Audi V8 DTM

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Audi V8 quattro DTM (R6)
Frank Biela Audi V8 DTM-e
Frank Biela Audi V8 DTM-e
Gyártási adatok
Kategória FIA A csoportos túraautó
Versenysorozat Német Túraautó-bajnokság (DTM)
Gyártó Audi
Gyártási idő 1990-1992[1]
Előző Audi 90 IMSA GTO, Audi 200 Trans-Am
Következő Audi 80 STW (R7)
A(z) 1990-es modell műszaki adatai
Méret és tömegadatok
Hossz4847 mm
Szélesség1814 mm
Magasság1335 mm
Tömeg1220-1300 kg
Vázszerkezet acélszerkezetű önhordó karosszéria bukócsővel merevítve
Tengelytáv2703 mm
Első felfüggesztés McPherson-rendszerű független felfüggesztés tekercsrugókkal, torziós kanyarstabilizátorral
Hátsó felfüggesztés keresztlengőkar tekercsrugókkal, torziós kanyarstabilizátorral
Első fékek belső hűtésű tárcsafék 330 mm-es átmérővel
Hátsó fékek belső hűtésű tárcsafék 335 mm-es átmérővel
Üzemanyag benzin
Gumik Dunlop 255x645x18
Teljesítmény
Motor 90°-os hengerszögű V8-as szívó Otto-motor hengersoronként két vezérműtengellyel (DOHC), hengerenként 4 szeleppel
Hengerűrtartalom3562 cm³
Elrendezés első tengely elé hosszában beépített orrmotor, motorra rögzített váltó, összkerékhajtás Torsen központi differenciálművel
Váltó kéziváltó 6+1 fokozattal
Max. teljesítmény 420 LE (307 kW) 8200 1/min-nél
Max. nyomaték 380 Nm 6000 1/min-nél
Max. sebesség>300 km/h

Kapcsolódó modellek
Audi V8
BMW E30 M3 Sport Evolution
Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution 2
Versenyeredmények
Csapat(ok) németAudi Zentrum Reutlingen (AZR)
németKonrad Schmidt Motorsport (SMS)
Pilóták németFrank Biela
németFrank Jelinski
németHans-Joachim Stuck
németHubert Haupt
németWalter Röhrl
Első verseny belga1990, Zolder, Bergischer Löwe
Utolsó verseny német1992, Nürburgring, 24 Stunden Nürburgring
Futott versenyek 58[2]
Győzelmek 17
Dobogós helyezések 39
Edzéselsőségek 7[3]
Leggyorsabb körök 12

Az Audi V8 quattro DTM (gyári kód: R6) az Audi V8 típusból a Német Túraautó-bajnokság (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, DTM) versenyeire épített, 1990-1992 között használt versenyautó volt. Ez volt az első típus, amivel két egymás utáni évben (1990-91) sikerült megnyerni a DTM-et, illetve ez volt a sorozat első összkerékhajtású versenyautója.

Áttekintés[szerkesztés]

A V8 DTM a maga korában egyedülállónak bizonyult: az akkori mezőny legnagyobb hengerűrtartalmú és legnehezebb autója volt, ráadásul az egyetlen, ami összkerékhajtással készült. A 3,6 literes, V8-as motorral hajtott, 1.220 kg-os saját tömegű autóval a maga korában csak az Opel Omega versenyváltozatát lehetett összemérni, ami azonban valamivel kisebb és kevésbé sikeres volt. A DTM-ben korábban igen eredményes BMW E30 M3 1990-es, Sport Evolution változata és a sikersorozatát akkoriban megkezdő Mercedes-Benz 190E 2.5 Evolution 2 modellje 2,5 literes motorral készült, jóval kisebb karosszériával, 900 kg körüli tömeggel. A többinél jóval nehezebb és erősebb autóval azonban - nem kis meglepetésre - sikerült két egymás utáni évben is megnyerni a bajnokságot. A V8 DTM sikerei nyomán nyert létjogosultságot az összkerékhajtás a pályaversenyeken.

Története[szerkesztés]

Előzmények[szerkesztés]

Az Audi versenyosztályát az 1980-as években a raliprogram kötötte le: a quattro coupé különböző változatai a rali-világbajnokságon arattak sikereket. A FIA azonban 1987-től megtiltotta a B csoportos raliautók indulását a világbajnokság futamain[4], így az addigi fejlesztések egyszeriben feleslegessé váltak. A felhalmozott tapasztalatot azonban megpróbálták hasznosítani: 1988-ban és 1989-ben a tengerentúlon próbálkoztak pályaversenyzéssel. Az IMSA GTO sorozatban az Audi 90 quattro, míg a Trans-Am sorozatban az Audi 200 quattro megfelelően átalakított változatával versenyeztek. Az autók motorja és hajtáslánca a raliautókén alapult és a korábbi gyári ralicsapat versenyzője, Walter Röhrl is vezette őket.

A sikerek után az akkor népszerű európai DTM-sorozatot célozták meg a versenyosztálynál, azt remélve, hogy a sportsikerek kellő reklámértékkel bírnak majd. A korábbi autók tapasztalatai alapján négyajtós, összkerékhajtású pályaautót szerettek volna építeni. Ekkorra már beérett az öthengeres, turbómotoros, összkerékhajtású túraautók receptje, de a DTM szabályai 1990-től megtiltották a feltöltött motorok használatát, ezért más alapokra kellett építkezni. Mivel a sportprogram korábban az öthengeres turbómotor használatára épült, ezért az Audinak csak egyetlen nagy teljesítményű szívómotorja volt, amelyet az 1988-ban megjelent V8 típusban használtak. Így ebből alakították ki az új versenyautót.

Az autó homologizációjához az A csoport előírásai értelmében szükség volt egy műszaki alapként szolgáló utcai típusra is. Ezért a V8-ból gyártottak egy V8 Evo nevű utcai kivitelt, a gyáritól eltérő, 17 collos könnyűfém felnikkel, kis első és hátsó légterelőkkel. Az első évben ugyanis a V8 alapváltozatát használták homologizációs alapként, ezért a versenyautón nem lehettek légterelők.

1990: Nagyszerű kezdés[szerkesztés]

A V8 DTM 1990-ben jelent meg a versenypályákon. Az autók a Konrad Schmidt Motorsport (SMS) csapat színeiben versenyeztek, Hans-Joachim Stuck, Walter Röhrl és Frank Jelinski vezetésével. A bemutatkozás felemásan sikerült: az idénynyitó zolderi fordulóban még csak Hans-Joachim Stuck indult és bár az első futamon megfutotta a leggyorsabb versenykört, végül csak 14 lett. A második futamon azonban már a dobogóra állhatott: 3. helyezést ért el. A berlini AVUS pályán aztán megszerezte a típus első két győzelmét: mindkét versenyen diadalmaskodott és a versenyek leggyorsabb köreit is megfutotta. Ez után visszaesés következett, majd a nürnbergi Norisringen tartott fordulóra már két autóval érkezett a csapat és Hans-Joachim Stuck, illetve Walter Röhrl kettős győzelmet arattak az első versenyen (utóbbi a verseny leggyorsabb körét is megfutotta). Az utolsó, Hockenheimringen tartott fordulóra készült el a harmadik versenyautó is. Ez a forduló a márka teljes sikerét hozta: mindkét versenyen hármas Audi-győzelem született, Stuck-Jelinski-Röhrl sorrendben. A szezon végén Hans-Joachim Stuck 189 ponttal megszerezte a bajnoki címet, 12 ponttal megelőzve a BMW-vel versenyző Johnny Cecottót és 37-tel a mercedeses Kurt Thiimt.

Eredmények[szerkesztés]

A V8-pilóták eredményei az 1990-es DTM-futamokon
Dátum Helyszín Hans-Joachim Stuck Walter Röhrl Frank Jelinski
1990. április 1. belgaZolder 14. hely
3. hely
1990. április 8. németHockenheimring 6. hely
2. hely
1990. április 22. németNürburgring kiesett
16. hely
1990. május 6. németAVUS 1. hely
1. hely
1990. május 20. németMainz-Finthen repülőtér 15. hely
20. hely
1990. június 3. németWunstorf repülőtér 1. hely
1. hely
1990. június 16. németNürburgring Nordschleife kiesett
11. hely
1990. július 1. németNorisring 1. hely
3. hely
2. hely
5. hely
1990. augusztus 5. németDiepholz repülőtér 14. hely
8. hely
9. hely
kiesett
1990. szeptember 3. németNürburgring 11. hely
10. hely
8. hely
1. hely
1990. október 14. németHockenheimring 1. hely
1. hely
3. hely
3. hely
2. hely
2. hely
  • félkövér: a verseny legjobb körét futotta
  • dőlt: megszerezte az 1. rajthelyet
A V8-pilóták helyezései az 1990-es szezon végén
Pilóta Autó Pontszám
1. német Hans-Joachim Stuck Audi V8 quattro DTM 189
2. venezuela Johnny Cecotto BMW M3 Sport Evolution 177
3. dán Kurt Thiim Mercedes 190E 2.5-16 Evo2 162
11. német Walter Röhrl Audi V8 quattro DTM 72
18. német Frank Jelinski Audi V8 quattro DTM 30

1991: Címvédés[szerkesztés]

Frank Biela autója hátulról

Az 1991-es szezonban már két csapat versenyzett az Audi autóival: a Schmidt Motorsportnál (SMS) maradt Hans-Joachim Stuck és Frank Jelinski, az újonnan érkező Audi Zentrum Reutlingennél (AZR) pedig Frank Biela és Hubert Haupt állt rajthoz. A szezonkezdet szokatlanul nehéz volt: csak a 4. fordulóban, a berlini AVUS-on tartott versenyen sikerült győzelmet aratnia az Audinak. Nem is akármilyet: az első fordulóban az első négy, a másodikban az első három helyen végeztek a négykarikás versenyautók, először Hans-Joachim Stuck, majd Frank Biela vezetésével. Stuck még háromszor, a Norisringen, a diepholzi repülőtéren és a Singenben tartott versenyen diadalmaskodott, Biela pedig Singenben egyszer, Doningtongban és a Hockenheimringen kétszer tudott győzni. Ez utóbbi volt az Audi második nagy győzelme az idényben: először hármas, majd négyes diadalt arattak. Bár a singeni forduló második versenyén Frank Biela a második helyen ért célba, egy szabálytalan manőver miatt kizárták a versenyből. Így a különösen eredményes Mercedes-Benzekkel és Klaus Ludwiggal a végsőkig csatázva 174 ponttal, csupán 8 pontos előnnyel lett bajnok, első ízben megvédve egy márka bajnoki címét. A dobogó harmadik fokára Hans-Joachim Stuck állhatott fel.

Eredmények[szerkesztés]

A V8-pilóták eredményei az 1991-es szezon versenyein
Dátum Helyszín Frank Biela Hans-Joachim Stuck Frank Jelinski Hubert Haupt Walter Röhrl
1991. március 31. belgaZolder 15. hely
3. hely
9. hely
2. hely
17. hely
10. hely
19. hely
nem állt rajthoz
1991. április 14. németHockenheimring 19. hely
3. hely
11. hely
26. hely
12. hely
6. hely
26. hely
nem állt rajthoz
1991. április 21. németNürburgring 6. hely
7. hely
10. hely
kiesett
11. hely
8. hely
15. hely
11. hely
1991. május 5. németAVUS 2. hely
1. hely
1. hely
2. hely
3. hely
kiesett
4. hely
3. hely
1991. június 9. németWunstorf repülőtér 5. hely
4. hely
16. hely
11. hely
kiesett
kiesett
10. hely
kiesett
1991. június 30. németNorisring 5. hely
11. hely
6. hely
1. hely
7. hely
5. hely
8. hely
kiesett
1991. augusztus 4. németDiepholz repülőtér 4. hely
6. hely
1. hely
4. hely
21. hely
kiesett
kizárva
16. hely
1991. szeptember 8. németNürburgring 8. hely
11. hely
9. hely
16. hely
kiesett
kiesett
kiesett
nem állt rajthoz
1991. szeptember 15. németAlemannenring 1. hely
kizárva
3. hely
1. hely
4. hely
3. hely
kiesett
nem állt rajthoz
1991. szeptember 29. németHockenheimring 1. hely
1. hely
14. hely
2. hely
2. hely
3. hely
3. hely
4. hely
1991. október 6. csehszlovákBrno[5] 11. hely
7. hely
kiesett
kiesett
16. hely
6. hely
12. hely
kiesett
1991. október 20. britDonington Park[6] 1. hely
1. hely
kiesett
8. hely
6. hely
16. hely
kiesett
nem állt rajthoz
  • félkövér: megfutotta a verseny leggyorsabb körét
  • dőlt: megszerezte az 1. rajthelyet
A V8-pilóták helyezései az 1991-es szezon végén
Pilóta Autó Pontszám
1. német Frank Biela Audi V8 quattro DTM 174
2. német Klaus Ludwig Mercedes 190E 2.5-16 Evo2 166
3. német Hans-Joachim Stuck Audi V8 quattro DTM 158
10. német Frank Jelinski Audi V8 quattro DTM 83
15. német Hubert Haupt Audi V8 quattro DTM 26
17. német Walter Röhrl Audi V8 quattro DTM 22

1992: Kizárás és kivonulás a DTM-ből[szerkesztés]

Az 1992-es szezonra az ellenfelek minden korábbinál jobban készültek: a Mercedes-Benz már nagyon szerette volna megszerezni az első bajnoki címét, amihez egy évvel korábban igen közel jártak, a BMW-t pedig zavarta, hogy nem tudtak érdemben beleszólni a bajnoki címért folytatott harcba. Az Audi nagyjából 300 kg-mal nehezebb volt a legfőbb ellenfeleknél, ezt pedig valahogyan ellensúlyozni kellett. Így újra módosítottak a motoron, amely ekkor már hivatalosan 465 lóerős volt. A szezon első versenye - szokás szerint - nem sikerült valami fényesen, de a nürburgringi fordulóban már bezsebelhetett egy hármas győzelmet a csapat. A folytatás viszont gyengébben sikerült: ez volt a szezon során az egyetlen győzelmük.

A többi csapatnak azonban feltűnt, hogy a V8-ak hangja megváltozott: a korábbi mély dörmögés helyett magasabb hangfekvésben szóltak és többször volt motorproblémájuk is, mint korábban. A BMW óvást nyújtott be, melynek kapcsán megállapították, hogy Frank Biela autójában szabálytalan volt a forgattyústengely, így a wunstorfi futam után visszamenőlegesen kizárták. Az ezt követő jogi csatározás során újra rajthoz állhattak az Audik, majd ismét illegálisnak minősült a főtengely, ezt megelégelve a gyár a június 18-ai nürburgringi forduló után nem állt többé rajthoz, kivonult a DTM-ből. Az utolsó eredményük Frank Biela futamon elért 15. helye volt. Az év végén Biela a 15., Stuck a 18., Jelinski a 19., Haupt pedig a 23. helyen zárt.

Eredmények[szerkesztés]

A V8-pilóták eredményei az 1992-es szezon versenyein
Dátum Helyszín Frank Biela Hans-Joachim Stuck Frank Jelinski Hubert Haupt
1992. április 5. belgaZolder 3. hely
kiesett
kiesett
kiesett
15. hely
kiesett
16. hely
kiesett
1992. április 19. németNürburgring 1. hely
18. hely
2. hely
12. hely
3. hely
11. hely
12. hely
14. hely
1992. május 3. németWunstorf repülőtér kizárva
kizárva
11. hely
kiesett
12. hely
13. hely
15. hely
kiesett
1992. május 10. németAVUS kiesett
8. hely
6. hely
kiesett
kiesett
nem állt rajthoz
10. hely
kiesett
1992. május 24. németHockenheimring 21. hely
14. hely
19. hely
kiesett
kiesett
12. hely
kiesett
nem állt rajthoz
1992. június 18. németNürburgring Nordschleife 14. hely
15. hely
23. hely
kiesett
kiesett
kiesett
A V8-pilóták helyezései az 1992-es szezon végén
Pilóta Autó Pontszám
1. német Klaus Ludwig Mercedes 190E 2.5-16 Evo2 228
2. dán Kurt Thiim Mercedes 190E 2.5-16 Evo2 192
3. német Bernd Schneider Mercedes 190E 2.5-16 Evo2 191
15. német Frank Biela Audi V8 quattro DTM 35
18. német Hans-Joachim Stuck Audi V8 quattro DTM 21
19. német Frank Jelinski Audi V8 quattro DTM 12
23. német Hubert Haupt Audi V8 quattro DTM 1

A V8 után[szerkesztés]

Miután a V8-cal kivonultak a DTM-ből, nem ért véget az Audi túraautó-programja. Új típust fejlesztettek az STW szabályrendszer alapján az éppen aktuális B4 80-asból, a V8-hoz hasonlóan quattro-hajtással. Ez a jóval kisebb, kétliteres motorral szerelt autó méretben már hasonló volt azokhoz, amelyek a DTM-ben a V8 ellenfelei voltak, de soha nem versenyzett azokkal. Az összkerékhajtást a későbbiekben, a B5 A4-ből épített hasonló autóban is megőrizték.

A kivonulás után 12 évvel, 2004-ben aztán ismét V8-as motorral szerelt, négyajtós karosszériára épülő gyári Audik álltak rajthoz a DTM-ben. Ám ez a DTM már nem az volt, amiben a V8 versenyzett, hanem az új, Deutsche Tourenwagen Masters nevű sorozat. A karosszéria csak körvonalaiban hasonlított az A4-esre, a motor pedig teljesen egyedi volt és a hátsó kerekeket hajtotta. [7]

A főtengely-ügy[szerkesztés]

Az Audi kivonulásához vezető ügy oka az 1992-es autók főtengelyének kivitele volt. A V8 gyári kivitelű főtengelye 90°-os elékeléssel készült, vagyis a négy forgattyúcsap egymáshoz képest 90°-kal volt elfordítva. A mérnökök azonban az 1992-es versenyautókon ezt a főtengelyt új kivitelűre cserélték, amely 180°-os elékelésű volt. Így a forgattyúcsapok egy síkban helyezkedtek el, ez jó hatással volt a motor teljesítményére. Nagyobb fordulatot lehetett így elérni, viszont a motor kiegyensúlyozatlanná vált, a rezgései erősödtek.

Az új főtengellyel a motorok hangja megváltozott: a korabeli beszámolók szerint magasabb lett. Ez tűnt fel először a többi csapatnak, de az Audi azzal védekezett, hogy csak az új kipufogórendszer miatt változott meg az autók hangja. Csakhogy a magasabb hangon énekelő autók gyorsabban is hullottak: nagy mértékben növekedett a műszaki hibák száma, pedig korábban a V8-ak megbízhatónak bizonyultak. A 180°-os elékelés miatt jobban remegő motorok sorozatban mentek tönkre, ez csak fokozta a gyanút a többi csapatban, hogy valami megváltozott az Audik motorjában.

A bizonytalan kimenetelű lépés azonban elkerülhetetlen volt az Audi részéről: az autójuk a nagy karosszéria és motor, illetve az összkerékhajtás miatt eleve jóval nehezebb volt a többinél, ezen pedig a büntetősúly-rendszer csak tovább rontott: az első futamon, 1990-ben, Zolderben 1.220 kg volt az autó megengedett legkisebb tömege, az 1991-es wustdorfi forduló előtt pedig már 1.290 kg, amit akkor mérsékeltek 1.250 kg-ra.[8] Eközben a versenytársak 1 tonna alatt jártak: a BMW M3 Sport Evolution 920, a Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution 2 980 kg-os megengedett legkisebb tömeggel versenyzett. A 300 kg-os tömeghátrány ledolgozásához a motorból a lehető legnagyobb teljesítményt kellett kihozni, már csak azért is, mert a V8 összkerékhajtása nagyobb veszteségekkel működött, mint az ellenfelek hátsókerekes hajtáslánca.

Az új Audik egyre gyanúsabbak voltak, majd a wunstorfi forduló után a BMW óvást nyújtott be, miszerint Frank Biela autójában nem homológ főtengely volt. Az ügyben illetékes ONS (Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland) a futam után visszamenőlegesen kizárta a versenyzőt, később azonban újra engedték versenyezni az Audikat. A BMW ekkor újabb óvást nyújtott be, ezt azonban elutasították. A vizsgálat során sikerült kideríteni, hogy a versenyautó főtengelye ugyanolyan anyagból van, mint a szériaautóé, vita tárgyát képezte azonban az, hogy ez elegendő-e annak megállapítására, hogy a főtengely a szériaalkatrészből származik. Az Audi azzal védekezett, hogy a szériaalapú főtengelyből indultak ki az új darab készítésekor, csak utólag kovácsolták át úgy, hogy 90°-os helyett 180°-os elékelésű legyen. A DTM ekkori szabályai ugyanis megengedték a szériaalkatrészek módosítását, a gyár pedig csupán erről volt szó. A V8-ak süllyesztékben kovácsolt főtengelye a kovácsolás után 180°-os elékelésű volt, a szériaautókhoz ezt csavarták el megfelelően, hogy 90°-os darabot kapjanak. Állításuk szerint a versenyautóknál is ez történt, csak a csavarás végén újból 180°-os elékelésű főtengelyt kaptak.

Kérdéses volt azonban, hogy ez technikailag lehetséges-e. A többi csapat azt állította, erre nem volt mód, a főtengely kovácsolása során eleve más darabból indultak ki, tehát az nem homológ. A nürburgringi forduló előtt döntött az ONS: a főtengelyt illegálisnak, a homologizálttól eltérőnek minősítette. A döntés nyomán törölték az Audik 1992-es DTM-eredményeit, a gyári csapat a továbbiakban nem használhatta az új, 1992-es motorokat. Ennek hatására pár nappal a norisringi forduló előtt a gyár bejelentette, hogy kiszáll a DTM küzdelmeiből. Dieter Basche, az Audi sportfőnöke azt hozta fel indokként, hogy nem volt kellő mennyiségű régebbi specifikációjú, 1991-es motorjuk, amivel szabályosan versenyezhettek volna.

Az ügy megosztotta a szakmát és a közönséget: sokan hibáztatták az életszerűtlen, kiskapuktól hemzsegő szabályozást[9], többen felemlegették az eljárást elindító BMW 1987-es, hasonló szabálysértését[10], de akadtak olyanok is, akik - az Audi korábbi ralibotrányaiból kiindulva[11][12] - egyetértettek a döntéssel. Szakmai körökben még az is felmerült, hogy bizonyos személyes ellentétek vezettek az ügy kirobbanásához, illetve hogy a DTM-projektre csillagászati összegeket költő, de addig bajnoki cím nélkül szereplő Mercedes-Benz állt a háttérben. Ezek azonban pletykaszinten maradtak, a hivatalos álláspontok nem változtak meg.

Műszaki jellemzők[szerkesztés]

Az autót az A csoportba homologizálták, tehát az utcai modellre kellett épülnie, kisebb módosításokkal.[13] Ezért a versenyautó - az utcai V8-hoz hasonlóan - a 100/200 sorozat átalakított platformjára épült, a vázszerkezetet azonban bukócsővel erősítették meg. A motor is a szériagyártmányból származott, megfelelően átalakítva, eleinte 420, az autó pályafutásának vége felé 465 lóerős teljesítménnyel. Részletek ugyan nem kerültek nyilvánosságra, de a szívó- és kipufogórendszer láthatóan módosult az utcai változathoz képest. Az erősebb motor hőháztartását nagyobb teljesítményű hűtő segítette.

A homologizációs alap az 1990-es szezonban a kéziváltós, rövid tengelytávú V8, az 1991-es és 1992-es szezonban ugyanezen típus Evo nevű különleges kiadása volt. A versenyautóban az utcai autóhoz hasonlóan hatfokozatú kéziváltó dolgozott, de a keményebb igénybevétel miatt kéttárcsás karbon kuplung közbeiktatásával. A középső és hátsó differenciálművek a szériagyártmánynak megfelelően Torsen-rendszerűek voltak és állandó összkerékhajtás vitte át a nyomatékot a pályára. Ennek előnyei különösen nedves pályán mutatkoztak meg: az 1991-es szezon utolsó versenyén, a Hockenheimringen az összkerékhajtás jobb tapadása is segített a Mercedes-Benzek legyőzésében. Száraz aszfalton a hátsókerékhajtású BMW-k és Mercedes-Benzek, illetve az összkerékhajtású Audi közötti különbség nem volt ennyire látványos. A differenciálművek külön kenőolaj-hűtőket kaptak, hogy elviseljék a nagyobb terhelést.[14]

A futóművet és a fékeket a versenyzés igénybevételének megfelelően módosították: keményebb rugók, erősebb alkatrészek, nagyobb teljesítményű fékek segítették a minél jobb köridők elérését. Az utcai modell öt csavarral rögzített 17"-os kereke helyett 18"-os átmérőjű, központi csavaros könnyűfém BBS versenykerekeket szereltek fel a módosított kerékagyakra. A kerekekre húzott Dunlop versenygumik elöl-hátul azonos méretűek voltak az összkerékhajtás miatt.[15]

Az autó aerodinamikája eleinte eléggé rossz volt. A szabályzat értelmében nem lehetett elszakadni a homologizációs alapként szolgáló modell megoldásaitól, a V8 pedig ezen a téren eléggé gyengének bizonyult: mivel nem sportkocsinak, hanem luxusautónak készült, teljesen hiányoztak róla a leszorítóerőt növelő légterelők. Az 1990-es autókra ezért nem is kerülhettek fel ezek az aerodinamikai elemek, így az olyan gyors pályákon, mint például az AVUS és a wunstorfi repülőtéri pálya, ahol a nagy teljesítmény miatt különösen nagy (eseteként 300 km/h fölötti) sebességet értek el, nagyon instabilnak bizonyultak.[16] Az 1991-es szezontól kezdődően azonban az időközben erre a célra fejlesztett és gyártott Evo változat volt a homologizációs alap. Ezen már elöl, a lökhárító alatt és hátul, a csomagtérfedél peremén apró légterelők voltak, amelyek felkerültek a versenyautókra is. Ezzel sikerült valamennyire javítani a helyzeten. A vetélytársak azonban még így is előnyben voltak, mivel mind a BMW M3 Sport Evolution, mind a Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution 2 a szériamodellekre épített sportváltozat volt, nagy légterelőkkel, szélesített, nagyobb kerekeknek helyet adó sárvédőkkel és egyéb, versenyre kitalált módosításokkal.

A súlycsökkentés jegyében az autó több alkatrészét (például a motorháztetőt) szénszálas műanyagból készítettek, illetve az utasteret is kiürítették, amennyire csak lehetett. Eltűntek a padlókárpitok és az ülések, a zajcsillapító burkolatok nagy részét is kiszerelték és az ajtókárpitokat vékony szénszálas műanyag lappal helyettesítették. Érdekesség viszont, hogy a műszerfal faberakásai megmaradtak[17], bár magába a műszerfalba is új műszerek költöztek. Az autóban egyetlen kagylóülés volt négypontos biztonsági övvel.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. A gyár az 1992-es szezon közben kivonult a DTM-ből, a 12 fordulóból csak 6-on vettek részt
  2. A DTM akkori szabályrendszere értelmében minden fordulóban két, 100 km-es, külön értékelt futamot futottak, ezért bár 29 fordulón állt rajthoz az autó, 58 versenyen vett részt.
  3. Az akkori szabályok szerint az egy hétvégén futott két versenyt csak egyetlen időmérő előzte meg, vagyis az autó 29 időmérőn vett részt
  4. A döntést az 1986-os portugál és korzikai futamon történt tragédiák nyomán hozták meg, az Audi azonban még a döntés előtt, az 1986-os korzikai futam után visszavonta gyári csapatát a rali-világbajnokság küzdelmeiből.
  5. A futam az ITR-kupa részét képezte, a DTM értékelésébe nem számított bele.
  6. A futam az ITR-kupa részét képezte, a DTM értékelésébe nem számított bele.
  7. Az új versenysorozat szabályai szerint már nem szériaautóra épültek a versenygépek, hanem egyedileg fejlesztett prototípusokra építettek egy-egy szériaautóra hasonlító karosszériát. Ezért sem a motor, sem a hajtáslánc nem mutatott rokonságot sem a V8-cal, sem az akkori A4-gyel.
  8. A DTM-ben ekkoriban érvényes büntetősúly-rendszer értelmében az egyes futamok legjobbjai a következő futamokon - az esélyek kiegyenlítése jegyében - nehezebb autóval állhattak rajthoz. A többlettömeg a korábbi helyezésektől függött. Az Audival elért sikerek így tovább növelték az autó hátrányát.
  9. Az elméletileg szériaautókból átalakított, kis mértékben módosított A csoportos versenyautók a szabályzat kiskapui miatt akkoriban kb. egymillió márkába kerülő, egyedileg épített gépek voltak, amelyeknek csak minimális közük volt az utcai autókhoz.
  10. 1987-ben a túraautó-világbajnokság (WTCC) monzai idénynyitó futamán a győztes BMW M3-akat utólag kizárták, mert a tető vékonyabb volt a homologizáltnál.
  11. Az 1981-es Akropolisz-ralin a meleg miatt hűtési problémákkal küszködő quattrokon egy nem homológ hűtőnyílást vágtak a belső fényszórók helyén, amelyet mozgatható lemezzel fedtek el, ezzel csalva a gépátvételen. Később kiderült a csalás, az autókat visszamenőlegesen diszkvalifikálták.
  12. Az 1985-ös Elefántcsontpart Ralin a gyári csapat egy összekötő szakaszon vélhetően kicserélte Michèle Mouton motorhibás autóját a Franz Braun által vezetett kísérőautóval, de az ügyet soha nem vizsgálták, nem derült ki, pontosan mi történt.
  13. A DTM-ben akkoriban A csoportos versenyautókat használtak. Ebben a kategóriában nagy sorozatban, legalább évi 5000 példányban gyártott autók műszaki alapjaira kellett építkezni, de volt mód évi 500 darabos különleges szériák homologizációjára is. Az autóknak külsőleg az utcai kivitelekre kellett hasonlítaniuk és a hajtásláncnak, illetve futóműnek is csak kis mértékben szabad eltérnie az utcai modelltől.
  14. Kép a hátsó differenciálmű hűtőjéről: [1]
  15. A hátsókerékhajtású autókon általában a hátsó gumik szélesebbek, hogy a nagyobb felület révén jobban tudják átvinni a nyomatékot, de az Audinál más volt a helyzet.
  16. Az AVUS lényegében két, balkanyarokkal összekötött hosszú egyenes, a wunstorfi pálya pedig végighalad a repülőtér két, lassítókkal megtört egyenes kifutópályáján és egy gyors ívekből, illetve rövid egyenesekből álló harmadik szakaszban záródik. Így a nagy teljesítményű V8-ak egymás mögött "vonatozva" sokkal gyorsabbak voltak ezen a két pályán, mint a kisebb vetélytársak.
  17. Kép a műszerfalról: [2]

Források[szerkesztés]

Fordítás[szerkesztés]

  • Ez a szócikk részben vagy egészben az Audi_V8 című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.
  • Ez a szócikk részben vagy egészben az Audi V8 quattro DTM című német Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.

További információk[szerkesztés]