszatápláló fékezésre is, de ezt a funkciót hibás működése miatt ki kellett iktatni. A vonat ajtajai távműködtetésűek, gombnyomásos nyitással és központi, a mozdonyvezető általi ajtózárással. Három villamos motorvonat összekapcsolható és egy egységként távműködtetve vezérelhető. A közbenső mellékkocsik a vonategységből kisorolhatóak, és mozdony vontatta szerelvény alakítható belőlük.
A névleges teljesítmény 1520 kW, a motorvonat üres szolgálati tömege 193 tonna, tehát a fajlagos teljesítmény az üres vonatnál 7,9 kW/tonna, ami elővárosi gyakorlatban meglehetősen szolid érték. (OVSZ előírás ma már elővárosban a 8-12 kW/tonna érték.) Az indító vonóerő és a villamos fékezés hatásossága is meglehetősen mérsékelt a váci vonal átlagosan 3,7 km-es átlagos megállási távolságához mérten. A hajtott tengelyekre jutó tömeg aránya az egy motorkocsis kialakítás következtében 33%.
A 120 km/h maximális sebességű motorvonatokból 1990-ig 20 db készült, melyből az utolsó 4 egység egy-egy elsőosztályú mellékkocsit (Amx) is tartalmazott – ezek ma mozdonyvontatású szerelvényekben közlekednek. Kezdetben sok gond volt a kardántengelyekkel és vontatómotor csapágyakkal, amely balesethez és a motorkocsik időszakos leállításához vezetett. A problémát ezen alkatrészek megerősítése orvosolta. A sorozatból már csak 19 motorkocsi közlekedik, mert a BDVmot 005 motorkocsit 1994-ben baleset miatt selejtezték, és a korábban leégett BDVmot 019-et a selejtezett 005-ösből építették újjá.
A sorozat első példányát, a BDVmot 001-et (ma 414 001) a Hungarotrain Vasúti Járműszervíz Mérnöki Kft. 2016-ban átalakította. A cél a szabályzóberendezések korszerűsítése volt. Ennek során megmaradt az eredeti, áraminverteres hajtás, ezt azonban mikroszámítógépes vezérléssel látták el. A hátfalszekrényben található relés vezérlést is programozható logikai vezérlő vette át. Ezenkívül a mozdonyvezetőt segítendő visszajelző lámpákat (az úgynevezett Rafi-táblát) érintőképernyős kijelzőre cserélték, melynek segítségével további információk kijelzésére is lehetőség nyílt. A korábbi Seibold-műszer helyett pedig digitális csíkkijelző került beépítésre.[11][12] A tervek szerint a típus több példányát átalakították volna ennek megfelelően, azonban pénzhiány miatt csak a 414 020 és 414 016 járművek készültek el.
Alkalmazása[szerkesztés]
Elővárosi motorvonat jellege ellenére az első években a szobi vonal kiszolgálásán kívül gyorsvonatként is közlekedtek Budapest és Szeged, illetve Miskolc–Hatvan–Szolnok–Cegléd–Szeged között. A BDVmot 019 tűzesete után az összes motorvonatot elővárosi forgalomba helyezték át, az Amx-kocsikat Bmx-kocsikkal váltották ki, így valamennyi vonat tisztán másodosztályú lett. A veresegyházi vonal villamosításával feladatuk lett e vonal kiszolgálása is a vasúti pálya gyenge alépítménye miatt. Ezen kívül néha besegítettek a ceglédi vonal forgalmába is. Az ütemes menetrend 2004-es bevezetéséig a 70-es vonalon két csatolt egységből (motorkocsi+két betétkocsi+vezérkocsi) összeállított szerelvények közlekedtek.
2014 őszén a 100-as vonal Tisza-hídjának cseréje idején a 2527-es szolnoki zónázóvonat forgalmát egy V43-as vontatásű Amx és Bmx kocsis szerelvény látta el néhány hétig, Ezen kívül rendszeresen előfordult egy BDVmot a monori ingavonat forgalmában is.
Honállomásuk a kezdetek óta a Budapest-Nyugati pályaudvar volt és karbantartásuk az Istvántelki Főműhelyben levő motorszínben történt.
2009 nyarától a kelebiai vonalon is tevékenykednek eme járművek.
Mivel a főváros (és különösen a Vác) környéki vonalakon folyamatosan álltak forgalomba a legújabb Flirt motorvonatok, emiatt 2014–2017 között Istvántelekről a miskolci fűtőházba az üzemképes 17 szerelvényből 15 költözött át. (Csak az 1-es és a 9-es BDV maradt.) A kiforratlansága miatt megbízhatatlan gépészetű motorkocsik miatt általában 5-7 motorvonatot tudnak forgalomba kiadni. A kisebb kihasználtság és terhelés miatt kettő helyett egy betétkocsi közbeiktatásával. (Gyakran kézenfekvő megoldásként ott is is mozdonyvontatású szerelvényekbe sorolják be a Bmx betétkocsikat.) Ennek folyományaként 2015 óta a miskolci személyvonatok fordáiban is jelen vannak. A 414 sorozatú motorvonatok borsodi megyeszékhelyen való megjelenésük először a hidasnémeti (90-es) és a kazincbarcikai (92-es) vasútvonalakon jelentettek újdonságot, kiváltva az addig ott közlekedő szerelvényeket.[13]
Balesetek[szerkesztés]
2021 júniusában a 006-os pályaszámú BDVmot haladt Sátoraljaújhely vasútállomás irányába, és Sátoraljaújhely elején a vasúti átjáróban elgázolt és kettészakított egy kamiont. A vonat elején lévő 019-es Bmxfee vezérlőkocsi kisiklott, és egy épületbe csapódott. A balesetben a mozdonyvezető meghalt. Azóta a vezérlőkocsit kiemelték és a sínek mellé helyezték. Azóta is ott áll, sorsának jobbra fordulását várva.
Jegyzetek[szerkesztés]
- ↑ A motorkocsi teljes UIC pályaszáma: 94 55 0414 001..020 H-START
- ↑ 1. o. mellékkocsi teljes UIC pályaszáma: 50 55 11-05 000–003 H-START
- ↑ 2. o. mellékkocsik teljes UIC pályaszáma: 50 55 22-05 000–035 H-START
- ↑ A vezérlőkocsi teljes UIC pályaszáma: 50 55 21-05 001–020 H-START
- ↑ 001–016 / 017–020
- ↑ 1. osztályú + 2. osztályú (+ felcsapható) ülőhely
- ↑ átalakítás után: 0+56(+2)
- ↑ átalakítás után: 0+88(+4)
- ↑ átalakítás után: 0+80(+2)
- ↑ 001–016 / 017–020 / átalakítás után
- ↑ Keresd az Egyest! (magyar nyelven). iho.hu. (Hozzáférés: 2022. július 1.)
- ↑ Kemsei, Zoltán (2016. április-május). „Korszerűsített hajtású Hernyó” (magyar nyelven). Indóház XII (2), 14-17. o, Kiadó: Indóház Közlekedési Lap- és Könyvkiadói Bt.. ISSN 1786-7487.
- ↑ Károly Szabolcs - Mi lesz veletek, Ganz-Hernyók? (Indóház Online, 2018.03.06.)
További információk[szerkesztés]
- KISTELEKI MIHÁLY projektvezető ny. MÁV igazgató: MÁV villamos motorvonat projektek (magyar nyelven) (pdf). vasutgepeszet.hu. (Hozzáférés: 2010. október 25.)
- Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
- Károly Szabolcs: Hernyók Miskolcon: az első év tapasztalatai
