H8-as és H9-es HÉV

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(8-as és 9-es HÉV szócikkből átirányítva)
H8-as és H9-es hév
Budapest H8-H9 HÉV.svg
A hálózat térképe
Budapest–Csömör–Gödöllő HÉV-vonal.svg
Adatok
Hálózat Budapesti Helyiérdekű Vasút
Átadás 1888 július 20.
Vonal hossza 25,6 km
Állomások száma  : 20
 : 12
Nyomtáv 1435 mm
Sebesség 60 km/h
Áramellátás 1000 V =
Üzemeltető Budapesti Közlekedési Zrt.
Útvonaldiagram

A H8-as (253-as vasútvonal; 2011-ig gödöllői HÉV) és a belőle kiágazó H9-es HÉV (253-as vasútvonal; 2011-ig csömöri HÉV) Budapest elővárosi vasútvonalai, amelyeket a Budapesti Közlekedési Zrt. közlekedteti a Budapesti Közlekedési Központ megrendelésére az Örs vezér tere M és Gödöllő, illetve Csömör, valamint betétjáratként Cinkota között. A H8-as és H9-es számokat 2011. május 1-étől viselik[1].

A vonalakat a Cinkotai kocsiszín szolgálja ki.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (röviden BKVT) az első helyiérdekű vasútvonalának, a haraszti (ma H6-os HÉV) vonalnak a megnyitása után kezdte meg a cinkotai vonal építését.

A vasútvonal első szakasza a MÁV Központi pályaudvarától (a mai Keleti pályaudvartól) Rákosfalván át, Cinkotáig épült meg. A 10,3 km hosszú vonalszakaszt 1888. július 20-án adták át a forgalomnak. A gőzüzemű vasútvonalon a felépítmény 20,0 kg/fm tömegű sínekből épült és 9,0 tonna tengelyterhelést engedélyeztek rajta. A vonal második szakasza Cinkotától, Csömör és Kistarcsa érintésével, Kerepesig épült ki. A második, 9,8 km hosszú vonalszakaszt 1900. augusztus 28-án nyitották meg. Ezen a szakaszon már „i” jelű, 23,6 kg/fm tömegű síneket alkalmaztak, a legnagyobb tengelyterhelést is magasabb értékben, 10,0 tonnában határozták meg.[2]

A vonal kapcsolata a MÁV szolnoki vonalával 1904. január 14-én valósult meg, ekkor adták át a mintegy fél kilométer hosszú összekötővágányt.[3]

A BKVT már 1895-ben megszerezte a jogot, hogy vasútvonalait részben, vagy teljes hosszukban villamosítsa.[4] A társaság első ütemben a Keleti pályaudvar–Cinkota közötti szakaszon kezdte meg a villamosítást. Az 1000 V feszültségű, egyenáramú felsővezeték-rendszer kiépítésével 1911. április 19-én készült el.

A kerepesi ideiglenes végállomástól, Mogyoród határának érintésével a MÁV gödöllői vasútállomásáig tartó harmadik vonalszakaszt 1911. november 25-én adták át a forgalomnak.[5] A már villamos- és gőzüzemre is berendezett 12,8 km hosszú vonalszakasz felépítményét 30,0 kg/fm tömegű sínekből építették és 12,0 tonna tengelyterhelést engedélyezte rajta. A vonal meghosszabbításával egy időben, Cinkota és Kistarcsa között megépült az úgynevezett kavicsbányai átvágás, így 6,2 km-rel csökkent a két végállomás közötti távolság. Az új szakaszon Ilonatelep néven megállóhely is létesült, a jelentőségéből vesztett csömöri vonalszakasz szárnyvonallá vált.

A fővároson kívüli vasútépítések mellett a társaság a Rákosszentmihályon is vonalfejlesztésbe kezdett, az akkoriban Budapesttől még különálló község belterületén villamos üzemű hurokvágányt létesítettek. A Sashalom-Nagyicce állomásból kiágazó egyvágányú hurokvágányt 1911. december 7-én nyitották meg. A társaság engedélyt kapott a Rákosszentmihályt Rákospalotával összekötő vasútvonal építésére is. Az 1913-ban átadott kétvágányú vonal szintén Nagyiccéről indult, kapcsolatot teremtett a megyeri, újpesti és angyalföldi villamoshálózatokkal rendelkező Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Részvénytársaság (röviden BURV) vonalaival.

A helyiérdekű vasútvonal eleinte szintben keresztezte a Budapest–Újszász–Szolnok-vasútvonalat, a fővonal fővárosi szakaszának pályaszint emelésére 19391944 között került sor. A Kerepesi úti vasúti hidat 1941. augusztus 5-én adták át a forgalomnak.[6]

A rákosszentmihályi szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg.

Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint a 2-es metrónak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.

HÉV-állomás, Gödöllő, Szabadság tér

A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvarnál az M2-es metró első, Örs vezér tér–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki.[7] A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.

A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban hagyománytiszteletből és megszokásból maradt így, ugyanis a biztosítóberendezések a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak.[8]

Járművek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az új gödöllői Helyi Érdekű Vasút motorkocsi 1930 előtt
Az új gödöllői Helyi Érdekű Vasút kocsijának belseje 1930 előtt

A korábban megnyitott haraszti vonalhoz hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5–8 sorozatú gőztramwayok voltak. Az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára által gyártotta kis teljesítményű mozdonyokat, a növekvő forgalom miatt, hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 18941906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendeltek a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.

A már villamosított vonalon a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 19111915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.

1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.

A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 19431957 között szállítottak le.[9]

1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXA motorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon.

2012-től időszakosan nosztalgiavonat közlekedik a vonalon. Májustól októberig havonta egyszer lehet nosztalgia díjszabással utazni az MVIII-as motorkocsin.

Megállóhelyei[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  (Örs vezér tere – Cinkota – Gödöllő)
Menetidő
(perc)
Megállóhely Menetidő
(perc)
Átszállási lehetőségek Intézmények
0 Örs vezér tere
végállomás
48  
 3, 62, 62A
 80, 81, 82
 31, 32, 44, 45, 67, 85, 85E, 97E, 100, 131, 144, 161, 161A, 168E, 169E, 174, 176E, 231, 244, 261E, 276E, 277
 2104, 2105, 2107, 2108, 2110, 2211, 2214, 2304, 2310
 Távolsági autóbuszok
Sugár- és Árkád üzletközpontok, Ikea bútoráruház, Szakorvosi rendelőintézet
3 Rákosfalva 45  44, 45, 67
5 Nagyicce 43  44, 45, 277
 2104, 2105, 2107
 Távolsági autóbuszok
7 Sashalom 41  44, 45, 92, 92A
9 Mátyásföld, repülőtér 39  44, 46, 92, 92A, 146, 176E, 276E
 2104, 2105, 2107
10 Mátyásföld, Imre utca 38  92, 92A, 176E, 276E
 2104, 2105, 2107
12 Mátyásföld alsó 36  92, 92A
14 Cinkota
végállomás
34  
 92, 92A, 174, 175
 2104, 2105, 2107, 2109, 2110
 Távolsági autóbuszok
16 Ilonatelep 31  45, 92, 92A
20 Kistarcsa, kórház 27  92, 92A
 2104, 2105, 2107, 2110, 2193, 2212
Pest Megyei Flór Ferenc Kórház, Auchan hipermarket
22 Kistarcsa 25  2104, 2105, 2107, 2110, 2193, 2212
 Távolsági autóbuszok
23 Zsófialiget 24
25 Kerepes 22
28 Szilasliget 19
32 Mogyoród 15  317, 320, 325, 326 Hungaroring, Aquaréna, UniverZoo élménypark, Astra Filmstúdió (R&H Stúdió Kft.), Hungarokart Center
34 Szentjakab 13
40 Gödöllő, Erzsébet park 7
42 Gödöllő, Szabadság tér 5  317, 2140, 2193 Grassalkovich-kastély
44 Gödöllő, Palotakert 2  2104, 2107, 2135
46 Gödöllő
végállomás
0  2104, 2107, 2135, 2140, 2193
 Távolsági autóbuszok
 S80, Távolsági vonatok
Gödöllő vasútállomás, Szent István Egyetem
  (Örs vezér tere – Csömör)
Menetidő
(perc)
Megállóhely Menetidő
(perc)
Átszállási lehetőségek Intézmények
0 Örs vezér tere
végállomás
24  
 3, 62, 62A
 80, 81, 82
 31, 32, 44, 45, 67, 85, 85E, 97E, 100, 131, 144, 161, 161A, 168E, 169E, 174, 176E, 231, 244, 261E, 276E, 277
 2104, 2105, 2107, 2108, 2110, 2211, 2214, 2304, 2310
 Távolsági autóbuszok
Sugár- és Árkád üzletközpontok, Ikea bútoráruház, Szakorvosi rendelőintézet
3 Rákosfalva 21  44, 45, 67
5 Nagyicce 19  44, 45, 277
 2104, 2105, 2107
 Távolsági autóbuszok
7 Sashalom 17  44, 45, 92, 92A
9 Mátyásföld, repülőtér 15  44, 46, 92, 92A, 146, 176E, 276E
 2104, 2105, 2107
10 Mátyásföld, Imre utca 14  92, 92A, 176E, 276E
 2104, 2105, 2107
12 Mátyásföld alsó 12  92, 92A
14 Cinkota 10  
 92, 92A, 174, 175
 2104, 2105, 2107, 2109, 2110
 Távolsági autóbuszok
16 Cinkota alsó 8
20 Árpádföld 6
22 Szabadságtelep 4  31
23 Csömör
végállomás
0

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. BKV Zrt.: A budapesti közösségi közlekedés paraméterkönyve, 2011. május 1-jétől (PDF), 2011. március. [2011. április 9-i dátummal az eredetiből archiválva].
  2. Tisza István.szerk.: Kovács László: A magyar állami, magán- és helyiérdekű vasúttársaságok fejlődése 1876–1900 között, Magyar Vasúttörténet 2. kötet. Budapest: Közlekedési Dokumentációs Kft., 83–84. o. ISBN 9635523130 (1996) 
  3. 1904. évi XXVIII. törvénycikk (a budapesti helyi érdekü vasutak budapest-czinkota-kerepesi vonalát és a magyar királyi államvasutak budapest-kőbányai vonalát összekötő helyi érdekü vasut engedélyezése tárgyában) (magyar nyelven) (html). (Hozzáférés: 2010. augusztus 5.)
  4. 1895. évi XXI. törvénycikk (a budapest helyi érdekü vasutak részvénytársaság tulajdonát képező vasutvonalak engedélyokmányainak és engedélyokmányi függelékeinek egyesitéséről) (magyar nyelven) (html). (Hozzáférés: 2010. augusztus 5.)
  5. Horváth Ferenc.szerk.: Kovács László: Magyarországi vasútépítések 1900–1914 között, Magyar Vasúttörténet 4. kötet. Budapest: Közlekedési Dokumentációs Kft., 173–174. o. ISBN 9635523149 (1996) 
  6. Horváth Ferenc.szerk.: Kovács László: Magyarországi vasútépítések 1915–1944 között, Magyar Vasúttörténet 5. kötet. Budapest: Közlekedési Dokumentációs Kft., 117–120. o. ISBN 9635523149 (1996) 
  7. K. Juhász Erzsébet: A kocogó lóvasúttól a metróig (magyar nyelven) (html). (Hozzáférés: 2010. augusztus 9.)
  8. Miért jár a gödöllői HÉV a bal oldalon? (magyar nyelven) (html). (Hozzáférés: 2010. augusztus 6.)
  9. Németh Zoltán Ádám: A BHÉV járművei (magyar nyelven) (html). (Hozzáférés: 2010. augusztus 11.)

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]