Tüzelőanyag-póttartály

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Tüzelőanyag-póttartályt tolnak egy repülőgéphez a USS Dwight D. Eisenhower repülőgép-hordozón
Egy Seymour Johnson honi bázisú amerikai F–15E vadászbombázó alá tolják be jobb oldali CFT-jét.
Izraeli F–16I. A szárnyak alatt nagyméretű, ledobható, a törzs fölső részének oldalán, a pilótakabin mögött (terepszínű) illeszkedő póttartály van.

Az üzemanyag-póttartály repülőeszközökre, elsősorban katonai repülőgépekre szerelhető, áramvonalas tartály, amelybe a gépbe tölthető mennyiségen felül tüzelőanyag tölthető, ezáltal a repülőeszköz hatótávolsága megnövelhető. Az első tüzelőanyag-póttartályokat a spanyol polgárháborúban a német He 51 vadászrepülőgépeken alkalmazták.[1] A németek nagy sorozatban csak az Angliai légicsata kései időszakában alkalmazták a Bf 109 vadászrepülőgép E7 altípusától kezdve[2], melyek így több időt tölthettek a hatósugaruk határán fekvő Anglia légterében, saját bombázóikat védve.[3] Napjainkban egy-egy póttartályba jellemzően 400-1500 kg tüzelőanyag tölthető, de például a MiG–25 hordozhat ennél lényegesen nagyobb, 5300 literes póttartályt is.

A tüzelőanyag-póttartályokat általában a repülőgépek szárnya vagy törzse alá, fegyverfelfüggesztő csomópontokra szerelik föl. Nem minden csomópont alkalmas a tartályok hordozására, csak azok, amelyek csatlakoztatva vannak a repülőgép tüzelőanyag-rendszeréhez, az ilyen csomópontokat nedves csomópontnak nevezik. A póttartályok kiürülésük után a repülőgépről ledobhatók (viszonylag olcsók), mert légellenállásuk és tömegük akadályozza a repülést (egy-egy tartályban tárolt tüzelőanyag mennyiségének kevesebb, mint a fele fordítódik a repülés meghosszabbítására, a maradék a tartály légellenállásának kompenzálására használódik el).

Néhány korszerűbb vadászbombázó repülőgépen alkalmaznak úgynevezett illeszkedő tüzelőanyag-póttartályokat (CFT – Conformal Fuel Tank). Ezek nem fegyverfüggesztő csomópontokon lógnak, hanem a repülőgép törzséhez vannak rögzítve. Nem ledobhatóak, de gazdaságosabbak (a bennük tárolt tüzelőanyag mintegy 80%-a fordítódik a hatótávolság meghosszabbítására). Az ilyen póttartályok a repülőgépekről mintegy fél óra alatt leszerelhetők.

Léteznek olyan póttartályok is, melyeket csak bombázóknál alkalmaznak. Ezek nem növelik a gép légellenállását, csak a súlyát. Egy nagyobb vagy több kisebb tartályról van szó, amit a gép bombaterébe szerelnek be, majd feltöltik kerozinnal. A póttartály beszerelése nem bonyolultabb, mint bombákkal feltölteni a gépet. Az űrtartalma a bombakamra nagyságától és a repülőgép terhelhetőségétől függ.

Lábjegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Galland pilótatársának, Werner Möldersnek tulajdonította az ötletet. Ez gyakorlatilag egy kis sorozatban gyártott szükségmegoldás volt, amiket aztán esetenként szárazföldi célpontok (pl. lövészárkok) támadásakor is alkalmaztak korai „gyújtóbombaként”. Ld.: David Baker: Adolf Galland (Hajja&Fiai Könyvkiadó, Debrecen, 1997)
  2. German Aircraft Interiors Vol. 1
  3. A korábban bevált póttartályt érthetetlen módon a Bf 109 korai altípusaiba nem építették be, azokat csak a Bf 109 E–7-től alkalmazták. Az Angliai csata idején a német vadászpilóták (Jagdfliegerek) gyakran panasszal éltek, hogy nem tudják közepes bombázóikat bizonyos célkörzetekig elkísérni. Ezt a RAF kihasználta Spifire-jeinek nagyobb szolgálati csúcsmagassága révén, így a brit pilóták nagyobb magasságban kísérve a támadó köteléket megvárták, míg a német vadászok leválnak a bombázókról, és csak azután indítottak a bombázók ellen zuhanásból vezetett támadást. Ld.: Baker

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]