Veszprém–Balaton-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

A Veszprém-Balaton vasútvonal (VBV) egy először 2006-ban elkészült terv Veszprém és a Balaton vasúti kapcsolatának újjáteremtésére.

VBVLogo.png
Veszprém-Balaton Vasútvonal - 'A' terv
 Vonal: VBV-A1/A2/A3
 Hossz: ~30 km
 Nyomtávolság: 1435 mm
 Maximális sebesség: 90 km/h
Veszprém-Balaton Vasútvonal - 'B1' terv
 Vonal: VBV-B1
 Hossz: ~35 km
 Nyomtávolság: 1435 mm
 Maximális sebesség: 90 km/h
Veszprém-Balaton Vasútvonal - 'B2' terv
 Vonal: VBV-B2
 Hossz: ~35 km
 Nyomtávolság: 1435 mm
 Maximális sebesség: 90 km/h
Veszprém-Balaton Vasútvonal - 'C' terv
 Vonal: 20,27,29,VBV-C1/C2
 Hossz: ~50 km
 Nyomtávolság: 1435 mm
 Maximális sebesség: 90 km/h

Történelem[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A megyeszékhely és a tó közötti vasúti kapcsolat 1969-ben szűnt meg, ekkor szüntették meg az Alsóörs–Veszprém-vasútvonalon a forgalmat, később a vasútvonalat el is bontották. Közel 40 éve egyáltalán nincsen közvetlen vasúti kapcsolat Veszprém és a Balaton között, ugyanakkor igény lenne rá, mivel a várost a tóval összekötő 73-as főút túlzsúfolt. A Balatonhoz látogató turisták gyakran szállnak meg Veszprémben, illetve Balatonfüred, Balatonalmádi és Veszprém között hétköznap nagyarányú a hivatásforgalom is.

Célok, tervek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vasúti kapcsolat újjáteremtése nem csak a megyeszékhely és a tó közötti kapcsolat miatt lenne aktuális, hanem a hamarosan megnyíló BudaWest Airport utasforgalmának növelése, illetve a közép- és nyugat-dunántúli települések Balatonnal való összekötése érdekében is. A vasútvonal megépítésével nagyjából három óra alatt lehetne elérni a BudaWest Airportról Ferihegyet, továbbá vonattal könnyebben elérhető lenne a Balaton Szombathely, Győr, Ajka, Pápa és Várpalota felől.

A közvetlen vasúti kapcsolat megteremtése érdekében a veszprémi végállomást mindenképpen a vasútállomás közelében lenne szükséges megvalósítani. Ez több problémát is felvet:

  • Mivel Veszprém domborzata sajátos, ezért a vasútvonalat a városon keresztül szinte lehetetlen a felszínen vezetni. A vasútállomás és az autóbusz-pályaudvar érintése együttesen csak akkor lenne megoldható, ha a vasútvonal Veszprém alatt lenne elvezetve.

A földkéreg alatti vonalvezetés rendkívül költséges, és minimum 4 helyi megállót, illetve a végállomást is a felszín alatt kellene kialakítani, ami felszíni elbontásokkal járna.

  • A város melletti elvezetés meghosszabbítja a menetidőt, és a vonal semmiképpen sem tudja érinteni az autóbusz-pályaudvart. Ez költségcsökkenéssel, de ugyanakkor utasveszteséggel is járna, ami a költségek megtérülését is lassítaná.

Ugyanakkor az is elképzelhető, hogy az átszállások elkerülése érdekében az utasok inkább vasúttal utaznának el Veszprémbe, így az átszállások kihagyásával pénzt és időt is spórolnának.

'A' terv, a Veszprém alatti elvezetés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • A végállomás a vasútállomás alatt lenne kialakítva, a dél felől beérkező vonatoknak pedig a MÁV vágányokon túl ki lehetne alakítani egy felvezetést, majd a felvezetett vonalat bele lehetne kapcsolni a MÁV vágányokba.
  • A Bakonyalja lakótelepi megálló lejáratát a Török Ignác utca 18-as sz. épület előtti játszótér mellett lehetne kialakítani, így a megálló közel lenne a családi házas, és a tömbházas utcákhoz is.
  • A Veszprém, Jutasi úti lakótelep állomás lejáratát a Jutasi úti lakótelepen, a HEMO művelődési ház előtti zöld területen lenne érdemes kialakítani, így a Haszkovó/Halle/Stromfeld utcai paneltömbökhöz, illetve a Jutasi úti társasházakhoz is közel lenne.
  • A Veszprém, Kossuth Lajos utca megállóhoz a Kossuth utca Jutasi út felőli végén található aluljárón keresztül lehetne eljutni, az aluljáró két falából lejáratok indulnának a földkéreg alatti megállóhoz, ezáltal a megállónál leszállva a belváros, és az autóbusz-pályaudvar is könnyen megközelíthető.
  • A Veszprém, Cholnokyváros megálló lejáratát a Cholnoky Jenő Általános Iskola előtti zöld területen lenne célszerű megépíteni, ez a lakótelep egyik központi, legkönnyebben megközelíthető területe.

A vágányok földkéreg fölé emelését a városon kívül, közvetlen az Almádi út mellett lenne célszerű megoldani, így a repülőtérre és a Balaton felé már a felszínen közlekednének a vonatok.

'B' terv, a felszíni elvezetés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • B1 terv

A város keleti oldalán lenne a legrövidebb a nyomvonal, illetve a domborzati viszonyok ott kedveznek leginkább egy vasútvonal megépítéséhez. A vonatok a vasútállomásra állnának be, majd az állomásról kivezetne egy mellékvonal, ami végighaladna a város mellett. Két megállót lenne érdemes építeni, egyet a Tesco áruház elé 'Veszprém Aréna', vagy 'Veszprém, Külső-Kádártai út' névvel, ennek segítségével a Balaton és a reptér felől érkezők könnyebben megközelíthetnék a Veszprém Arénát és a hipermarketet, illetve egyet a Stop Shop bevásárlóközpont elé, szintén hasonló okokból. A Stop Shop Bevásárlópark előtti állomáshoz (a menetidő rövidítése érdekében) az autóbusz-pályaudvarról csúcsidőben félóránként, csúcsidőn kívül egy vagy kétóránként autóbuszjárat szállíthatná a vasútvonalra érvényes menetjeggyel vagy bérlettel rendelkező utasokat - ingyenesen.

  • B2 terv

A villamosszerű átvezetés a felszínen megoldható, néhol azonban a vágányoknak rá kellene térniük forgalmas utcák úttestjére, ezért jelentősen lassítanák a közlekedést, és növelnék a reggeli közlekedési dugók időtartamát. Ez azonban ösztönző is lehet a veszprémi autósok számára, hogy autóikat cseréljék le a villamosra, ezáltal kényelmesen és gyorsan bejuthatnak a belvárosba. A vasútállomástól elindulva a Jutasi út úttestje mellett még akár egy kerékpárúttal egybekötve is elférnének a vágányok, az úttestre csak a Munkácsy utca és a Jutasi út körforgalmas kereszteződésénél kellene rátérniük. Innentől a város legforgalmasabb útszakaszain végig az úttesten kéne haladnia a vágányoknak, majd a Szikvíz parkolónál térhetnének le az úttestről, és haladhatnának a régi vasútvonal nyomvonalán (Bajcsy-Zsilinszky út - Mester utca - Almádi út). A legnagyobb problémát ezen terv megvalósítása során azonban nem az úttesten haladó vágányok okoznák, hanem a megállók kialakítása. Az autóbusz pályaudvarnál mindenképpen szükség lenne egy megálló kialakítására, azonban a férőhely igencsak kevés a környéken, ezért a megállót a Kopácsy utca és a Jutasi út kereszteződésétől pár méterre északabbra, vagy a jelenlegi buszmegállókban lehetne kialakítani. Utóbbi megoldás azonban a helyi járati autóbusz forgalmat akadályozná esetenként.

'C' terv, a legolcsóbb[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 'C' terv egy olyan alternatíva, amely a legolcsóbb, de utasforgalom szempontjából a legelőnytelenebb. Lényege, hogy gyakorlatilag két deltavágányt lenne szükséges megépíteni, egyet a BudaWest Airport felé, egyet pedig Vilonya-Királyszentistván állomás után a 29-es számú mellékvonalig. Innentől mindössze a meglévőt kellene felújítani Balatonfüredig. Nyomvonala annyiban módosulna, hogy a veszprémi vasútállomástól a 20-as számú mellékvonalon haladna a vonal Hajmáskérig, ahol 27-es számú mellékvonalra térne át, majd itt haladna Vilonya-Királyszentistván állomásig, utána pedig letérne az új deltavágányra. A 29-es vonalon haladna a végállomásig, Balatonfüredig.

Negatívumai:

  • Veszprémben kizárólag a vasútállomást érintené, ezáltal az autóbusz-pályaudvarra érkező utasok autóbusszal haladnának tovább, nem vonattal
  • A menetidő annyival hosszabb lenne, hogy nem érné meg vonattal utazni Balatonfüredre vagy Balatonalmádiba

Pozitívumai:

  • A 'C' terv megvalósításával a 27-es számú mellékvonalon újra lenne személyszállítás
  • Mivel már ~95%-ban meglévő vasútvonalról van szó, ezért a költség sokkal alacsonyabb lenne
  • A vasúti kapcsolatok révén több várost/falut lehetne hozzáfűzni a projekthez: Várpalotát, Pétfürdőt, Ösküt, Berhidát, Papkeszit, Hajmáskért és Sólyt, habár ezek a városok/falvak kevésbé vesznek részt a balatoni turizmusban, ami a fő hajtóereje lenne a terv megvalósításának.

További szakaszok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

~ A győri kiterjesztés

Függetlenül attól, hogy a vonat az A, B vagy C terv szerint épülne meg, a veszprémi vasútállomás lehetőséget teremt arra, hogy közvetlen kapcsolat lehessen az új megépítendő vonal és a 11-es számú mellékvonal között, ezáltal lehetőséget jelent egy további opcionális kiterjesztésre is. Az elkészült szakaszok átadása és üzembe helyezése után a VBV programba be lehetne venni a 11-es számú mellékvonal felújítását. Ezáltal fellendülhetne az utasforgalom Győr-Moson-Sopron megye és Veszprém megye között, és még számos pozitívuma lenne a kiterjesztésnek:

  • Télen gyakran előforduló probléma, hogy a Bakonyban leesett hó miatt a Veszprémbe bejáró dolgozók/diákok nem tudnak eljutni munkahelyükig/iskolájukig. A vasútvonalat gyorsabban és hatékonyabban lehetne megtisztítani a hóakadályoktól, ezáltal megoldódna a bejárási probléma.
  • A könnyebb megközelíthetőség miatt feltételezhetően megnövekedne az érdeklődés a Veszprémhez közeli falvak, illetve a közeli város, Zirc iránt, ezzel emelve a Bakony turisztikai vonzerejét
  • Téli szezonban az eplényi sípályákhoz is gyorsabban, illetve kényelmesebben lehetne eljutni, mivel a sífelszereléssel rendelkezők igénybe vehetnék azokat a kocsirészeket, amelyeket a balatoni vonalakon kerékpárszállításra használhatnának az utazók.
  • A győri utazóközönségnek lehetősége nyílna arra, hogy vasúttal közelítse meg a Balaton partot.

~ További kiterjesztések

További kiterjesztési irányok, amelyek kisebb felújításokkal vagy nagyvasúti menetrend módosítással járnának:

  • Balatonfüred → Tapolca
  • Balatonalmádi → Balatonfűzfő (→ Siófok)
  • Veszprém → Ajka
  • Veszprém → Várpalota (→ Székesfehérvár)
  • Győr → Sopron (→ Bécs)

Hasonló projektek, szerelvények[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Szemléletes példa hasonló megvalósított projektekre a spanyol FGV Metropolitano De Alicante villamoshálózat, amely Alicante, Benidorm, Dénia és Altea városokat köti össze. Az 1-es vonalon, ami Alicantét és Benidormot köti össze, a MARQ és a MERCADO nevű állomások föld alatt vannak kialakítva. Igaz, hogy Alicante jóval nagyobb város, mint Veszprém, de a VBV-6 és VBV-7 szakaszok megvalósításával a hálózat részévé válna Zirc és Győr is. Továbbá az FGV Metropolitano De Alicante L9-es vonala Benidormot és Alteát köti össze, Benidorm népessége pedig nagyjából megegyezik Veszprém népességével.

Rengeteg példa van a vasúti közlekedésben olyan vonatokra, amelyek képesek villamosként és nagyvasúti vonatként is üzemelni. Ezen a vonalon is ehhez hasonló járműveket lenne célszerű alkalmazni, mivel az esetleges Veszprém alatti szakaszon a felsővezeték magassága megváltozik, ezáltal villamosként kéne üzemelniük a szerelvényeknek. Az utasforgalmat kielégítő kapacitású járművek üzemelnének a vonal teljes szakaszán, melyek képesek lennének kerékpárszállításra is, ezzel is növelve az utasszámot. Példák a járművekre:

Képek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Ütemezés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A megvalósítás ütemezése elképzelések szerint hasonlóképp zajlana:

'A' terv (teljes megvalósítási idő az előkészületektől VBV-5-ig: kb. 4 év)

  • Előkészületek (felszínrendezés, kisajátítások, kb. ½ év)
  • VBV-1: Veszprém, Vasútállomás - Veszprém, Cholnokyváros (földkéreg alatti szakasz, állomáskialakítás, megvalósítási idő: kb. 1½ év)
  • VBV-2: Veszprém, Cholnokyváros - BudaWest Airport (vágányok lefektetése, állomáskialakítás, megvalósítási idő: kb. ½ év)
  • VBV-3: Veszprém, Cholnokyváros - Alsóörs (vágányok lefektetése, állomáskialakítás, megvalósítási idő: kb. 1 év)
  • VBV-5: Alsóörs - Balatonalmádi és Alsóörs - Balatonfüred (MÁV vágányok felújítása, villamosítás, állomáskialakítás, megvalósítási idő: kb. ½ év)
  • VBV-6 (opcionális): Veszprém, Vasútállomás - Zirc (MÁV vágányok felújítása, villamosítás)
  • VBV-7 (opcionális): Zirc - Győr (MÁV vágányok felújítása, villamosítás)

'B1' terv (teljes megvalósítási idő az előkészületektől VBV-4-ig: kb. 3 év)

  • Előkészületek (felszínrendezés, kisajátítások, kb. ½ év)
  • VBV-1: Veszprém, Vasútállomás - BudaWest Airport (vágányok lefektetése, megállókialakítás, megvalósítási idő: kb. ½ év)
  • VBV-2: Veszprém, Stop Shop Bevásárlópark - Alsóörs (vágányok lefektetése, állomáskialakítás, megvalósítási idő: kb. 1 év)
  • VBV-3: Alsóörs - Balatonalmádi és Alsóörs - Balatonfüred (meglévő MÁV vágányok felújítása, villamosítása, állomáskialakítás, megvalósítási idő: kb. ½ év)
  • VBV-4: Szentkirályszabadja - BudaWest Airport (vágányok lefektetése, állomáskialakítás, megvalósítási idő: kb. ½ év)
  • VBV-5 (opcionális): Veszprém, Vasútállomás - Zirc (MÁV vágányok felújítása, villamosítás)
  • VBV-6 (opcionális): Zirc - Győr (MÁV vágányok felújítása, villamosítás)

'B2' terv (teljes megvalósítási idő VBV-1-től VBV-4-ig: kb. 3½ év)

  • Előkészületek (felszínrendezés, útszélesítések, kisajátítások, kb. ½ év)
  • VBV-1: Veszprém, Vasútállomás - Stop Shop Bevásárlópark (vágányok lefektetése, megállókialakítás, forgalmi rend változások gyakorlati tesztelése, megvalósítási idő: kb. 1 év)
  • VBV-2: Veszprém, Stop Shop Bevásárlópark - Alsóörs (vágányok lefektetése, állomáskialakítás, megvalósítási idő: kb. 1 év)
  • VBV-3: Alsóörs - Balatonfüred és Alsóörs - Balatonalmádi (meglévő MÁV vágányok villamosítása, felújítása, állomáskialakítás, megvalósítási idő: kb. ½ év)
  • VBV-4: Szentkirályszabadja - BudaWest Airport (vágányok lefektetése, állomáskialakítás, megvalósítási idő: kb. ½ év)
  • VBV-5 (opcionális): Veszprém, Vasútállomás - Zirc (MÁV vágányok felújítása, villamosítás)
  • VBV-6 (opcionális): Zirc - Győr (MÁV vágányok felújítása, villamosítás)

'C' terv (teljes megvalósítási idő kb. 1½ év)

  • Hajmáskér - Balatonfűzfő (MÁV vágányok felújítása, gyomtalanítás, villamosítás, állomások újjáépítése, és a deltavágány megépítése, megvalósítási idő: kb. 1 év)
  • Balatonfűzfő - Balatonfüred (MÁV vágányok felújítása, villamosítás, állomáskialakítás, megvalósítási idő: kb. ½ év)

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2007-ben visszautasította a megvalósításra tett javaslatot. A tervről Veszprém Város Önkormányzata, a Miniszterelnöki Hivatal, illetve a szakminisztérium is értesült, de a megvalósítási szándékról hír nincs. A tervezetre 2009-ben a Magyar Turizmus Zrt figyelt fel újra, a megvalósítási szándékról viszont hír tőlük sincs.

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]