Wikipédia:Közlekedésműhely/Szócikkek a Közlekedésportálon/2009-es cikkek
2009[szerkesztés]
A Közlekedésportál 2009. január 6. óta érhető el. A 6. és 7. naptári héten sajnos nem készült cikkajánló. Sajnos a 27. 28. és a 29. héten sem.
2. hét (január 6. – január 11.)[szerkesztés]
Miskolc tömegközlekedéséről a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. (MVK Zrt.; korábban Miskolci Közlekedési Vállalat, MKV) gondoskodik, amely – több más város közlekedési szolgáltatójával ellentétben – nem osztozik a helyi Volán-társasággal a város közlekedésében, hanem egymaga látja el Miskolc és a közeli Felsőzsolca tömegközlekedését, míg a Borsod Volán kizárólag a helyközi közlekedésért felelős (leszámítva Felsőzsolca átmenő forgalmát). A város járműparkja buszokból és villamosokból áll, 38 busz- és 2 villamosvonal van. A villamosközlekedés jelenleg egy vonalon halad, kelet-nyugati irányban szelve át a várost. A járművek jellemzően flottaszínt kaptak, melynek fő színe a sötétkék, és ezt egészítik ki citromsárga és zöld elemek. Ez alól kivétel még 2 Tatra és az egykori bécsi villamosok, amelyek a származási helyükön jellemző színűek (piros-fehér), valamint a 200-as sorozatú Ikarusok, amelyek szürke-kékek.
Miskolcon a tömegközlekedés nagy múltra tekint vissza. A villamosközlekedés 1897-ben indult meg, menetrend szerinti buszjáratok először 1903-ban indultak (az országban elsőként.) Ma Miskolc egyike annak a hat magyar városnak, melyeknek saját közlekedési vállalata van. A városnak két pályaudvara (Tiszai, Gömöri) és egy kisebb repülőtere van (ez utóbbi a nyilvánosság számára jelenleg nem nyitott, tehát a közforgalmú közlekedésben nem játszik szerepet). Miskolc és Lillafüred között kisvasút közlekedik, amely elsősorban turisztikai szempontból jelentős. (Tovább a cikkhez…)
3. hét (január 12. – január 18.)[szerkesztés]
Az Alföldi Első Gazdasági Vasút (AEGV) egy kisvasúti hálózat volt Békés megyében. 1894 és 1971 között üzemelt, legnagyobb kiterjedését 1956-ra érte el, amikor 152 kilométernyi vágányhálózattal rendelkezett. Több más kisvasúti és nagyvasúti vonal csatlakozott hozzá. A hálózat központja Békéscsaba volt.
A második világháborús hadműveletek és bombázások során a vasúti pályában és járművekben is komoly károk keletkeztek, azonban a forgalmat 1945. november 23-ig fenn tudták tartani. A vállalat ekkorra csődbe ment, sem a dolgozók bérét, sem a mozdonyokhoz szükséges szenet nem tudták megvásárolni. A kisvasút leállt.
A leállt vasútüzemet 1945. december 1-jén a MÁV vette át. Ezzel megszületett a MÁV Alföldi Kisvasút. Az Alföldi Kisvasúthoz számos gazdasági vasút és MÁV vonal csatlakozott. A létrejött hálózat mérete a csatlakozó gazdasági vasutakat is beleszámolva elérte a 400 kilométert. Ez a hálózat 11 helyen csatlakozott MÁV vonalaihoz. A MÁV vonalakhoz csatlakozó vasútvonalak fele az Alföldi Kisvasúthoz tartozott, míg a többi különböző gazdasági vasutak birtokában volt.
A forgalmat eleinte a második világháborúban zsákmányolt gőzmozdonyokkal bonyolították le, majd 1949-től jugoszláv exportból visszamaradt mozdonyok kerültek a vasútra. Később, a '60-as évek elejére már Mk48-as sorozatú dízelmozdonyok, korszerű légfékes személy- és teherkocsik közlekedtek a vasútvonalon. A gőzvontatás 1964-ben szűnt meg.
Az 1960-as években teret vesztett a vasút, az Alföldi Kisvasút nem tudta elkerülni a megszüntetést. A kisvasúti léptékben hatalmas hálózatot 1963 és 1971 között szüntették meg és bontották el, a következő években pedig a kisvasúthoz kapcsolódó gazdasági vasutak is az enyészeté lettek. (Tovább a cikkhez…)
4. hét (január 19. – január 25.)[szerkesztés]
A budapesti Kelenföldi autóbuszgarázs vagy Hamzsabégi úti autóbuszgarázs (hivatalos nevén Autóbusz és Trolibusz Főmérnökség, Kelenföldi Forgalmi Szolgálat) a Budapesti Közlekedési Zrt. 5 autóbuszgarázsának egyike. A 2009-ben 60 éves garázs a legrégebbi napjainkban is üzemelő budapesti autóbuszos járműtelep.
A szerelőcsarnokot 1949. január 1-jén adták át, amely építésekor – 1938 és 1941 között – a világ legnagyobb feszített héjszerkezetű csarnoka volt. Az 1997-ben ipari műemlékké nyilvánított épület építészeti tervét Padányi Gulyás Jenő, a statikai terveket Dr. Menyhárd István készítette. A csarnok fedését 82 méter fesztávolságú, vasbeton ívekre támaszkodó – elliptikus paraboloid alakú – héjmezők képezik.
A telepen végzik az ide tartozó Ikarus 260, Ikarus 280, Ikarus 405, Ikarus 412, Ikarus 415, Ikarus 435, valamint Volvo 7700A típusú autóbuszok tervezett és nem tervezett karbantartását, üzemanyagtöltését, ezen felül készletgazdálkodási és üzemfenntartási feladatokat látnak el. Míg megnyitásakor 102 autóbusznak adott otthont, napjainkban már mintegy 322 autóbusz tartozik a telephelyhez.
A Hamzsabégi út 55. szám alatt található járműtelep egyúttal az 1992-ben alapított BKV Fürst Autóbusz Szakszervezet székhelye. (Tovább a cikkhez…)
5. hét (január 26. – február 1.)[szerkesztés]
A hajózási térkép vagy navigációs térkép egy adott folyam- vagy tengerszakaszt bemutató, a hajózás különleges igényeinek megfelelő térkép, amely a hajósok számára a navigáció szempontjából nélkülözhetetlen információkat tartalmaz.
A hajózási térképek léptékei széles skálán mozognak. A part menti hajózáshoz használt térképek esetén körülbelül 1:25 000 és 1:100 000 közötti, míg a nyílt vízi hajózáshoz akár 1:2 000 000 léptékű térképeket is használnak.
A tengeri hajózási térképek igen kis léptékű típusa az átnézeti térkép, amely egy-egy világtengert, vagy annak egy bizonyos részét ábrázolja, csupán a hosszúsági és szélességi körök, valamint a tengeráramlatok feltüntetésével. Ezek elsősorban a tengerentúli útirányok megállapításakor, kitűzésekor használhatóak. A nagyobb léptékű útiránytérképek vagy nagy léptékű helyszínrajzok az egyes partszakaszok és tengerrészek részletes ábrázolásai. Ezeken a partvonal részletes rajza mellett feltüntetik a hajózási útvonalakat, az áramlatokat, a dagály és apály mérvét, a kikötési pontokat, a vízmélységet (ezzel együtt a zátonyokat), valamint a hajózható csatornákat, továbbá a hajózás szempontjából fontos tájékozódási pontokról, vízi létesítményekről (kikötőkről, bójákról, világítótornyokról, egyéb építményekről) tartalmazó információkat.
A belvízi – többnyire folyami – utak hajózási térképei a meder mélységi viszonyairól, a gázlókról, a hajózási jelekről, a kikötési pontokról és a navigációt befolyásoló vízi létesítményekről (hidakról, zsilipekről stb.) nyújtanak tájékoztatást. (Tovább a cikkhez…)
8. hét (február 16. – február 22.)[szerkesztés]
A Căile Ferate Române (ejtsd: IPA [ˈkəile feˈraːte roˈmɨːne]; rövidítve CFR) Románia állami vasúttársasága, amely Európa negyedik legnagyobb – több mint 14 000 kilométer vonalhosszúságú – vasúti hálózatát üzemelteti. A romániai vasúthálózat összeköttetésben áll más európai hálózatokkal, így mind a személy-, mind a teherszállítás terén páneurópai szolgáltatásokat tud nyújtani az utasok és az ügyfelek számára.
A CFR-t 1880-ban alapították, az első vasútvonalat a mai Románia területén viszont korábban, 1854-ben építették meg. A társaságot napjainkban négy önálló üzletág alkotja. A CFR Călători a személyszállítást, a CFR Marfă a teherszállítást végző üzletág, míg a CFR Infrastructură a pályafenntartással és kezeléssel, a Societatea Feroviară de Turism (SFT) a vasúti turisztikai szolgáltatásokkal (például nosztalgiajáratok üzemeltetésével) foglalkozik.
A társaság székhelye Bukaresten van, regionális központok Brassóban, Kolozsváron, Craiován, Jászvásáron és Temesváron találhatóak. (Tovább a cikkhez…)
9. hét (február 23. – március 1.)[szerkesztés]
A MÁV V43 sorozat a Magyar Államvasutak részére szállított legnagyobb darabszámú villamosmozdony-sorozat. A magyar ipar 1960-ban megvásárolta egy szilícium-egyenirányítós mozdony licencét a nyolc gyárat tömörítő „50 periódusú vasút villamosítás fejlesztésére alakult nyugati munkaközösség”-től. Az első hét mozdonyt a licencadó munkaközösség készítette a németországi Essenben, a V43 1008 pályaszámú mozdony már Magyarországon, Budapesten készült. A mozdonyok elektronikus részét a Ganz Villamossági Gyár, járműszerkezeti részeit a Ganz–MÁVAG gyártotta. 1963 és 1982 között közel 400 mozdonyt állítottak üzembe. Érdekessége a sorozatnak, hogy az első mozdonyok az akkor még 16 kV feszültséggel villamosított Budapest–Hegyeshalom vonalra átkapcsolóval rendelkeztek. A sorozatból 15 – korábban a MÁV által használt – mozdonyt a GYSEV üzemeltet. Beceneve: "Szili". (Tovább a cikkhez…)
10. hét (március 2. – március 8.)[szerkesztés]
A déli autópálya (röviden: DAP) egy egykori tervezett gyorsforgalmi út Magyarország déli határai mentén. Az út megépítésének ötlete az 1990-es rendszerváltást követően merült fel. A körülbelül 700 kilométer hosszú út Magyarország leghosszabb autópályája lett volna, megépítésére egy részvénytársaság is létrejött. A vállalkozás több éven át hiába kísérletezett az út engedélyeztetésével és nem sikerült megteremteni az útépítés pénzügyi feltételeit sem. A déli autópálya végül csak terv maradt. Napjainkra ugyan rövidebb gyorsforgalmi útszakaszok már megépültek az egykori nyomvonal mentén, de a teljes déli autópálya megépítése továbbra sem valószínű. (Tovább a cikkhez…)
11. hét (március 9. – március 15.)[szerkesztés]
Az első hazai tervezet automobil-pályák kialakítására 1941-ben készült, némely tekintetben körültekintőbb volt a mainál. Bár ez a tervezet sem szüntette volna meg a Budapestről kiinduló sugaras szerkezetet, viszont hangsúlyozottan olyan helyeken vezette volna az autópályát, ahol nincsen főút. Például keletre a 3-as és 4-es utak között légvonalban Debrecen felé, délnek az 5-ös főút és a Duna között egyenesen Újvidék és Belgrád felé, Zágrábnak a 7-es főúttólt délebbre, ezzel a Balatont is távolabbról kerülve el, Tab és Marcali térségében, és Bécs felé is kiegyenesítve az 1-es utat Tata déli elkerülése felé. A tervezet az akkori kétszeres országterületen 2000 km automobil-pálya kiépítésével számolt, lényegében a mai külső gyűrűvel is. Mindezek közül egyedül az 1-es főút áthelyeződése valósult meg: majd a kiépülő autópálya itt is az áthelyezett főút nyomvonalát követte. (Tovább a cikkhez…)
12. hét (március 16. – március 22.)[szerkesztés]
.jpg)
A BKV 33-as jelzésű autóbuszjárata a Móricz Zsigmond körtér és Nagytétény, Chinoin között közlekedik. A járatcsalád (33, 33A, 33E, 33H, 233E) fontos szerepet játszik Nagytétény, Budafok és Újbuda életében, ugyanis – a 14-es és 50-es járatcsalád mellett – ezzel a viszonylattal utazhatunk át a két kerületen. A járat vonalán sok nagyobb vállalat található, így ezzel a hosszú szakasszal sok ember életét könnyíti meg.
A 2008-as paraméterkönyv bevezetése előtt a 3-as és gyors 3-as buszok közlekedtek, de az azonos számú villamosviszonylat miatt átszámozták 33-asra. Új betétjárata, a 33A csak a régi gyors 3-as két végállomása között közlekedik (Nagytétény vasútállomás és Móricz Zsigmond körtér), viszont minden megállóhelyen megáll. Mivel felváltva közlekedik a 33 és a 33A, csúcsidőn kívül csak minden második járat megy ki a Chinoinhoz. A 33E pedig új megállóhelyeket kapott a XXII. kerületben. A család negyedik járata a 233E jelzésű busz, ez az egykori Tétény-busz új jelölése, de a Szent Gellért tér helyett – az Erzsébet hídon át – az Urániáig közlekedik (korábban villamospótlóként, a 2008-as paraméterkönyv bevezetése óta véglegesen). A 3-as busz a második legrégebbi (1924-es) budapesti buszjárat.
13. hét (március 23. – március 29.)[szerkesztés]
A Hatvan–Somoskőújfalu vasútvonal egy nemzetközi vasúti fővonal Észak-Magyarországon. A vonal nem villamosított, Hatvan és Selyp között kétvágányú, onnantól egyvágányú. 1867-ben nyílt meg Pest–Hatvan–Salgótarján között. Építtetője a Magyar Északi Vasút volt, amely már 1868-ban csődbe ment, így a vasútvonal 1868. július 1-jével a MÁV tulajdonába került, az állami vasúttársaság első vonalaként. A folytatás Salgótarjántól Füleken át Losoncig 1871-ben készült el. A trianoni békeszerződés a vonalat kettévágta, így Somoskőújfalu határállomás lett. A szocializmus idején jelentős teherforgalma volt, a salgótarjáni és mátrai szénbányák, ipari üzemek kiszolgálásában. Több kisvasút és bányavasút csatlakozott hozzá. Napjainkban ütemes menetrend van érvényben rajta, óránkénti vonatközlekedéssel. (Tovább a cikkhez…)
14. hét (március 30. – április 5.)[szerkesztés]
Bécs tömegközlekedésének (autóbusz, villamos, metró) legjelentősebb részét a Wiener Linien látja el, amely tagja a Wiener Stadtwerke Holdingnak. A társaság közel 7700 munkahelyet biztosít. 2007-ben 793 millió utast szállított, ami a cég történelmében rekordnak számít. Az utasok 24%-a (megközelítőleg minden negyedik) diák. Az emberek 36%-a választja a Wiener Linien járatait a városban való utazáshoz.
A társaság jelmondata: Die Stadt gehört Dir, vagyis A város hozzád tartozik.
A cég összesen 5 metróvonalat (U-Bahn) 65,1 km hosszon (476,7 millió utassal), 28 villamosvonalat 227,3 km hosszon (200,4 millió utassal), valamint 59 nappali-, 27 éjszakai- és 12 ASTAX-autóbuszvonalat 669,1 km hosszon (116 millió utassal) tart fent.
Bécsben is (a többi Nyugat-európai nagyvároshoz hasonlóan) az ún. zónás rendszert használják. Ennek lényege, hogy a várost zónákra osztják, amelyeken belül különböző díjakért utazhatunk. (Tovább a cikkhez…)
15. hét (április 6. – április 12.)[szerkesztés]
Kecskemét tömegközlekedése alapvetően a Kunság Volán Autóbuszközlekedési Zrt. 33 helyi autóbuszvonalából épül fel, amely kiegészül az elővárosi és helyközi buszjáratokkal, valamint a Magyar Államvasutak Zrt. 3 vasútvonalának 14 vasúti megállóhelyével, illetve vasútállomásával, továbbá 2 bevásárlóbusz-vonallal és további szerződéses buszokkal. A 110638 lakosú városban kizárólag nappali autóbuszos üzem működik, jóllehet már a 19. század végén készültek tervek a közúti villamos üzem bevezetésére.
Az 1950-ben létrehozott – a Kecskeméti Teherfuvarozási Vállalat jogutódjának tekinthető, előbb 44. sz. Autóbusz-közlekedési Vállalat, később 9. sz. Volán Vállalat néven működő – Kunság Volán két szomszédos autóbusz-állomást működtet a Noszlopy Gáspár parkban: a Kecskemét vasútállomás közelében található buszpályaudvaron lehetőség nyílik a helyi és a helyközi autóbuszjáratok, valamint a vonatok közötti átszállásra.
A városközpontban lévő Széchenyi tér megállóhely-csoport a helyi viszonylatok mintegy kétharmadának végállomása. Innen – a jellemzően sugaras-hurkos hálózat eredményeként – gyakorlatilag átszállás nélkül bármelyik városrész jól megközelíthető autóbusszal. A hálózat hátránya ugyanakkor, hogy a szomszédos városrészek közötti közlekedés általában a mára túlterhelt Széchenyi téren keresztül, átszállással történik. (Tovább a cikkhez…)
16. hét (április 13. – április 19.)[szerkesztés]
A Ferihegy nemzetközi repülőtér (IATA: BUD, ICAO: LHBP) Budapest legnagyobb nemzetközi repülőtere, Magyarország öt nemzetközi repülőterének egyike. A repülőtérről jelentős számú nemzetközi járat indul, főleg Európa városaiba, de Ázsiába, Észak-Amerikába és a Közel-Kelet országaiba is. Neve Budapest XVIII. kerületének egyik városrészére, Ferihegyre utal.
Az I. világháborút követően a magyar polgári repülés nehezen és korlátozások közepette alakulhatott ki. Ennek során Mátyásföld után Budaörs lett a 30-as évek végén a belföldi és egyben az ország nemzetközi repülőtere is.
1938-ban újra napirendre került egy új fővárosi repülőtér létesítése. Ehhez hozzájárultak a rövid ideje működő budaörsi repülőtér problémái is. A három település, Pestszentlőrinc-Rákoshegy-Vecsés határában lévő területet jelölték ki a leendő új repülőtérnek. A Budapest-Szolnok vasútvonal melletti lapos, keleti felén dombos terület 1723-tól a Grassalkovich család tulajdonában volt és a század végén itt bérelt mintegy 650 holdat egy gazdag budai serfőző, Mayerffy Xavér Ferenc. Róla nevezték el a múlt században Ferihegynek a környéket, ami előbb Szontagh, majd Podmaniczky, végül pedig Vigyázó birtok volt. 1928 után a Magyar Tudományos Akadémia tulajdonába került, de a környékbeli gazdáknak is voltak itt földjeik. (Tovább a cikkhez…)
17. hét (április 20. – április 26.)[szerkesztés]
A 147-es számú Kiskunfélegyháza–Orosháza vasútvonal egy 79 km hosszú vasúti mellékvonal a Dél-Alföldön. Kiskunfélegyháza–Csongrád között 1888-ban indult meg a forgalom, a Csongrád–Orosháza összeköttetés 1906-ban készült el. Menetrendi, utasforgalmi szempontból két részre osztható: a Kiskunfélegyháza–Szentes és Szentes–Orosháza szakaszra.
A vonal nagy része – a kor szokásának megfelelően – helyiérdekű vasútként épült meg, csak az 1930-as évek elején került a Magyar Királyi Államvasutak tulajdonába. Építésének fő célja a vidék mezőgazdasági terményeinek szállítása volt, a ’70-es évekig több gazdasági kisvasúti hálózat csatlakozott hozzá – emellett Tisza-hídja fontos átkelő volt a párhuzamos közúti híd megépültéig. A mai forgalom nagyrészt a személyszállításra korlátozódik, Szentes és Csongrád lakosainak biztosít összeköttetést a fővárossal. Gazdaságtalanságra hivatkozva a rendszerváltozás után többször felmerült a vasúti forgalom teljes vagy részleges megszüntetése, de ezidáig egyetlen ilyen terv sem valósult meg. Emellett az utóbbi években több korszerűsítést, átépítést is végeztek a vasútvonalon a műszaki állapot javítására. (Tovább a cikkhez…)
18. hét (április 27. – május 3.)[szerkesztés]
A MÁV az 1970-es évek elején nem rendelkezett megfelelő számú, a nem villamosított fővonalakon közlekedő közepes terhelésű személyszállító vonatok továbbítására alkalmas dízelmozdonnyal. Az igényelt új mozdonnyal szemben támasztott fontos követelmény volt, hogy az a 16,5 tonna tengelyterhelésű vonalakon is közlekedhessen. Ezt a követelményt a járművet gyártó Ganz–MÁVAG csak dízel-hidraulikus hajtással tudta megoldani.
A sorozat két prototípus-mozdonya – M41 2001-2002 pályaszámokon – külsejében jelentősen eltért a szériagépekétől középfülkés konstrukciója miatt. A két prototípus gép tapasztalatainak értékelése után kezdődött meg a sorozatgyártás. Az M41 sorozatból 1973 és 1984 között összesen 107 darab készült M41 2101-2207 közötti pályaszámokon, valamint hét darab mozdony a GYSEV számára M41 001–007 pályaszámokkal. A GYSEV-mozdonyok a Győr-Sopron vonalon közlekedtek, majd a vonal villamosításakor a MÁV állományába kerültek M41 2208-2214 pályaszámokon. A 2101-2105 pályaszámú gépek DVM7-1 gyári sorozatszámúak, 2106-2115 között DHM7-2, 2116-2125 között DHM7-3, 2126-2135 között DHM7-4, 2136-2150 között DHM7-5, 2151-2172 között, valamint 2208-2209: DHM7-6, 2173-2181 között, valamint 2210-2211: DHM7-7, 2182-2194 között, valamint 2212-2213: DHM7-8, 2195-2207 között és a 2214 pályaszámú mozdony DHM7-9 gyári sorozatszámú.
A mozdonysorozat jól bevált elővárosi forgalomban ingavonatok továbbításában is, a BDt betűjelű vezérlőkocsik 82-27 sorozatú, 100-as pályaszámcsoportú tagjainak alkalmazásával. M41-es mozdonyok a nem villamosított fővonalakon és egyes mellékvonalakon gyakran láthatóak.
Ma öszesen 83 darab közlekedik belölük. Exportra a Görög Vasutak (OSE) és a Tunéziai Vasút (SNCFT) számára is készültek M41-es mozdonyok. (Tovább a cikkhez…)
19. hét (május 4. – május 10.)[szerkesztés]
A veszprémi Szent István völgyhíd (köznyelvi nevén Viadukt) Magyarország egyik legnagyobb és legszebb völgyhídja, a város jelképe. A Jeruzsálemhegyet a Temetőheggyel összekötő 185 méter hosszú és 37 méter magas felsőpályás kétsávos vasbeton ívhíd az 1937-es átadásától csaknem ötven évig a 8-as számú országos főútvonal részét képezte; napjainkban elsősorban a Veszprémen belüli, illetve a városközpontból Herend irányába haladó forgalom lebonyolítását szolgálja.
A Szent István völgyhídnak számos korábbi hivatalos elnevezése ismeretes. A nevek változtatásait szinte lehetetlen nyomon követni, mert ezeket vagy nem jegyezték le, vagy az ezekről szóló írásos dokumentumok mindmáig nem kerültek elő. A Viaduktot 1938-ban – Szent István király tiszteletére, halálának 900. évfordulóján – Szent István Völgyhídnak keresztelték el. 1948-as helyreállításakor a híd törzskönyvében még ez a név szerepelt, egy 1949. évi bejegyzés viszont már Veszprémi Völgyhídként, egy 1951-es pedig Rákosi Mátyás Völgyhídként hivatkozott rá. Az 1956-os forradalom utáni időszakban egyszerűen Völgyhídként, illetve köznyelvi nevén, Viaduktként szerepel. 1988-ban a Veszprémi Városi Tanács döntése alapján a híd visszakapta eredeti elnevezését; a különbség csupán az, hogy a magyar helyesírás szabályainak megfelelően a névben a „völgyhíd” szó ma már kis betűvel írandó. (Tovább a cikkhez…)
20. hét (május 11. – május 17.)[szerkesztés]
A Gödöllői HÉV, azaz a 253-as számú vasútvonal helyiérdekű vasútvonal, amely Budapest, Örs vezér tere és Gödöllő – illetve Csömör – között közlekedik. A vonalon MXA típusú szerelvények közlekednek.
A vonal első szakaszát 1888-ban nyitotta meg a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) a Keleti pályaudvar és Cinkota között. A vonalat később meghosszabbították Csömör–Kistarcsán keresztül Kerepesig, majd 1911-ben Gödöllőig. A vonalat első ütemben Cinkotáig villamosították, mellyel 1911. április 19-én készültek el. Ezután épült meg az ilonatelepi átvágás, mely a csömöri vonalrész levágásával 4 km-rel rövidítette le a két végpont közötti távolságot. A további villamosítás és a Gödöllőig tartó szakasz november 25-re készült el. (Tovább a cikkhez)
21. hét (május 18. – május 24.)[szerkesztés]
A Murony–Békés vasútvonal egy normál nyomközű, egyvágányú, nem villamosított vasútvonal Békés megyében. A vonalon a személyszállítás szünetel. Az utolsó személyvonat 2007. március 3-án közlekedett. A vonalat a Békésföldvár-Bihari HÉV építette, a közforgalomnak 1883. november 17-én adták át. A vonal felépítményébe „eI.” jelű, acélfejű vassínek lettek beépítve. A 6,5 m hosszú sínszálak profil magassága 100 mm, fejszélessége 47 mm, talpszélessége 86 mm, tömege 20 kg/m. Egy vágánymezőben 8 darab talpfa volt 70+6×85+70 cm aljkiosztással, szilárd illesztéssel. A vontatási feladatokat a MÁV X. osztályú gőzmozdonyai látták el. Az 1902. évi rovancs szerint Békésre az 5734 és 5753 psz. mozdonyok voltak állomásítva. 1910 márciusában nyílt meg a közforgalomnak az 1. sz. őrháznál Murony és Békés között Soványhát feltételes megálló. A vonal 1932-ben a MÁV tulajdonába került. A II. világháború után a pályát 1955 és 1958 között a Szajol–Békéscsaba-vonalból bontott „I” felépítményűre (42 kg/fm) cserélték ki. Soványhát megállóhely 1977. május 22-vel megszűnt, az épület elbontására 1977. február 16-án írta ki a pályázatot a Szegedi Igazgatóság. A vonalon a személyforgalom a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium rendelete alapján 2007. március 4. 0:00 óta szünetel. (Tovább a cikkhez...)
22. hét (május 25. – május 31.)[szerkesztés]
.jpg)
Szeged autóbusz üzemű tömegközlekedését a Tisza Volán Zrt. végzi. A cég jelenleg 39 autóbuszjáratot üzemeltet. Ebből 37 számmal illetve betűjelzéssel ellátott önkormányzat által megrendelt viszonylat. Ezenkívül a volán autóbuszai közlekednek a Cora áruház által megrendelt ingyenesen igénybe vehető, viszonylatszámmal nem rendelkező járaton, illetve a Szegedi Tudományegyetem egyik kollégiumához közlekedő viszonylaton. A 37 önkormányzati megrendelésű járatból 5 (71A, 74A, 77, 83A, 84A) csak tanítási napokon közlekedik, a megnövekedő utasforgalom elszállítására betét vagy céljáratként. Szegeden helyi autóbusz-közlekedés 1955. április 1. óta van, ekkor még a villamosvonalakat is üzemeltető Szegedi Közlekedési Vállalathoz tartozott az autóbuszüzem is. Kezdetben csupán néhány Budapesten már selejtezett autóbusszal rendelkezett a társaság és ezek is mindössze öt vonalon közlekedtek. A helyi autóbuszjáratok végállomása ekkor az Anna-kút közelében a Tisza Lajos körúti MÁV igazgatóság épülete előtt volt. A buszok már ekkor igen népszerűek voltak, folyamatosan újabb és újabb járatok indultak és az autóbuszpark is dinamikusan növekedett. Az 1956-os forradalom idején rövid időre az összes járat közlekedése szünetelt. A buszjáratok útvonala ekkor még nagyban különbözött a maiaktól, de már több mai viszonylat elődje is megjelent, például az 5-ös busz joggal nevezhető a mai 60-as, 60Y-os járat közvetlen „ősének”. A növekvő buszflotta tárolása és szervizelése azonban egyre nagyobb gondot okozott az alapvetően villamosüzemmel foglalkozó vállalatnak, így 1963. január 1-től egy minisztériumi rendelettel a 10-es számú AKÖV kezébe került a buszpark és a járatok üzemeltetése is. A szegedi közlekedés kettőssége (amihez hasonló csak Debrecenben van), azóta is fennáll, és jelenleg is a 10-es AKÖV utódja a Tisza Volán Zrt. kezében van Szegeden a menetrend szerinti buszközlekedés. Az 1960-as évek nem hoztak jelentős változást a buszközlekedésben, azonban egyre több új buszjárat kezdett közlekedni és a buszvégállomások (a Széchenyi téren és az Anna-kútnál) A Mars téri buszpályaudvar 1965-ös megnyitása után néhány kivétellel az összes helyi autóbuszjárat végállomását áthelyezték ide. Az 1968-as közlekedési koncepció értelmében minden egyvágányú villamosvonalat megszüntetendőnek jelöltek ki a vidéki városokban, így Szegeden is csak az 1-es és 4-es villamosvonalat kívánták hosszabb távon fenntartani. (ekkoriban a ma ismert 4-es viszonylat még nem létezett, és csak a Széchenyi térig közlekedett, az Anna-kút-Ságvári – mai nevén Kecskés-telep – közötti szakasz a 2-es villamos vonalához tartozott) A megszűnő villamosok helyét buszok vették volna át a tervezet értelmében, ami Szegeden hatalmas terhet rótt az AKÖV autóbuszaira. Az első megszüntetett villamosvonal az újszegedi 5-ös viszonylat volt, amin 1969 januárjában járt utoljára villamos. A villamosok kiváltása és az ehhez szükséges új buszjáratok felgyorsították a már régóta tervezett nagy járatátszervezést. Az 1955-ben megszületett és folyamatosan bővülő viszonylati és számozási rendszerben utoljára a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 1971-es évfordulóján közlekedtek autóbuszok. Másnap már egy teljesen új járatszámozási és viszonylati rendszer szerint közlekedtek a járatok, megszületett a gyakorlatilag mai napig fennálló számozási rendszer és több buszjárat azóta is változatlan útvonalon és járatszámmal közlekedik. Az 1971-ben kialakított rendszer lényege abban áll, hogy a buszjáratokat és autóbuszokat egy adott végállomáshoz, hivatalos nevén decentrumhoz köti. Ekkor hat ilyen buszvégállomást szerveztek meg. Ezek közül később többet megszüntettek vagy összevontak, és a nyolcvanas években két új a mai napig létező decentrum jött létre: egy Makkosházán és egy a Lugas utcában. (Tovább a cikkhez...)
23. hét (június 1. – június 7.)[szerkesztés]
A Dombóvári Gazdasági Vasút egy keskeny nyomtávolságú, egyvágányú, nem villamosított gazdasági vasút volt Dombóvár és Csoma-Szabadi között 1948-tól 1979-es megszűnéséig. 1980-tól 1984-ig Dombóvár és Tüske közt mint Úttörővasút üzemelt, 1994-ben bontották el véglegesen. Dombóvár város a Délkelet-Dunántúl dombvidékei közt kanyargó Kapos folyó mellett található, Tolna, Baranya és Somogy megyék találkozásánál. A terület híresen jó földje elősegítette a mezőgazdasági kultúra korai kialakulását. A törökök kivonulása után a XVII. század végén a Dombóvár környéki gazdátlan területeket Esterházy Pál nádor vásárolta meg 50 000 forintért. Ezzel az aspektussal az Esterházy-család befolyása egészen 1944-ig meghatározó lett a település életében. Az Esterházy-uradalom Konda-pataktól keletre eső, valamint tüskepusztai és nosztányi területeit a Dőry-család bérelte. Dőry Ó-Dombóvár területén 1912-ben – később európai hírűvé vált – konzervgyárat létesített, melynek épülete a mai napig áll, jelenleg a Jam-csarnok ifjúsági kulturális központnak ad helyet. A helyi köznyelvben csak „lekvárgyár”-ként emlegetett üzem, valamint a lengyár igen jelentős, utóbbi közvetlen szerepet játszott a gazdasági vasút létrejöttében. A legendásan tehetséges gazdálkodó, Dőry Etelka kezdeményezte 1911-ben az új-dombóvári MÁV-állomásról kiinduló, Tüskepusztát, a Mászlonyi-utat, Szilfáspusztát és Nosztányt érintő 760 mm nyomtávolságú lórévasút építését. Az új-dombóvári MÁV-állomáson az átrakáshoz két keskenynyomközű vágány állt rendelkezésre. Az egykori hercegi malom északi részén deltavágányt alakítottak ki, így a vasút mindkét végpontja felől körüljárás nélkül haladhattak be a kisvasúti szerelvények a malom udvarán kialakított jelentős vágányhálózatra. A kisvasút itt egy ponton keresztezte a Dőry Konzervgyárba vezető normál nyomtávú iparvágányt (érdekesség, hogy ez a megoldás az utolsó időkig megmaradt!). Az Ó-Dombóvárt Új-Dombóvárral összekötő, a helyiek által csak „szenesútnak” nevezett földútnál egy kitérőt létesítettek a lengyár felé, majd egy újabb sínpár tért vissza a fővágányhoz. A vonal a mai Kórház utca jobb oldalán haladt ki a településről. A pálya 7 kg/fm tömegű sínekből épült, melyeket sínszögekkel erősítettek a talpfákhoz, a korabeli felfogás szerint minden alépítményt nélkülözve; ezek voltak az ún. „mezei vasutak”. Kezdetben szamárvontatta lórévonatok közlekedtek az akkori igényeket teljes mértékben kielégítő „R” sorozatú, deszkafalú lórékkal. A vonalat egészen 1948-ig használták lóvontatással mezőgazdasági termények betakarításához, az 1950-es években bontották el, mivel a Községi Tanács a településen belüli szakaszát házhelynek mérte ki. (Tovább a cikkhez...)
24. hét (június 8. – június 14.)[szerkesztés]
A Dombóvár–Lepsény-vasútvonal a MÁV 49-es számú vasútvonala volt. Mára gyakorlatilag megszűnt egy rövid Enying – Lepsény szakasz kivételével, ahol még van teherforgalom. A többi szakasza hiányos, járhatatlan, nagy részét már fölszedték. A vonal Lepsénynél ágazik ki a 30-as számú Budapest–Székesfehérvár–Nagykanizsa-vasútvonal-ból, majd délnek tart Enying - Mezőhidvég - Tamási - Dombóvár felé. Tamásinál csatlakozik hozzá a 48-as számú Keszőhidegkút–Gyönk–Tamási-vasútvonal, amely Tamási állomás teherforgalmát bonyolítja le. 1895. december 31-én indult meg a forgalom a Hajmáskér, Lepsény és Dombóvár közötti vasútvonalon. A vonalat a Győr-Dombóvári HÉV vasúttársaság építette. Ehhez a társasághoz (és a vonalhoz) tartozott a mai 27-es számú Lepsény–Hajmáskér-vasútvonal és a 11-es számú Győr–Veszprém-vasútvonal is. A felépítmény követte e helyiérdekű vasúti szabványt: "i" rendszerű 23,6 kg/fm tömegű sínekből állt a pálya. Később 34,5 kg/fm-es sínekre épült át a Lepsény-Mezőhidvég szakasz, és néhol betonaljakra cserélték a talpfákat. A 90-es évek végén Lepsény állomás bejárata előtt 48 kg/fm-e síneket építettek be új betonaljakkal és zúzottkővel. Az utolsó személyvonat 1990. április 1-jén ment végig a vasútvonalon. Április 2-től leállították a forgalmat Tamási és Dombóvár között (valamint a Tamásiból kiágazó 48-as vonalon is), az utasokat ezután vonatpótló buszok szállították a szakaszon. A leállított szakaszon a MÁV 1998 és 2000 között felszedte a síneket, bár már azelőtt járhatatlanná vált a pálya a lopások miatt.
A következő megszűnő szakasz a Tamási-Mezőhidvég szakasz volt, itt 1992. szeptember 27-én 0:00 órától függesztették fel a személyforgalmat. Az utasokat vonatpótló autóbuszokkal szállították, de Fürged csak vasúton volt elérhető közvetlenül, ezért Tamásiból pótlóbuszok jártak a településre. (Tovább a cikkhez...)
25. hét (június 15. – június 21.)[szerkesztés]
A Nyugati pályaudvar Budapest egyik legrégebbi vasúti pályaudvara a mai Nagykörút (Teréz körút) mellett. Nevét nem a földrajzi fekvéséről, hanem a Magyar Nyugati Vasúttársaságról kapta.
A fejpályaudvarról indulnak elővárosi vonatok a Dunakanyar, valamint Vác felé a Szobi (70-es) és Veresegyház felé a 71-es vasútvonalon. Esztergomba a 2-es vonalon lehet eljutni. Cegléd, Szolnok és Szeged irányába a 100a (Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal) vonalon. Lajosmizse felé a 142-es vasútvonalon közlekednek vonatok. A főbb távolsági járatok Keleti pályaudvarra történt átcsoportosítása után a Déli pályaudvarhoz hasonlóan itt is a hivatásforgalom dominál.
A mai épület közelében eredetileg álló első pályaudvart Pesti indóháznak nevezték. 1846-tól innen indult a Pest és Vác közötti vasút, Magyarország első vasútvonala. A Magyar Középponti Vasút az akkori város szélén vásárolta meg ehhez a telket. Az idők során az indóház a növekvő vasúthálózat évről évre élénkülő áru- és személyforgalmát egyre kevésbé volt képes kiszolgálni. (Tovább a szócikkhez...)
26. hét (június 22. – június 28.)[szerkesztés]
1892-ben épült meg a csepeli Weiss Manfréd gyár. 1911-ben az acélkohászat is beindult a gyárban. Egyre több munkaerőt igényelt az üzem, a megnövekedett forgalom pedig igényelte a kötött pályás kapcsolat kiépítését. 1912-ben megnyitották a Ráckevei HÉV szárnyvonalaként Csepel első HÉV vonalát. Ez a Pesterzsébet felső HÉV állomás után ágazott ki, majd a Gubacsi hídon a Szabadkikötő iparvágányaival párhuzamosan, együtt haladt át. Innentől eltávolodtak egymástól. A HÉV vonal az Ady Endre út északi oldalán haladt tovább és egy szűk ívvel csatlakozott be a - jelenleg is használt - II. Rákóczi Ferenc úti vágányokba. A vonal elég kihasznált volt. A Közvágóhídtól és Pesterzsébetről egyaránt jártak át vonatok Csepelre. 1951-ben épült meg a Szabadkikötő úton és a Kvassay hídon a Boráros térre vezető - már gyorsvasúti jellegű - vonal. Megnyitása után a Határ út felőli irány forgalma alig csökkent. 1959-ben hurokvégállomást létesítettek a Határ út és Gubacsi út sarkán. Ettől kezdve innen indultak az eredeti vonalon a "H" jelzésű vonatok Csepelre. (Ma itt van a 3-as villamos végállomása.) Egy elhibázott döntés következtében a Gubacsi híd felújításakor, 1978-ban a járatot megszüntették. Forgalmát a 48-as, az 51-es és az 59-es (ma 148-as, 151-es, 35-ös és 36-os) BKV buszok vették át.
30. hét (július 20. – július 26.)[szerkesztés]
A Nyugati pályaudvar Budapest egyik legrégebbi vasúti pályaudvara a mai Nagykörút (Teréz körút) mellett. Nevét nem a földrajzi fekvéséről, hanem a Magyar Nyugati Vasúttársaságról kapta.
A fejpályaudvarról indulnak elővárosi vonatok a Dunakanyar, valamint Vác felé a Szobi (70-es) és Veresegyház felé a 71-es vasútvonalon. Esztergomba a 2-es vonalon lehet eljutni. Cegléd, Szolnok és Szeged irányába a 100a (Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal) vonalon. Lajosmizse felé a 142-es vasútvonalon közlekednek vonatok. A főbb távolsági járatok Keleti pályaudvarra történt átcsoportosítása után a Déli pályaudvarhoz hasonlóan itt is a hivatásforgalom dominál.
A mai épület közelében eredetileg álló első pályaudvart Pesti indóháznak nevezték. 1846-tól innen indult a Pest és Vác közötti vasút, Magyarország első vasútvonala. A Magyar Középponti Vasút az akkori város szélén vásárolta meg ehhez a telket. Az idők során az indóház a növekvő vasúthálózat évről évre élénkülő áru- és személyforgalmát egyre kevésbé volt képes kiszolgálni. (Tovább a szócikkhez...)
31. hét (július 27. – augusztus 2.)[szerkesztés]
A trolibusz egy olyan közúti tömegközlekedési villamos jármű, amely áramszedők segítségével kapcsolódik a felső vezetékéhez, és így kapja a mozgáshoz szükséges energiát. Funkciója általában a közforgalmú autóbuszéhoz hasonló. A trolibusz majdnem egyidős a villamosokkal. Az első ilyen járművet 1882-ben helyezték üzembe Berlin közelében. Elterjedt megoldás volt a kontakt-kocsi használata. Ez magán a felsővezetéken futott egy görgős kiskocsi, és ez a kiskocsi volt vezetékkel összekötve a járművel. Innen jön a trolibusz elnevezés is, mert magát a görgős kiskocsit (bevásárlókocsit) hívják trolley-nak. A trolibuszok fénykora egybeesett a villamoshálózatok hanyatlásával. Sok helyen a villamosok helyett a trolibuszt kezdték alkalmazni. Ezeknek a hálózatoknak túlnyomó része akkor szűnt meg, amikor esedékessé vált volna az első járműcseréjük: az 1960-as évek elején – ugyanis – a trolibuszok gazdaságosságát megkérdőjelezte az alacsony olajár, illetve az autóbuszok olcsóbb tömegtermelése. A trolibuszok gumikerekük miatt nincsenek leföldelve, így fennáll a veszélye, hogy szigetelési hiba esetén a kocsitest a földhöz képest feszültség alá kerül. Négyféle elektromos jelenség okozhat bajt trolibuszon:
- Statikus elektromosság
- 24 V-os segédáramköri szigeteléshiba:
- Szivárgóáram
- Zárlat
A testkötéses áramütések kivédésére a következő technikákat alkalmazzák:
- Földfüggetlen felsővezeték-hálózatok: az olyan hálózatokon, ahol az áramátalakítókról nem üzemel közösen villamos és trolibusz, nincs szükség az egyik pólust földelni. Ez esetben ha egy helyen leromlott a szigetelés a trolibuszon, zárt áramköri út hiányában így sem következhet be áramütés. A magyarországi trolibuszüzemek nem ilyenek, mert mindegyik vállalat közös áramátalakítóról üzemeltet villamost és trolibuszt.
- Kettős szigetelésű járművek: A korszerű trolibuszokban a szigeteléseken álló nagyfeszültségű elektromos berendezéseket olyan zárt ládatérbe helyezik el, amely maga is el van szigetelve a kocsitesttől. A kocsitest és a ládatér közötti ellenállást a vezetőállásba beépített műszerrel mérik, így azonnal kiderül, ha a megengedettnél nagyobb áramszivárgás jelenne meg az erősáramú berendezések felől. A Magyarországon közlekedő trolibusztípusok közül egyedül a ZIU–9-es nem rendelkezik ezzel a védelmi berendezéssel – ezt a típust kivonják a forgalomból.
Az áramütések halálos, vagy maradandó károsodást okozó áramütést (tudomásunk szerint) még nem okozott trolibusz. Évente azonban előfordul néhány áramütéses eset, amelyek javarészt veszélytelenek (hiszen azokról a tünetekről sosem számoltak be az érintettek, amelyeket egy igazi zárlat esetén fellépő 600 V-os áramütés okozna). Az áramütés esetén szokásos eljárás szerint minden esetben – megfigyelésre – kórházba viszik az áramütés elszenvedőjét, mivel a helyszínen megállapíthatatlan, hogy a fenti négyféle lehetőség közül melyik következett be. Ezeket az eseményeket hajlamos a bulvársajtó – eltúlozva – életveszélyként tálalni. A Budapesten üzemelő ZIU-9-es szovjet gyártmányú trolit viszont igyekeznek kivonni a közlekedésből földelési problémái miatt.
32. hét (augusztus 3. – augusztus 9.)[szerkesztés]
Kecskemét tömegközlekedése alapvetően a Kunság Volán Autóbuszközlekedési Zrt. 33 helyi autóbuszvonalából épül fel, amely kiegészül az elővárosi és helyközi buszjáratokkal, valamint a Magyar Államvasutak Zrt. 3 vasútvonalának 14 vasúti megállóhelyével, illetve vasútállomásával, továbbá 2 bevásárlóbusz-vonallal és további szerződéses buszokkal. A 110638 lakosú városban kizárólag nappali autóbuszos üzem működik, jóllehet már a 19. század végén készültek tervek a közúti villamos üzem bevezetésére.
Az 1950-ben létrehozott – a Kecskeméti Teherfuvarozási Vállalat jogutódjának tekinthető, előbb 44. sz. Autóbusz-közlekedési Vállalat, később 9. sz. Volán Vállalat néven működő – Kunság Volán két szomszédos autóbusz-állomást működtet a Noszlopy Gáspár parkban: a Kecskemét vasútállomás közelében található buszpályaudvaron lehetőség nyílik a helyi és a helyközi autóbuszjáratok, valamint a vonatok közötti átszállásra.
A városközpontban lévő Széchenyi tér megállóhely-csoport a helyi viszonylatok mintegy kétharmadának végállomása. Innen – a jellemzően sugaras-hurkos hálózat eredményeként – gyakorlatilag átszállás nélkül bármelyik városrész jól megközelíthető autóbusszal. A hálózat hátránya ugyanakkor, hogy a szomszédos városrészek közötti közlekedés általában a mára túlterhelt Széchenyi téren keresztül, átszállással történik. (Tovább a cikkhez…)
33. hét (augusztus 10. – augusztus 16.)[szerkesztés]
A MÁV V43 sorozat a Magyar Államvasutak részére szállított legnagyobb darabszámú villamosmozdony-sorozat. A magyar ipar 1960-ban megvásárolta egy szilícium-egyenirányítós mozdony licencét a nyolc gyárat tömörítő „50 periódusú vasút villamosítás fejlesztésére alakult nyugati munkaközösség”-től. Az első hét mozdonyt a licencadó munkaközösség készítette a németországi Essenben, a V43 1008 pályaszámú mozdony már Magyarországon, Budapesten készült. A mozdonyok elektronikus részét a Ganz Villamossági Gyár, járműszerkezeti részeit a Ganz–MÁVAG gyártotta. 1963 és 1982 között közel 400 mozdonyt állítottak üzembe. Érdekessége a sorozatnak, hogy az első mozdonyok az akkor még 16 kV feszültséggel villamosított Budapest–Hegyeshalom vonalra átkapcsolóval rendelkeztek. A sorozatból 15 – korábban a MÁV által használt – mozdonyt a GYSEV üzemeltet. Beceneve: "Szili". (Tovább a cikkhez…)
34. hét (augusztus 17. – augusztus 23.)[szerkesztés]
A MÁV az 1970-es évek elején nem rendelkezett megfelelő számú, a nem villamosított fővonalakon közlekedő közepes terhelésű személyszállító vonatok továbbítására alkalmas dízelmozdonnyal. Az igényelt új mozdonnyal szemben támasztott fontos követelmény volt, hogy az a 16,5 tonna tengelyterhelésű vonalakon is közlekedhessen. Ezt a követelményt a járművet gyártó Ganz–MÁVAG csak dízel-hidraulikus hajtással tudta megoldani.
A sorozat két prototípus-mozdonya – M41 2001-2002 pályaszámokon – külsejében jelentősen eltért a szériagépekétől középfülkés konstrukciója miatt. A két prototípus gép tapasztalatainak értékelése után kezdődött meg a sorozatgyártás. Az M41 sorozatból 1973 és 1984 között összesen 107 darab készült M41 2101-2207 közötti pályaszámokon, valamint hét darab mozdony a GYSEV számára M41 001–007 pályaszámokkal. A GYSEV-mozdonyok a Győr-Sopron vonalon közlekedtek, majd a vonal villamosításakor a MÁV állományába kerültek M41 2208-2214 pályaszámokon. A 2101-2105 pályaszámú gépek DVM7-1 gyári sorozatszámúak, 2106-2115 között DHM7-2, 2116-2125 között DHM7-3, 2126-2135 között DHM7-4, 2136-2150 között DHM7-5, 2151-2172 között, valamint 2208-2209: DHM7-6, 2173-2181 között, valamint 2210-2211: DHM7-7, 2182-2194 között, valamint 2212-2213: DHM7-8, 2195-2207 között és a 2214 pályaszámú mozdony DHM7-9 gyári sorozatszámú.
A mozdonysorozat jól bevált elővárosi forgalomban ingavonatok továbbításában is, a BDt betűjelű vezérlőkocsik 82-27 sorozatú, 100-as pályaszámcsoportú tagjainak alkalmazásával. M41-es mozdonyok a nem villamosított fővonalakon és egyes mellékvonalakon gyakran láthatóak.
Ma öszesen 83 darab közlekedik belölük. Exportra a Görög Vasutak (OSE) és a Tunéziai Vasút (SNCFT) számára is készültek M41-es mozdonyok. (Tovább a cikkhez…)
35. hét (augusztus 24. – augusztus 30.)[szerkesztés]
Szeged autóbusz üzemű tömegközlekedését a Tisza Volán Zrt. végzi. A cég jelenleg 39 autóbuszjáratot üzemeltet. Ebből 37 számmal illetve betűjelzéssel ellátott önkormányzat által megrendelt viszonylat. Ezenkívül a volán autóbuszai közlekednek a Cora áruház által megrendelt ingyenesen igénybe vehető, viszonylatszámmal nem rendelkező járaton, illetve a Szegedi Tudományegyetem egyik kollégiumához közlekedő viszonylaton. A 37 önkormányzati megrendelésű járatból 5 (71A, 74A, 77, 83A, 84A) csak tanítási napokon közlekedik, a megnövekedő utasforgalom elszállítására betét vagy céljáratként. Szegeden helyi autóbusz-közlekedés 1955. április 1. óta van, ekkor még a villamosvonalakat is üzemeltető Szegedi Közlekedési Vállalathoz tartozott az autóbuszüzem is. Kezdetben csupán néhány Budapesten már selejtezett autóbusszal rendelkezett a társaság és ezek is mindössze öt vonalon közlekedtek. A helyi autóbuszjáratok végállomása ekkor az Anna-kút közelében a Tisza Lajos körúti MÁV igazgatóság épülete előtt volt. A buszok már ekkor igen népszerűek voltak, folyamatosan újabb és újabb járatok indultak és az autóbuszpark is dinamikusan növekedett. Az 1956-os forradalom idején rövid időre az összes járat közlekedése szünetelt. A buszjáratok útvonala ekkor még nagyban különbözött a maiaktól, de már több mai viszonylat elődje is megjelent, például az 5-ös busz joggal nevezhető a mai 60-as, 60Y-os járat közvetlen „ősének”. A növekvő buszflotta tárolása és szervizelése azonban egyre nagyobb gondot okozott az alapvetően villamosüzemmel foglalkozó vállalatnak, így 1963. január 1-től egy minisztériumi rendelettel a 10-es számú AKÖV kezébe került a buszpark és a járatok üzemeltetése is. A szegedi közlekedés kettőssége (amihez hasonló csak Debrecenben van), azóta is fennáll, és jelenleg is a 10-es AKÖV utódja a Tisza Volán Zrt. kezében van Szegeden a menetrend szerinti buszközlekedés. Az 1960-as évek nem hoztak jelentős változást a buszközlekedésben, azonban egyre több új buszjárat kezdett közlekedni és a buszvégállomások (a Széchenyi téren és az Anna-kútnál) A Mars téri buszpályaudvar 1965-ös megnyitása után néhány kivétellel az összes helyi autóbuszjárat végállomását áthelyezték ide. Az 1968-as közlekedési koncepció értelmében minden egyvágányú villamosvonalat megszüntetendőnek jelöltek ki a vidéki városokban, így Szegeden is csak az 1-es és 4-es villamosvonalat kívánták hosszabb távon fenntartani. (ekkoriban a ma ismert 4-es viszonylat még nem létezett, és csak a Széchenyi térig közlekedett, az Anna-kút-Ságvári – mai nevén Kecskés-telep – közötti szakasz a 2-es villamos vonalához tartozott) A megszűnő villamosok helyét buszok vették volna át a tervezet értelmében, ami Szegeden hatalmas terhet rótt az AKÖV autóbuszaira. Az első megszüntetett villamosvonal az újszegedi 5-ös viszonylat volt, amin 1969 januárjában járt utoljára villamos. A villamosok kiváltása és az ehhez szükséges új buszjáratok felgyorsították a már régóta tervezett nagy járatátszervezést. Az 1955-ben megszületett és folyamatosan bővülő viszonylati és számozási rendszerben utoljára a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 1971-es évfordulóján közlekedtek autóbuszok. Másnap már egy teljesen új járatszámozási és viszonylati rendszer szerint közlekedtek a járatok, megszületett a gyakorlatilag mai napig fennálló számozási rendszer és több buszjárat azóta is változatlan útvonalon és járatszámmal közlekedik. Az 1971-ben kialakított rendszer lényege abban áll, hogy a buszjáratokat és autóbuszokat egy adott végállomáshoz, hivatalos nevén decentrumhoz köti. Ekkor hat ilyen buszvégállomást szerveztek meg. Ezek közül később többet megszüntettek vagy összevontak, és a nyolcvanas években két új a mai napig létező decentrum jött létre: egy Makkosházán és egy a Lugas utcában. (Tovább a cikkhez...)
36. hét (augusztus 31. – szeptember 6.)[szerkesztés]
A Murony–Békés vasútvonal egy normál nyomközű, egyvágányú, nem villamosított vasútvonal Békés megyében. A vonalon a személyszállítás szünetel. Az utolsó személyvonat 2007. március 3-án közlekedett. A vonalat a Békésföldvár-Bihari HÉV építette, a közforgalomnak 1883. november 17-én adták át. A vonal felépítményébe „eI.” jelű, acélfejű vassínek lettek beépítve. A 6,5 m hosszú sínszálak profil magassága 100 mm, fejszélessége 47 mm, talpszélessége 86 mm, tömege 20 kg/m. Egy vágánymezőben 8 darab talpfa volt 70+6×85+70 cm aljkiosztással, szilárd illesztéssel. A vontatási feladatokat a MÁV X. osztályú gőzmozdonyai látták el. Az 1902. évi rovancs szerint Békésre az 5734 és 5753 psz. mozdonyok voltak állomásítva. 1910 márciusában nyílt meg a közforgalomnak az 1. sz. őrháznál Murony és Békés között Soványhát feltételes megálló. A vonal 1932-ben a MÁV tulajdonába került. A II. világháború után a pályát 1955 és 1958 között a Szajol–Békéscsaba-vonalból bontott „I” felépítményűre (42 kg/fm) cserélték ki. Soványhát megállóhely 1977. május 22-vel megszűnt, az épület elbontására 1977. február 16-án írta ki a pályázatot a Szegedi Igazgatóság. A vonalon a személyforgalom a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium rendelete alapján 2007. március 4. 0:00 óta szünetel. (Tovább a cikkhez...)
37. hét (szeptember 7. – szeptember 13.)[szerkesztés]
Miskolc tömegközlekedéséről a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. (MVK Zrt.; korábban Miskolci Közlekedési Vállalat, MKV) gondoskodik, amely – több más város közlekedési szolgáltatójával ellentétben – nem osztozik a helyi Volán-társasággal a város közlekedésében, hanem egymaga látja el Miskolc és a közeli Felsőzsolca tömegközlekedését, míg a Borsod Volán kizárólag a helyközi közlekedésért felelős (leszámítva Felsőzsolca átmenő forgalmát). A város járműparkja buszokból és villamosokból áll, 38 busz- és 2 villamosvonal van. A villamosközlekedés jelenleg egy vonalon halad, kelet-nyugati irányban szelve át a várost. A járművek jellemzően flottaszínt kaptak: a buszoknál ennek fő színe a sötétkék, és ezt egészítik ki citromsárga és zöld elemek; a villamosok sárgák. Ez alól kivétel két Tatra villamos és az egykori bécsi villamosok, amelyek a származási helyükre jellemző színűek (piros-fehér), valamint a 200-as sorozatú Ikarusok, amelyek szürke-kékek.
Miskolcon a tömegközlekedés nagy múltra tekint vissza. A villamosközlekedés 1897-ben indult meg, menetrend szerinti buszjáratok először 1903-ban indultak (az országban elsőként.) Ma Miskolc egyike annak a hat magyar városnak, melyeknek saját közlekedési vállalata van. A városnak két pályaudvara (Tiszai, Gömöri) és egy kisebb repülőtere van (ez utóbbi a nyilvánosság számára jelenleg nem nyitott, tehát a közforgalmú közlekedésben nem játszik szerepet). Miskolc és Lillafüred között kisvasút közlekedik, amely elsősorban turisztikai szempontból jelentős. (Tovább a cikkhez…)
38. hét (szeptember 14. – szeptember 20.)[szerkesztés]
A 147-es számú Kiskunfélegyháza–Orosháza vasútvonal egy 79 km hosszú vasúti mellékvonal a Dél-Alföldön. Kiskunfélegyháza–Csongrád között 1888-ban indult meg a forgalom, a Csongrád–Orosháza összeköttetés 1906-ban készült el. Menetrendi, utasforgalmi szempontból két részre osztható: a Kiskunfélegyháza–Szentes és Szentes–Orosháza szakaszra.
A vonal nagy része – a kor szokásának megfelelően – helyiérdekű vasútként épült meg, csak az 1930-as évek elején került a Magyar Királyi Államvasutak tulajdonába. Építésének fő célja a vidék mezőgazdasági terményeinek szállítása volt, a ’70-es évekig több gazdasági kisvasúti hálózat csatlakozott hozzá – emellett Tisza-hídja fontos átkelő volt a párhuzamos közúti híd megépültéig. A mai forgalom nagyrészt a személyszállításra korlátozódik, Szentes és Csongrád lakosainak biztosít összeköttetést a fővárossal. Gazdaságtalanságra hivatkozva a rendszerváltozás után többször felmerült a vasúti forgalom teljes vagy részleges megszüntetése, de ezidáig egyetlen ilyen terv sem valósult meg. Emellett az utóbbi években több korszerűsítést, átépítést is végeztek a vasútvonalon a műszaki állapot javítására. (Tovább a cikkhez…)
39. hét (szeptember 21. – szeptember 27.)[szerkesztés]
A villamos (közúti villamos vasút) kötött pályán (sínen) haladó, elektromossággal működő közlekedési eszköz. Elődeivel, a lóvasúttal és a gőzvontatású városi vasúttal együtt, melyeket a 20. század közepére szorított ki, a közúti vasutak körébe tartozik.
A városokon belüli közforgalmú közlekedés gondolata a 19. század közepén indult hódító útjára. Részben ekkorra alakultak ki az újkor virágzásával akkora területű és lakosságú városok, ahol erre reális igény keletkezhetett, részben pedig ekkorra alakult ki az a technika, amelynek segítségével műszakilag meg is tudták oldani a helyváltoztatási igények kielégítését. Ebben az időszakban részben a lóvontatás, részben pedig az országos vasúthálózatokon már ismert gőzvontatási technika használata volt elérhető, így nyíltak meg a belvárosokban sorra a lóvasutak, míg külső területeken használtak gőzhajtású közúti vasutakat is.
40. hét (szeptember 28. – október 4.)[szerkesztés]
A Hatvan–Somoskőújfalu vasútvonal egy nemzetközi vasúti fővonal Észak-Magyarországon. A vonal nem villamosított, Hatvan és Selyp között kétvágányú, onnantól egyvágányú. 1867-ben nyílt meg Pest–Hatvan–Salgótarján között. Építtetője a Magyar Északi Vasút volt, amely már 1868-ban csődbe ment, így a vasútvonal 1868. július 1-jével a MÁV tulajdonába került, az állami vasúttársaság első vonalaként. A folytatás Salgótarjántól Füleken át Losoncig 1871-ben készült el. A trianoni békeszerződés a vonalat kettévágta, így Somoskőújfalu határállomás lett. A szocializmus idején jelentős teherforgalma volt, a salgótarjáni és mátrai szénbányák, ipari üzemek kiszolgálásában. Több kisvasút és bányavasút csatlakozott hozzá. Napjainkban ütemes menetrend van érvényben rajta, óránkénti vonatközlekedéssel. (Tovább a cikkhez…)
41. hét (október 5. – október 11.)[szerkesztés]
Az M6-os autópálya a Duna jobb partján déli irányban haladva Dunaújvárossal köti össze Budapestet. Az út építői már a Dunaújvárostól Szekszárdon át Bólyig érő szakaszt is el kezdték építeni, aminek a várható átadása 2010. március 30-án lesz. Ezen a szakaszon épül 4 alagút, aminek már a média elég nagy visszhangot adott. A sztráda Bólynál Pécs irányába indul, M60-as autópálya néven. Ezek mellett Dunaújvárosnál az út keresztezi az M8-as autópályát, míg Szekszárdnál pedig az M9-es autóút szeli át az M6-ost. A tervekben szerepel még, hogy Ercsi környékén a Budapestet elkerülő második félkörgyűrűvel - M11-es autóút - csomópontot alakítsanak ki. A Bólytól Ivándárdáig (országhatár) tartó mindössze 20 km-es szakasz jelenleg terv stádiumban van.
Az Érdi-tető és Dunaújváros közötti szakaszt 2006. június 11-én adták át a forgalomnak, az M0-s autóút és Érdi-tető közötti szakaszt pedig 2008. szeptember 23-án.
Az M6-os autópálya további szakaszai: a Dunaújváros–Szekszárd szakaszt 2008. nyár végén kezdték építeni (a kivitelezővel való szerződés 2008. július 16-án köttetett meg). A Szekszárd–Bóly szakasz építése 2007 decemberében megkezdődött. Bóly és az országhatár között az építését még csak tervezik. Bóly térségében az M60-as autópálya elágazik majd Pécs irányába, Az út építése már elkezdődött. Az elválási csomópont az M6-os határ felé vezető szakaszának átadásáig ütemezett kiépítéssel valósul meg, ezért a 191,605 kilométer szelvénytől főpálya burkolat nem épül, a forgalom a jobb- és bal oldali gyűjtő-elosztó pályákon bonyolódik.
42. hét (október 12. – október 18.)[szerkesztés]
A Nógrád Volán Zrt. Nógrád megye, illetve Salgótarján, Balassagyarmat és Bátonyterenye helyi helyközi-távolsági autóbusz-közlekedését ellátó közlekedési vállalat. Székhelye Salgótarján. 2005-től a BKV szerződéses alvállalkozójaként a budapesti tömegközlekedésben is szolgáltat, ehhez használt Volvo 5000A, Volvo 7000A és Volvo 7700A, valamint új Volvo-Alfa Localo típusú buszokat szerzett be.
1953. augusztus 7-én hozták létre a 33. számú Autóbusz-közlekedési vállalat Salgótarján központtal. A vállalat Balassagyarmat és Salgótarján helyi és helyközi tömegközlekedését szolgálta ki. 1955. július 1-jén indult el az első autóbuszjáratuk Salgótarjánban (a mai 14-es busz).
1961-ben alakult ki a 2. számú Autóbusz-közlekedési vállalat amely az egész megyére kiterjedt. Ennek a vállalatnak is Salgótarján lett a székhelye. 1967-ben Szécsényben és Nógrádkövesdben létrejött egy térségi telep.
1969-ben lett a cég Volán társaság. Így jött létre a 2. számú Volán vállalat Salgótarján székhellyel. 1975-ben Kisterenyén a vasúti el- és felfuvarozás új szociális és forgalomirányító létesítménnyel bővült. 1976-ban átadásra került a salgótarjáni távolsági autóbusz-pályaudvar és a helyi autóbusz-állomás. 1978. május 1-én átadásra került a balassagyarmati új forgalmi-műszaki komplex telep, elkészült a nógrádkövesdi és keszegi kirendeltség beruházása. 1986. január 1-től a vállalat a Nógrád volán nevet kapta. Ugyanekkor létrejött a nagybátonyi (1989-ben bátonyterenyei) Volán telep.
43. hét (október 19. – október 25.)[szerkesztés]
A budapesti metró Budapest tömegközlekedési hálózatának legnagyobb kapacitású vonalaiból áll. Az első, a köznyelvben kisföldalattinak nevezett vonala a kontinentális Európa első földalatti vasútja volt. A másik kettő, szovjet technológián alapuló viszonylata az 1970-es és az 1980-as években épült ki. Jelenleg épül a negyedik vonal, az ötödik vonal tervezése előkészítés alatt áll. A hálózat mai összhossza 31,4 km, az állomások száma 42.
A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – melyet a Városligetbe terveztek –, a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt.
A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója Balázs Mór londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok – a korábbi véleményüknek megfelelően – elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”. A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják (melyre joggal számíthattak), földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos férfiaknak, jobb oldalán pedig a nőknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.
Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni illetékbélyeg-átalányt kaptak. Cserébe viszont az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a Kiállítás megnyitójáig.
44. hét (október 26. – november 1.)[szerkesztés]
A veszprémi Szent István völgyhíd (köznyelvi nevén Viadukt) Magyarország egyik legnagyobb és legszebb völgyhídja, a város jelképe. A Jeruzsálemhegyet a Temetőheggyel összekötő 185 méter hosszú és 37 méter magas felsőpályás kétsávos vasbeton ívhíd az 1937-es átadásától csaknem ötven évig a 8-as számú országos főútvonal részét képezte; napjainkban elsősorban a Veszprémen belüli, illetve a városközpontból Herend irányába haladó forgalom lebonyolítását szolgálja.
A Szent István völgyhídnak számos korábbi hivatalos elnevezése ismeretes. A nevek változtatásait szinte lehetetlen nyomon követni, mert ezeket vagy nem jegyezték le, vagy az ezekről szóló írásos dokumentumok mindmáig nem kerültek elő. A Viaduktot 1938-ban – Szent István király tiszteletére, halálának 900. évfordulóján – Szent István Völgyhídnak keresztelték el. 1948-as helyreállításakor a híd törzskönyvében még ez a név szerepelt, egy 1949. évi bejegyzés viszont már Veszprémi Völgyhídként, egy 1951-es pedig Rákosi Mátyás Völgyhídként hivatkozott rá. Az 1956-os forradalom utáni időszakban egyszerűen Völgyhídként, illetve köznyelvi nevén, Viaduktként szerepel. 1988-ban a Veszprémi Városi Tanács döntése alapján a híd visszakapta eredeti elnevezését; a különbség csupán az, hogy a magyar helyesírás szabályainak megfelelően a névben a „völgyhíd” szó ma már kis betűvel írandó. (Tovább a cikkhez…)
45. hét (november 2. – november 8.)[szerkesztés]
A Căile Ferate Române (ejtsd: IPA [ˈkəile feˈraːte roˈmɨːne]; rövidítve CFR) Románia állami vasúttársasága, amely Európa negyedik legnagyobb – több mint 14 000 kilométer vonalhosszúságú – vasúti hálózatát üzemelteti. A romániai vasúthálózat összeköttetésben áll más európai hálózatokkal, így mind a személy-, mind a teherszállítás terén páneurópai szolgáltatásokat tud nyújtani az utasok és az ügyfelek számára.
A CFR-t 1880-ban alapították, az első vasútvonalat a mai Románia területén viszont korábban, 1854-ben építették meg. A társaságot napjainkban négy önálló üzletág alkotja. A CFR Călători a személyszállítást, a CFR Marfă a teherszállítást végző üzletág, míg a CFR Infrastructură a pályafenntartással és kezeléssel, a Societatea Feroviară de Turism (SFT) a vasúti turisztikai szolgáltatásokkal (például nosztalgiajáratok üzemeltetésével) foglalkozik.
A társaság székhelye Bukaresten van, regionális központok Brassóban, Kolozsváron, Craiován, Jászvásáron és Temesváron találhatóak. (Tovább a cikkhez…)
46. hét (november 9. – november 15.)[szerkesztés]
A Gödöllői HÉV, azaz a 253-as számú vasútvonal helyiérdekű vasútvonal, amely Budapest, Örs vezér tere és Gödöllő – illetve Csömör – között közlekedik. A vonalon MXA típusú szerelvények közlekednek.
A vonal első szakaszát 1888-ban nyitotta meg a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) a Keleti pályaudvar és Cinkota között. A vonalat később meghosszabbították Csömör–Kistarcsán keresztül Kerepesig, majd 1911-ben Gödöllőig. A vonalat első ütemben Cinkotáig villamosították, mellyel 1911. április 19-én készültek el. Ezután épült meg az ilonatelepi átvágás, mely a csömöri vonalrész levágásával 4 km-rel rövidítette le a két végpont közötti távolságot. A további villamosítás és a Gödöllőig tartó szakasz november 25-re készült el. (Tovább a cikkhez)
47. hét (november 16. – november 22.)[szerkesztés]
Az Alföldi Első Gazdasági Vasút (AEGV) egy kisvasúti hálózat volt Békés megyében. 1894 és 1971 között üzemelt, legnagyobb kiterjedését 1956-ra érte el, amikor 152 kilométernyi vágányhálózattal rendelkezett. Több más kisvasúti és nagyvasúti vonal csatlakozott hozzá. A hálózat központja Békéscsaba volt.
A második világháborús hadműveletek és bombázások során a vasúti pályában és járművekben is komoly károk keletkeztek, azonban a forgalmat 1945. november 23-ig fenn tudták tartani. A vállalat ekkorra csődbe ment, sem a dolgozók bérét, sem a mozdonyokhoz szükséges szenet nem tudták megvásárolni. A kisvasút leállt.
A leállt vasútüzemet 1945. december 1-jén a MÁV vette át. Ezzel megszületett a MÁV Alföldi Kisvasút. Az Alföldi Kisvasúthoz számos gazdasági vasút és MÁV vonal csatlakozott. A létrejött hálózat mérete a csatlakozó gazdasági vasutakat is beleszámolva elérte a 400 kilométert. Ez a hálózat 11 helyen csatlakozott MÁV vonalaihoz. A MÁV vonalakhoz csatlakozó vasútvonalak fele az Alföldi Kisvasúthoz tartozott, míg a többi különböző gazdasági vasutak birtokában volt.
A forgalmat eleinte a második világháborúban zsákmányolt gőzmozdonyokkal bonyolították le, majd 1949-től jugoszláv exportból visszamaradt mozdonyok kerültek a vasútra. Később, a '60-as évek elejére már Mk48-as sorozatú dízelmozdonyok, korszerű légfékes személy- és teherkocsik közlekedtek a vasútvonalon. A gőzvontatás 1964-ben szűnt meg.
Az 1960-as években teret vesztett a vasút, az Alföldi Kisvasút nem tudta elkerülni a megszüntetést. A kisvasúti léptékben hatalmas hálózatot 1963 és 1971 között szüntették meg és bontották el, a következő években pedig a kisvasúthoz kapcsolódó gazdasági vasutak is az enyészeté lettek. (Tovább a cikkhez…)
48. hét (november 23. – november 29.)[szerkesztés]
Az első hazai tervezet automobil-pályák kialakítására 1941-ben készült, némely tekintetben körültekintőbb volt a mainál. Bár ez a tervezet sem szüntette volna meg a Budapestről kiinduló sugaras szerkezetet, viszont hangsúlyozottan olyan helyeken vezette volna az autópályát, ahol nincsen főút. Például keletre a 3-as és 4-es utak között légvonalban Debrecen felé, délnek az 5-ös főút és a Duna között egyenesen Újvidék és Belgrád felé, Zágrábnak a 7-es főúttól délebbre, ezzel a Balatont is távolabbról kerülve el, Tab és Marcali térségében, és Bécs felé is kiegyenesítve az 1-es utat Tata déli elkerülése felé. A tervezet az akkori kétszeres országterületen 2000 km automobil-pálya kiépítésével számolt, lényegében a mai külső gyűrűvel is. Mindezek közül egyedül az 1-es főút áthelyeződése valósult meg: majd a kiépülő autópálya itt is az áthelyezett főút nyomvonalát követte. (Tovább a cikkhez…)
49. hét (november 30. – december 6.)[szerkesztés]
A trolibusz egy olyan közúti tömegközlekedési villamos jármű, amely áramszedők segítségével kapcsolódik a felső vezetékéhez, és így kapja a mozgáshoz szükséges energiát. Funkciója általában a közforgalmú autóbuszéhoz hasonló. A trolibusz majdnem egyidős a villamosokkal. Az első ilyen járművet 1882-ben helyezték üzembe Berlin közelében. Elterjedt megoldás volt a kontakt-kocsi használata. Ez magán a felsővezetéken futott egy görgős kiskocsi, és ez a kiskocsi volt vezetékkel összekötve a járművel. Innen jön a trolibusz elnevezés is, mert magát a görgős kiskocsit (bevásárlókocsit) hívják trolley-nak. A trolibuszok fénykora egybeesett a villamoshálózatok hanyatlásával. Sok helyen a villamosok helyett a trolibuszt kezdték alkalmazni. Ezeknek a hálózatoknak túlnyomó része akkor szűnt meg, amikor esedékessé vált volna az első járműcseréjük: az 1960-as évek elején – ugyanis – a trolibuszok gazdaságosságát megkérdőjelezte az alacsony olajár, illetve az autóbuszok olcsóbb tömegtermelése. A trolibuszok gumikerekük miatt nincsenek leföldelve, így fennáll a veszélye, hogy szigetelési hiba esetén a kocsitest a földhöz képest feszültség alá kerül. Négyféle elektromos jelenség okozhat bajt trolibuszon:
- Statikus elektromosság
- 24 V-os segédáramköri szigeteléshiba:
- Szivárgóáram
- Zárlat
A testkötéses áramütések kivédésére a következő technikákat alkalmazzák:
- Földfüggetlen felsővezeték-hálózatok: az olyan hálózatokon, ahol az áramátalakítókról nem üzemel közösen villamos és trolibusz, nincs szükség az egyik pólust földelni. Ez esetben ha egy helyen leromlott a szigetelés a trolibuszon, zárt áramköri út hiányában így sem következhet be áramütés. A magyarországi trolibuszüzemek nem ilyenek, mert mindegyik vállalat közös áramátalakítóról üzemeltet villamost és trolibuszt.
- Kettős szigetelésű járművek: A korszerű trolibuszokban a szigeteléseken álló nagyfeszültségű elektromos berendezéseket olyan zárt ládatérbe helyezik el, amely maga is el van szigetelve a kocsitesttől. A kocsitest és a ládatér közötti ellenállást a vezetőállásba beépített műszerrel mérik, így azonnal kiderül, ha a megengedettnél nagyobb áramszivárgás jelenne meg az erősáramú berendezések felől. A Magyarországon közlekedő trolibusztípusok közül egyedül a ZIU–9-es nem rendelkezik ezzel a védelmi berendezéssel – ezt a típust kivonják a forgalomból.
Az áramütések halálos, vagy maradandó károsodást okozó áramütést (tudomásunk szerint) még nem okozott trolibusz. Évente azonban előfordul néhány áramütéses eset, amelyek javarészt veszélytelenek (hiszen azokról a tünetekről sosem számoltak be az érintettek, amelyeket egy igazi zárlat esetén fellépő 600 V-os áramütés okozna). Az áramütés esetén szokásos eljárás szerint minden esetben – megfigyelésre – kórházba viszik az áramütés elszenvedőjét, mivel a helyszínen megállapíthatatlan, hogy a fenti négyféle lehetőség közül melyik következett be. Ezeket az eseményeket hajlamos a bulvársajtó – eltúlozva – életveszélyként tálalni. A Budapesten üzemelő ZIU-9-es szovjet gyártmányú trolit viszont igyekeznek kivonni a közlekedésből földelési problémái miatt.
50. hét (december 7. – december 13.)[szerkesztés]
Bécs tömegközlekedésének (autóbusz, villamos, metró) legjelentősebb részét a Wiener Linien látja el, amely tagja a Wiener Stadtwerke Holdingnak. A társaság közel 7700 munkahelyet biztosít. 2007-ben 793 millió utast szállított, ami a cég történelmében rekordnak számít. Az utasok 24%-a (megközelítőleg minden negyedik) diák. Az emberek 36%-a választja a Wiener Linien járatait a városban való utazáshoz.
A társaság jelmondata: Die Stadt gehört Dir, vagyis A város hozzád tartozik.
A cég összesen 5 metróvonalat (U-Bahn) 65,1 km hosszon (476,7 millió utassal), 28 villamosvonalat 227,3 km hosszon (200,4 millió utassal), valamint 59 nappali-, 27 éjszakai- és 12 ASTAX-autóbuszvonalat 669,1 km hosszon (116 millió utassal) tart fent.
Bécsben is (a többi Nyugat-európai nagyvároshoz hasonlóan) az ún. zónás rendszert használják. Ennek lényege, hogy a várost zónákra osztják, amelyeken belül különböző díjakért utazhatunk. (Tovább a cikkhez…)
51. hét (december 14. – december 20.)[szerkesztés]
Az M3 autópálya kelet felé haladva Nyíregyházával és az északkeleti országrésszel köti össze Budapestet. Az autópálya az V. számmal megjelölt Velence–Trieszt–Ljubljana–Budapest–Lviv–Kijev irányú közép-kelet európai közlekedési folyosó része, ezért fontos kelet-nyugati tranzitszerepet tölt be az áruszállításban. Az autópálya a magyar autópálya- és úthálózat egyik fontos ütőere, a délnyugat-északkeleti átlós irányú fő közlekedési vonal Budapesttől keletre eső részét alkotja. Ukrajnán keresztül Kelet-Európa, Szlovákián keresztül pedig északkelet-Európa országai felé teremt gyorsforgalmi közúti kapcsolatot. Jelenleg Budapest és Nyíregyháza között üzemel 2x2 forgalmi sávval és 1-1 leállósávval. A Nyíregyháza–Vásárosnamény közötti szakaszt 2010-ig tervezik megépíteni. Vajáig autópályaként, onnan autóútként, majd Vásárosnaménytól M34-es néven Záhonyig, M3 néven pedig a barabási ukrán határátkelőig. A Debrecen felé haladó M35-ös leágazása 2006 végére készült el.
52. hét (december 21. – december 27.)[szerkesztés]
A Tisza Volán Közlekedési és Szolgáltató Zrt. egy magyarországi közlekedési vállalat, amely Csongrád megyében több településen helyi és helyközi autóbuszos üzemet működtet. A szolgáltató székhelye Szegeden, a Bakay Nándor utca 48. alatt található. A Tisza Volán autóbusz-állomásokat üzemeltet Szegeden, Hódmezővásárhelyen, Makón, Csongrádon és Szentesen. A Tisza Volán Zrt. ezeknek a településeknek a helyi menetrendszerű közlekedését is biztosítja. A vállalat jogelődje 1950-ben jött létre Szegedi Teherfuvarozási Vállalat néven. A vállalat alá került Csongrád megye és Békés megye teherfuvarozása. Ez a rendszer 1953-ban különvált, és Békéscsabán megalakult a 81. sz. Autóbuszközlekedési Vállalat (a Körös Volán jogelődje). 1954-ben megváltozott a vállalat irányítása, amely a 42. számú Autóközlekedési Vállalat néven szerveződött újjá. Majd 1961. december 19-től a Szegedi Autóközlekedési Vállalat 10. számú Autóbusz Közlekedési Vállalat néven dolgozott tovább. 1969-re Csongrád megye minden települését bekapcsolták a tömegközlekedésbe. 1965-ben Bakay Nándor utca végére telephelyet kezdtek el építeni, ami 1968. augusztus 31-re lett kész. A telephely átadásakor korszerű minősítést kapott. Udvarát 12 ezer 900 négyzetméteren szilárd burkolat fedte , és a javítóműhely 2 ezer 400 négyzetméter volt. Üzemanyag ellátó is indult ezen a telephelyen , és a járműtisztító nagynyomású vízsugárral működött. Az irodaház a forgalmi és műszaki irányításban dolgozóknak , és adminisztrátornak kényelmesebb volt a helyük. De nem hiányoztak az öltözők és mosdóhelységek sem , és elkészült az üzemi konyha és az ebédlő is. 1969. március 15-én Csongrádon felavatták az új buszpályaudvart. A vállalat 1970. szeptember 1-től a társaság a Volán 10. sz. Vállalat nevet vette fel. Szeged és Budapest között gyorsjáratok indultak el. Szegedről sugárszerűen hálózta be az ország felét. 1974-től új járatok indultak Szeged-Makó, és Apátfalva-Magyarcsanád-Nagylak között is. 1976 és 1980 között Nyugat- és Dél-Európába szállított élelmiszert, híradástechnikai cikkeket, és mindenfajta gépeket. A vállalat járművei még, Bagdadba is elmentek. Bagdadba a csatornázáshoz szállított gumit a váci gumigyárból. 1982-ben a szentesi autóbusz-állomást is átadták.
1984-ben megalakult a Tisza Volán.
Csongrád megyében visszaesett a fuvarozás, emiatt csak a megyén kívül volt munkája a vállalatnak, és a nemzetközi fuvarozás is fejlődésnek indult. A Tisza Volán járművei begurulhattak Svédország, Norvégia, Finnország, Dánia, Lengyelország és Svájc területére is. A vállalat 1993. január 1-jei hatállyal Tisza Volán Közlekedési és Szolgáltató Részvénytársaság néven folytatta munkáját, a teherfuvarozást már ekkor elhagyta. A társaság székhelye Szeged lett. Az újonnan alakult részvénytársaság 100 százalékban állami tulajdonba került. A vállalat alaptevékenységei:
- menetrendszerű közúti távolsági személyszállítás,
- nem menetrendszerű közúti távolsági személyszállítás, és
- menetrendszerű közúti helyi személyszállítás lett. A társaság 2000-re majdnem minden tevékenységi kör a számítógépes irányítás alá került, és kiépült az Internet és az intranet hálózat is. A vállalat mai járművei Ikarus, Credo, MAN, Rába, Mercedes-Benz, Neoplan, Scania és Volvo típusú autóbuszok.
A társaság jelmondata: A Biztos Útitárs…