TU7

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
TU7
Tu7A.jpg
TU7A dízelmozdony
SZZSD (TU7) sorozat
SZZSD TU7A sorozat
BDŽ 94 sorozat
ČSD TU 46.0 sorozat
VNR D4H sorozat
Pályaszám
SZZSD: TU7‑0001- TU7A‑3361
BDŽ: 94-01 -10
ČSD: TU 46.001 és .002
Általános adatok
Gyártó Kambarkai Gépgyár (Kambarka)
Gyártásban 19712009
Darabszám 3361
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés B' B'
Nyomtávolság 705- 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 600 mm
Teljesítmény
Névleges 294 kW
Engedélyezett legnagyobb sebesség 50 km/h
Kapcsolókészülékek közötti hossz 9200 mm
Magasság 3550 mm
Szélesség 2450 mm
Forgócsaptávolság 4700 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 1400 mm
Szolgálati tömeg 24,0 t
Erőátvitel hidromechanikus
Erőátvitel hidromechanikus
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa 1D12–400

A ТU7 (oroszul: ТУ7 – тепловоз узкоколейный, magyar átírásban: tyeplovoz uzkokolejnij, magyarul: keskeny nyomtávolságú dízelmozdony) szovjet keskeny nyomtávolságú, hidromechanikus erőátvitelű dízelmozdony-sorozat volt, melyet a Kambarkai Gépgyár gyártott az udmurtföldi Kambarkában 1971 és 2009 között. Összesen 3361 db készült a sorozatból. A mozdonyok Bulgáriában mint BDŽ 94 sorozat, Csehszlovákiában mint ČSD TU 46.0 sorozat ismert.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1960-as évek elején merült fel igény egy új mozdony iránt a keskeny nyomtávolságú vasutakon a TU2 és TU4 dízelmozdonyok leváltására. A TU2 túl nehéz volt az alapvetően rossz állapotú szovjet keskeny nyomtávolságú pályákra, míg a TU4-nek a motorteljesítménye volt elégtelen. 1961-ben a Kambarkai Gépgyár elkészítette a hidraulikus erőátvitelű TU5 mozdony két kísérleti példányát. Ez alapvetően a TU4-en alapult, de az azon alkalmazott motor helyett a nagyobb teljesítményű, 400 LE-s 1D12–400-as dízelmotort építették be. A TU5-ösnél azonban az üzemeltetés során több hátrányos tulajdonságára derült fény. Többek között megbízhatatlannak bizonyult a hidraulikus erőátviteli rendszer. Ezért a VNITI tervezőiroda 1967-ben kidolgozta egy új dízelmozdony terveit, mely később a TU7 típusjelzést kapta.

A terveket kétféle kivitelű változatra dolgozták ki egy 20 és egy 24 tonnás mozdony, 300, illetve 400 LE-s motorral. A TU4 és a TU5 konstrukcióján alapuló új mozdonyhoz a Barnauli Gépgyár 1D12-es dízelmotorját és a Kalugai Gépgyár UGP400–650 típusú hidraulikus erőátviteli berendezését választották. Új vezetőfülkét terveztek hozzá, melyet később egységesen alkalmaztak a Kambarkai Gépgyár más gyártmányain is. Új vezérlőberendezése lehetővé tette több mozdony összekapcsolását is.

A Kambarkai Gépgyár végül 1970-ben a 24 tonnás, 400 LE-s motorral felszerelt változatból épített meg két kísérleti példányt. Ezekkel 1971–1972-ben végrehajtották a gyári teszteket, majd ezt követően próbaüzemre küldték őket. A speciális teszteket (pl. hidraulikus erőátvitel próbái) tartalmazó próbafutásokat a Saturai Keskeny Nyomtávú Vasúton (Moszkvai terület) hajtották végre. Az általános célú próbaüzemre a Krasznodári Erdőgazdaság Apseronszki Keskeny Nyomtávolságú Vasútján, valamint a Szverdlovszki Erdőgazdaság Alapajevszki Keskeny Nyomtávolságú Vasútján került sor.

A szovjet keskeny nyomtávolságú vasútvonalak rossz állapota miatt szükségessé vált a könnyebb változat megépítése is. A 20 tonnás változatnál csökkentették az üzemanyag mennyiségét, a könnyített kivitelű UGP400–201 hidraulikus hajtóművet építették be, csökkentették a ballaszttartály méretét. Ezzel a tengelyenként terhelés 5 tonnára csökkent, igaz, a vonóerő is csökkent kismértékben. 1975-től a 24 és a 20 tonnás változatot párhuzamosan gyártották. A két változatot a típusjelzésben nem különböztették meg.

Irodalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • P. Kasin, V. Bocsenkov, V. Balabin, L. Moszkalev: Nasi uzkokolejnije tyeplovozi i elektrovozi, Csaszty I. Zseleznodorozsnoje Gyelo, Moszkva 2003, ISBN 5-93574-013-3.
  • P. Engelbert: Schmalspurig durch Bulgarien. Frank Stenvalls Förlag, Malmö 2002, ISBN 91-7266-155-0

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz TU7 témájú médiaállományokat.