Szélestörzsű repülőgép

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Az Airbus A380 a világ legnagyobb és legszélesebb utasszállító repülőgépe
Méret-összehasonlítás a Szuhoj Superjet 100 (keskeny testű repülőgép) és az Iljusin Il–96–300 (széles törzsű repülőgép) között

A szélestörzsű repülőgép olyan utasszállító repülőgép, amely két folyosóval rendelkezik,[1][2] ezért nevezik kétfolyosós repülőgépnek is.[3] Egy tipikus szélestörzsű repülőgép törzsátmérője 5 és 6 méter között van.[4] Általában 7–10 üléssorral rendelkeznek,[5] ami lehetővé teszi 200–850 utas befogadását.[6] A legnagyobb szélestörzsű repülőgépek több mint 6 méter szélesek, és befogadóképességük akár tizenegy utas lehet egymás mellett a nagy sűrűségű konfigurációkban.

Összehasonlításképpen, egy hagyományos keskenytörzsű repülőgép átmérője 3 és 4 méter közötti, egy folyosós,[3][7] és az üléseken 2–6 utas ül egymás mellett.[8]

A szélestörzsű repülőgépeket eredetileg a hatékonyság és az utasok kényelme érdekében tervezték meg. A légitársaságok ugyanakkor gyorsan engedtek a gazdasági tényezőknek, valamint csökkentették az extra utastér kihasználtságát, ezzel plusz bevétel és nyereség volt elérhető.[9]

A szélestörzsű repülőgépeket rakományok és áruk szállítására is használják.[10]

A legnagyobb szélestörzsű repülőgépeket, különösen a Boeing 747-est és az Airbus A380-ast, gyakran nevezik Jumbo Jetnek a nagyon nagy méreteik miatt.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Boeing 747, az első szélestörzsű utasszállító repülőgép a Pan American World Airways szolgálatában

A Bristol Brabazon széles törzsű transzatlanti útvonalakra tervezett repülőgép 1949-ben repült először, de soha nem jutott el a gyártási szakaszba. Az 1950-es évek végén a Boeing 707 és a Douglas DC-8 sikereit követően a légitársaságok elkezdtek tervezni nagyobb utasszállító repülőgépeket, amelyek megfelelnek a légi utazás iránti globális keresletnek. A mérnökök sok kihívással találták szembe magukat, mint például a repülőgép utaselrendezése, a nagyobb hatótávolság és az alacsonyabb működési költségek.

A korai repülőgépek, mint a 707-es és a DC-8-as üléselrendezése az egy folyosó mentén mindkét oldalon három-három üléssor volt. A nagyobb repülőgépeknek hosszabbnak, magasabbnak (emeletesnek) és szélesebbnek kell lenniük annak érdekében, hogy nagyobb utasbefogadásra alkalmasak legyenek. A mérnökök rájöttek, hogy a két folyosós elrendezés nehézségeket okoz a vészkiürítésnél. Végül az egyik megoldásként a szélesebb törzset választották (a 747-es és végül a DC-10-es és L-1011-nél is). A szélesebb repülőgép kétfolyosós kialakítása nem kevesebb, mint 10 egymás melletti utas elhelyezését tette lehetővé.[11]

A mérnökök a hosszabb törzsű változatot választották a DC-8 (61, 62 és 63 modellek), valamint a hosszabb törzsű B-707 (-320B és 320C modell), B-727 (-200 modell) és a DC-9 (-30, -40, -50 és modellek) repülőgépeknél, amelyek mindegyike több utas befogadására volt alkalmas a rövidebb változatú elődeiknél. A teljes hosszában kétszintes megoldást a 21. században valósították meg először (A380).

A szélestörzsű korszak 1970-ben kezdődött az első szélestörzsű, négyhajtóműves, kétszintes Boeing 747-es utasszállító repülőgéppel.[12][13] A típust hamarosan az új trijet széles törzsű repülőgépek követték mint például a McDonnell Douglas DC-10 és a Lockheed L-1011 Tristar. Az első szélestörzsű kéthajtóműves utasszállító repülőgép az Airbus A300, amelyet 1974-ben állítottak szolgálatba.[13]

A korai szélestörzsű repülőgépek sikerei után következő két évtizedben több utód jelent meg a piacon, beleértve az Airbus A330 és A340 sorozatot és a Boeing 777-est. A jumbo kategóriában a Boeing 747-est kapacitását a 2007 októberében szolgálatba állított Airbus A380-as haladta meg, becenevén a Superjumbo.[14]

A 2000-es évek közepén az emelkedő olajárak és a 2001. szeptember 11-ei terrortámadások miatt a légitársaságok az új, hatékonyabb üzemanyag-felhasználású repülőgépek tervezése felé vették az irányt. Két ilyen példa a Boeing 787 Dreamliner és az Airbus A350 XWB típusok. A Comac a tervezett C929 és C939 típusaival kíván a szélestörzsű piacon sikeres lenni.

Tervezési szempontok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az Airbus A380 és Boeing 747-400 törzskeresztmetszetének összehasonlítása
Az Airbus A300 törzskeresztmetszete, mutatva a rakományt és az utasüléseket

A szélestörzsű repülőgépnek nagyobb homlokfelülete van, mint a hasonló kapacitású keskenytörzsű repülőgépnek, de számos előnye van a keskenytörzsű társával szemben:

  • Több ülőhelyet biztosít az utasok számára, így a térben nyitottabb érzést ad
  • Kétfolyosós, ami felgyorsítja a be- és kirakodást, és az evakuálás is könnyebb[15]
  • Szélesebb törzs, ami csökkenti a repülőgép teljes hosszát, így javul a manőverezhetőség és csökken a farok megütődésének kockázata
  • Nagyobb tér az áruszállításhoz

Brit és orosz tervezők már javasoltak hasonló konfigurációs szélestörzsű repülőgépeket a Vickers VC10 és a Douglas DC-9 gépeknél. A brit Three-Eleven projekt soha nem hagyta el a tervezési szakaszt, míg az orosz Il–86 szélestörzsű utasszállító repülőgépnél tervezték meg először a hagyományos szárnyra szerelt hajtóművek megoldását, az ok valószínűleg eredménytelen szerelési munkákhoz vezetett volna, ha ilyen nagy hajtóműveket a törzs hátuljába akartak volna szerelni.

Hajtóművek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Szerelő dolgozik egy Rolls Royce Trent 900 hajtómű tesztelése során - a Trent tipikus turbóventilátoros gázturbinás hajtóművet használ a széles törzsű repülőgépeken

Az utasszállító repülőgépek hajtóművei növekvő teljesítményt és megbízhatóságot értek el az elmúlt évtizedekben, ezért a mai legtöbb szélestörzsű repülőgép ma már csak két hajtóművel működik. A kéthajtóműves (twinjet) kialakítással nagyobb üzemanyag takarékosság érhető el, mint a háromhajtóműves (trijet) vagy négy hajtóműves repülőgépeknél. Jelenleg csak a mai legnehezebb szélestörzsű repülőgépek repülnek négy hajtóművel (az Airbus A340, Airbus A380 és a Boeing 747).[16][17] A kéthajtóműves Boeing 777 a világ legnagyobb és legerősebb hajtóműveivel repül,[18] ami a General Electric GE90 sugárhajtóművet használja, melynek átmérője 3,25 méter.[19] Ez majdnem olyan széles, mint egy Boeing 737-es egész törzsátmérője, ami 3,76 méter.

Az Airbus A380 maximális felszálló tömege (560 tonna) nem lett volna lehetséges anélkül, hogy a Boeing 777 által kifejlesztett hajtóműtechnológiát ne használták volna.[20] A képen látható Trent 900 sugárhajtóművet az A380-ason használják, melynek ventilátorai 2,95 méter átmérőjűek, ez valamivel kisebb, mint a GE90 sugárhajtómű a Boeing 777-nél. Egy érdekesség, hogy a Trent 900-as hajtóműveket úgy tervezték, hogy elférjen egy Boeing 747-400F teherszállító repülőgépben a viszonylag könnyű teherszállításkor.[21]

Belső tér[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A repülőgépek belső tere az első utasszállító repülőgép óta megváltozott. Ma már az utasok egytől négyig vannak az utazási osztályok szerint elrendezve a széles törzsű repülőgépekben.

Bár a társalgók, amiket eredetileg a Boeing 747-es felső szintjére rendeztek be, nagyrészt eltűntek, de az első osztály, illetve a business osztály az Airbus A340-600,[22] a Boeing 777-300ER,[23] és az Airbus A380-as repülőgépeknél tértek vissza.[24] Az Emirates az A380-ast zuhanyzókkal és az utasok számára első osztállyal rendezte be, a szoba osztott használatára 25 percet adtak ki és a zuhanyt legfeljebb öt percig lehet használni.[25][26]

Attól függően, hogy a légitársaság hogyan konfigurálja a repülőgép ülésosztását, annak mérete és az ülések száma jelentősen változhat.[27] Például a rövidebb távú járatoknál gyakran nagyobb sűrűséggel alakítanak ki helyeket, mint a hosszú távú járatoknál. A légi közlekedésben az iparág jelenlegi gazdasági nyomása miatt a turista osztályon kialakított nagy sűrűségű utasteret továbbra is alkalmazzák.[28]

Galéria[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Turbulencia[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Ez a NASA által készített kép szárnyvég örvények és légörvényt szemlélteti

A repülőgépek az ICAO szerint különböző csoportokba vannak sorolva a légörvény keltése alapján. Mivel a légörvény mértéke arányos a repülőgép súlyával, így a gép ez alapján négy súlycsoport valamelyikébe sorolható:[29] könnyű, közepes, nehéz és szuper.[30]

A súlyok szerint a jelenlegi összes szélestörzsű repülőgép a nehéz kategóriába tartozik, az A380 az amerikai légtérben szupernek minősül.

A légörvények szerinti kategóriákat arra is használják, hogy a repülőgépeket biztonságos távolságra elkülönítsék egymástól.[31] A szuper és nehéz kategóriájú repülőgépek erősebb légörvényt keltenek, mint a más kategóriájúak. Néhány országban, például az Egyesült Államokban utólag ezt a követelményt a "nehéz" (vagy szuper) szó hívójeleként fejezik ki a légiforgalmi irányítás bizonyos területein.

Speciális alkalmazások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az amerikai Space Shuttle egy módosított Boeing 747-esen

Szélestörzsű repülőgépeket használnak tudományos kutatás vagy a hadsereg céljaira. A Shuttle Carrier Aircraft-ot, két speciálisan átalakított Boeing 747 repülőgépet az amerikai Space Shuttle szállítására alkalmaztak. Néhány széles törzsű repülőgépet vezetési pontokra használnak, mint például a Boeing E-4, vagy a Boeing E-767 légtérellenőrző repülőgép. Az új katonai fegyverek és lézer fegyverek tesztelésére a széles törzsű Boeing Yal-1 típust használták. Más széles törzsű repülőgépeket használnak kutatásokra a közös német-amerikai Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy projektben. Az új generációs repülőgép hajtóműveinek repülés közbeni teszteléséhez négyhajtóműves Airbus A340,[32] Airbus A380,[33] és Boeing 747-es [34] repülőgépeket használnak. Néhány repülőgépet légi tűzoltóként használnak, ilyen például a DC-10-ből kifejlesztett [35] Tanker 910 vagy az Evergreen Supertankerként üzemeltetett Boeing 747.

Néhány szélestörzsű repülőgépet VIP-ek szállítására használnak. Kanadában Airbus A310, míg Oroszországban Iljusin Il-96-os szállítja a legmagasabb beosztottságú vezetőket. Németország 2011 tavaszán az Airbus A310-ét Airbus A340-re cserélte. Speciálisan átalakított Boeing 747-200-est, más néven Boeing VC-25-öt használnak az Egyesült Államok elnökének szállítására Air Force One néven.

A jövő fejlesztései[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Boeing 787 Dreamliner, az első nagyméretű, kompozit anyagokból készült repülőgép, amit 2011 októberében állítottak szolgálatba[36]

Az Airbus és a Boeing két szélestörzsű utasszállító repülőgéppel versenyez egymással a repülőgéppiacon, az Airbus gépe 2009-ben még fejlesztés alatt állt.[37] Mindkét gyártóra jelentős nyomás nehezedik, versenyeznek abban, hogy melyikük kapja a legnagyobb megrendeléseket.[38]

2005-ben a Boeing 787 Dreamliner már több megrendelést kapott, mint az Airbus, és elsőként lépett a légitársaságok szolgálatába 2011 októberében. A 787 az első olyan nagyméretű kereskedelmi utasszállító repülőgép, ami nagy részben kompozit anyagokból készül.[39] A tervezett első Airbus A350, ami az A330/A340 sorozaton alapult volna, de a légitársaságok visszajelzései alapján az Airbus kénytelen volt jelentős tervezési változtatásokat végrehajtani a repülőgépen.[40][41] Azon túl, hogy néhány centivel szélesebb, lesz mint a Boeing, az Airbus azt is állítja, hogy az A350 végső specifikációi jobbak lesznek, mint a 787-é.[42][43][44]

Az 1990-es évek óta több új szélestörzsű utasszállító repülőgépen alakítottak ki kisebb törzskeresztmetszetet, mint a korábbi típusokon. Bár az olyan repülőgépeken, mint a McDonnell Douglas DC-10 elég széles repülőgéptörzse van ahhoz, hogy 10 egymás melletti üléssor elférjen benne, ami jelentősen növeli a légellenállást. Az új repülőgépeken, mint a Boeing 787-es és az Airbus A350-es típusokon úgy tervezték meg, hogy 8-9 üléssor legyen egymás mellett, annak érdekében, hogy javítsák a hatékonyságot. Néhány szélestörzsű repülőgépen, mint a Boeing 747-es, módosításokkal kialakíthatóvá lehet tenni a legénységi pihenőket és a konyhát az utastér feletti részen, hogy csökkentség vele a nem használt helyet.

Galéria[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. StartupBoeing Aircraft Financing Options (PDF). [2008. szeptember 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. május 21.)[eredeti link]
  2. http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/press-release/?tx_ttnews[cat]=152&tx_ttnews[pS]=1209592800&tx_ttnews[pL]=2678399&tx_ttnews[arc]=1&tx_ttnews[tt_news]=1266&tx_ttnews[backPid]=1683&cHash=672c48e9a1
  3. ^ a b Ginger Gorham, Ginger Todd, Susan Rice. A Guide to Becoming a Travel Professional. Cengage Learning (2003) 
  4. Paul J. C. Friedlander: the traveler's world; Test of a New Wide-Bodied Airbus. New York Times, 1972. március 19
  5. Doganis, Rigas. Flying Off Course: The Economics of International Airlines. Routledge (2002) 
  6. Airbus A380 Specifications
  7. narrowbody aircraft. (Hozzáférés: 2009. március 18.)
  8. Royal Aero Club (Great Britain), Royal Aero Club of the United Kingdom. Flight International. IPC Transport Press Ltd. (1967) 
  9. Eric Pace: How Airline Cabins are Being Reshaped. New York Times, 1981. május 24
  10. Wide body cargo screening still a challenge. Impact Publications, 2008. november 18. (Hozzáférés: 2009. február 17.)
  11. Irving, Clive. Wide Body: The Making of the Boeing 747. Coronet (1994). ISBN 0-340-59983-9 
  12. Rumerman, Judy. "The Boeing 747", U.S. Centennial of Flight Commission. Retrieved: 30 April 2006.
  13. ^ a b The Airbus A300”, CBC News, 2001. november 12. (Hozzáférés ideje: 2009. augusztus 24.) 
  14. Business | Airbus unveils 'superjumbo' jet”, BBC News, 2005. január 18. (Hozzáférés ideje: 2009. december 20.) 
  15. Bor, Robert. Passenger Behaviour. Ashgate Publishing, Ltd. (2003) 
  16. Note: As of 2008-11-30 published Airbus data, only a handful of Airbus A340-500 aircraft orders are still pending. See Airbus A340#Deliveries and [1]
  17. Note: This fact can be viewed in the Specifications section; click arrows under MTOW to sort by weight.
  18. Eisenstein, Paul. "Biggest Jet Engine." Popular Mechanics, July 2004. Retrieved: December 2, 2008.
  19. See. Geae.com. (Hozzáférés: 2011. május 21.)
  20. Guy Norris, Mark Wagner. Airbus A380: superjumbo of the 21st century. Zenith Imprint, 105–115. o (2005) 
  21. Guy Norris, Mark Wagner. Airbus A380: superjumbo of the 21st century. Zenith Imprint (2005) 
  22. [2][halott link]
  23. International Business Class. Vaustralia.com.au, 2010. augusztus 18. (Hozzáférés: 2011. május 21.)
  24. A380 First Class Social Area & onboard Lounge | Emirates A380 First Class | The Emirates A380 | Our Fleet | Flying with. Emirates, 2009. június 2. (Hozzáférés: 2009. december 20.)
  25. A380 Shower Spa | Emirates A380 First Class | The Emirates A380 | Our Fleet | Flying with. Emirates, 2009. június 2. (Hozzáférés: 2009. december 20.)
  26. Double luxury — how the airlines are configuring their A380s. Flightglobal.com. (Hozzáférés: 2009. december 20.)
  27. Airline Seat Pitch. UK-Air.net. (Hozzáférés: 2009. február 17.)
  28. Flying through a storm”, Economist.com, 2008. október 22. (Hozzáférés ideje: 2009. március 16.) 
  29. EUROCONTROL — Revising wake turbulence categories to gain capacity (RECAT). Eurocontrol.int, 2008. november 21. (Hozzáférés: 2009. december 20.)
  30. Posted by B. N. Sullivan: Professional Pilot News: Airbus A380 requires new 'super' wake separation category. Propilotnews.com, 2008. augusztus 4. (Hozzáférés: 2009. december 20.)
  31. http://www.faa.gov/air_traffic/publications/ATpubs/AIM/Chap7/aim0703.html
  32. PICTURES: Airbus prepares A340-600 testbed for GTF ground runs. Flightglobal.com, 2008. szeptember 29. (Hozzáférés: 2009. december 20.)
  33. R-R prepares to ground-test Trent XWB ahead of A380 trials next year. Flightglobal.com. (Hozzáférés: 2011. május 21.)
  34. GE — Aviation: GE90-115B Prepares For Flight Aboard GE's 747 Flying Testbed. Geae.com, 2002. február 26. (Hozzáférés: 2009. december 20.)
  35. Firefighting DC-10 available to lease. Flightglobal.com. (Hozzáférés: 2009. december 20.)
  36. http://www.flightglobal.com/articles/2008/12/09/319833/airbuss-boeing-787-dossier-could-have-wider-implications-for-both-airframers.html Airbus’s Boeing 787 dossier could have wider implications for both airframers, FlightGlobal.com. Retrieved 2008-12-09.
  37. Search — Global Edition — The New York Times. International Herald Tribune, 2009. március 29. [2007. május 22-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. május 21.)
  38. Qatar picks A350 over 787, but makes $4.6 billion 777 order. Seattlepi.com, 2005. június 14. (Hozzáférés: 2009. december 20.)
  39. Norris, G.; Thomas, G.; Wagner, M. and Forbes Smith, C.. Boeing 787 Dreamliner — Flying Redefined. Aerospace Technical Publications International (2005). ISBN 0-9752341-2-9 
  40. "Airplane kingpins tell Airbus: Overhaul A350." Gates, D. Seattle Times. 29 March 2006.
  41. "Redesigning the A350: Airbus’ tough choice." Hamilton, S., Leeham Company.
  42. Airbus's A350 vision takes shape Flight International December 2006
  43. 787 fact sheet Boeing
  44. Taking the lead: A350XWB presentation (PDF). EADS. [2007. szeptember 26-i dátummal az eredetiből archiválva].

Fordítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Ez a szócikk részben vagy egészben a Wide-body aircraft című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]