UK Ultraspeed
Az UK Ultraspeed egy tervezett maglev vonal volt az Egyesült Királyságban. A tervek szerint a vonal egy fordított S alakra hasonlított volna, mely összekötötte volna a sziget legnagyobb városait London és Glasgow között, érintve Birminghamet, Manchesterert és Leedset.[1] Liverpool egy elágazással kapcsolódott volna a hálózathoz.
Az Egyesült Királyság kormánya 2007-ben elvetette a tervet hagyományos nagysebességű vasút javára. A javaslat mögött álló vállalat 2013 elején beszüntette a javaslat előmozdítására irányuló erőfeszítéseket.
Kezdeti támogatás[szerkesztés]
A javaslat felkeltette Tony Blair akkori miniszterelnök figyelmét, akit állítólag egyértelműen lelkesedett érte. Ez Alistair Darling közlekedési miniszter azon megjegyzéséhez vezetett, hogy az észak-déli összeköttetések kérdését újra kell gondolni. Ez volt a legutóbbi a kérdéssel kapcsolatos megingások sorozatában, amely a Stratégiai Vasúti Hatóság 2004-es jelentésével kezdődött, amely szerint "sürgősen szükség van" új nagysebességű vasútvonalra, és amelyet a kormány megpróbált eltemetni. Blair megjegyezte, hogy egy ilyen országhatárokon átívelő összeköttetés "összehozná Nagy-Britanniát",[2] bár ezt a kritikusok "ábrándnak" nevezték.[3] Alan James, a UK Ultraspeed igazgatója megragadta az alkalmat, hogy azt állítsa, hogy ez a leggyorsabb és legbiztonságosabb rendszer a világon.[2]
Az egymással versengő politikai érdekek kezdetben azt állították, hogy Blair hirtelen támogatása a kérdésben nem más, mint választási kampány.[2] Ezt azonban hamarosan követte a Commons All-Party Rail Group kínai és japán látogatása a mágnesvasút-rendszerek megtekintése céljából. Chris Grayling árnyék közlekedési miniszter "pozitívan pattogva a lelkesedéstől" tért vissza, megjegyezve, hogy a vonat még teljes sebességgel is csendesebb, mint egy Virgin Voyager. Ez a javaslat teljes párttámogatását eredményezte a választóvonal mindkét oldalán.[4] Blair támogatásának köszönhetően hivatalos tanulmányt készítettek az Ultraspeed koncepcióról, valamint a TGV-szerű konkurens nagysebességű távolsági vonalakról.[2]
Mindez közvetlenül a sanghaji rendszer jól ismertetett megnyitása után történt, és a bejelentés után, hogy a kínai kormány megvizsgálja a vonal 170 km-es meghosszabbításának lehetőségét. A Transrapid több más vonalon is aktívan népszerűsítette a rendszert. Úgy tűnt, hogy a mágnesvasút napja végre elérkezett. Azt is megjegyezték, hogy a maglev rendszert eredetileg az Egyesült Királyságban találták ki, és ott épült és működött az első maglev rendszer - az 1984-es birminghami maglev.[5]
Szkepticizmus[szerkesztés]
Nem sokkal James biztonsággal kapcsolatos megjegyzései után 2006 végén az emslandi Transrapid tesztrendszerben történt a halálos kimenetelű Lathen vonatütközés. Ez gyorsan feltárta a "súlyos biztonsági hiányosságokat", és a német közlekedési miniszter megkérdezte, hogy "megfelelőek-e a Transrapid biztonsági intézkedései?"[6] A vállalat gyorsan válaszolt, és megjegyezte, hogy a balesetnek semmi köze a rendszer műszaki vonatkozásaihoz.[7]
Amikor az Ultraspeedet javasolták, csak két Transrapid-pálya létezett; az eredeti emslandi tesztüzem és a 30,5 km-es sanghaji mágnesvasút. A Transrapid abban az időben számos más aktív javaslatnak is része volt, nevezetesen egy 37 km-es müncheni repülőtéri összeköttetésnek, amely hasonló a sanghaji létesítményhez. Ezek mindegyike jóval rövidebb volt, mint az Ultraspeed vonal, így az Egyesült Királyság javaslatában megnövekedett a műszaki kockázat.[8]
A javaslat állítólagos előnyének nagy része a pályák telepítésének költségein alapult. Mivel a mágnesvasútvonal magasan van, a földi nagysebességű vasút számos problémája enyhébben jelentkezik. Nincs szükség a pálya két oldalán lévő terület elkerítésére, és a használatból kivont földterületek összmennyisége is kisebb, mivel a pálya alatt mezőgazdasági művelés folytatható. Az Ultraspeed támogatói azt állították, hogy a költség 20-24,75 millió font lesz kilométerenként, ami nagyjából megegyezik a sanghaji 28 millió font/km-es költséggel, és drámaian alacsonyabb, mint a High Speed 1 ismert 46-48 millió font/km-es ára. A vasúti szakértők azonban gyorsan rámutattak, hogy a sanghaji rendszer tényleges ára 33 millió font/mérföld[9], azaz 21 millió font/km volt. Ez szöges ellentétben állt a francia TGV-hálózat közelmúltbeli bővítéseinek ismert 11 millió dollár/mérföldes (~7 millió dollár/km) költségével.[9]
Még elítélendőbb volt a müncheni rendszer gyorsan növekvő ára ebben az időszakban, az eredeti 1,85 milliárd eurós, szerelvényekkel és állomásokkal együtt 3,4 milliárd eurós új árra. Az emelkedés nagy részét a pályaépítési költségek növekedésének tulajdonították.[10] Csak az 1,85 milliárd eurós költségtúllépés 50 millió euró/km-t jelentett, ami több, mint az Ultraspeed rendszer kilométerenkénti előre jelzett költsége. A müncheni rendszer költségtúllépése végül a rendszer megszüntetéséhez vezetett..[11][12]
A témáról szóló nagyszabású fehér könyv előkészítésének részeként 2007 elején a kormány megbízta Roderick Smith-t és Roger Kemp-et, hogy alaposan tanulmányozzák az Ultraspeed javaslatát. A műszaki kockázattal és a költségbecslésekkel kapcsolatos problémákon túlmenően megállapították, hogy amint más tényezőket is figyelembe vettek, a rendszer számos másodlagos előnye vagy nem létezett, vagy éppen az állítottakkal ellentétes volt.[8]
Például a promóterek azt állították, hogy az Ultraspeed rendszer sokkal nagyobb sebessége lehetővé teszi, hogy elvegye a repülőgépek forgalmának egy részét, ellentétben más nagysebességű útvonalakkal, ahol a vasúti összeköttetések megnyitása után a repülőgépek forgalma valójában növekedett. Ennek eredményeképpen a teljes CO2-kibocsátás csökkenne. A bírálók szerint azonban a rendszer teljes CO2-kibocsátása - főként az energia nagy részét biztosító szénalapú villamos energia miatt - magasabb, mint a hagyományos nagysebességű vasúté. Ennél is fontosabb, hogy a javaslatban szereplő új állomások külvárosi elhelyezkedése azt jelentené, hogy az utasok autóval jutnának el az állomásokra. Ilyen volt a sanghaji rendszer, ahol a végállomások "a semmi közepén" vannak.[11] A városok közötti utazások teljes CO2-kibocsátását magasabbnak jósolták, mint egy ugyanezt az utat megtevő autóét.[8]
Tervezett menetidők[szerkesztés]
| Útvonal | Jelenlegi eljutási idő | Tervezett eljutási idő |
|---|---|---|
| London és Birmingham | 90 | 30 |
| London és Manchester | 140 | 50 |
| London és Newcastle | 190 | 100 |
| London és Glasgow | 300 | 155 |
| Birmingham és Liverpool | 100 | 30 |
| Manchester és Liverpool | 50 | 10 |
| Manchester és Newcastle | 180 | 50 |
| Newcastle és Edinburgh | 90 | 35 |
| Edinburgh és Glasgow | 55 | 15 |
Források[szerkesztés]
- ↑ Archivált másolat. [2008. november 23-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. április 25.)
- ↑ a b c d Peter Hetherington, "300mph train for north-south link", The Guardian, 18 February 2005
- ↑ "Still aloft, just", The Economist, 28 September 2006
- ↑ "A look at maglev" Archiválva 2012. szeptember 4-i dátummal a Wayback Machine-ben., Rail, 24 October 2006
- ↑ Paul Bray, "Track to the future", The Telegraph, 19 January 2007
- ↑ Julia Deppa,"German Minister Holds Emergency Talks Into Transrapid Train Crash", Agence France-Presse, 24 September 2006.
- ↑ Alan James, "Magnetic attraction" Archiválva 2014. július 25-i dátummal a Wayback Machine-ben, The Engineer, 18 October 2006
- ↑ a b c Roderick Smith and Roger Kemp, "Technical issues raised by the proposal to introduce a 500 km/h magnetically levitated transport system in the UK", June 2007
- ↑ a b Will Smale, "Should UK trains look to magnets?", BBC News, 7 September 2006
- ↑ "Munich cancellation threatens to derail maglev", Drives and Controls, 28 March 2008
- ↑ a b Alexander Lew, "Maglev Project in Munich: Cancelled", Wired, 28 March 2008
- ↑ "Germany cancels magnetic-levitation train line", The New York Times, 27 March 2008
További információk[szerkesztés]
- UK Ultraspeed (angolul)
- Link to BBC Newsnight film about UK Ultraspeed (angolul)
- International Maglev Board - with a special UK Ultraspeed section (angolul)
- Transrapid (németül)
