Supermarine S.6

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

A Supermarine S.6B brit hidroplánt R.J. Mitchell tervezte a Supermarine cég számára a vízi repülőgépek számára kiírt Schneider-kupa 1931. évi versenyére. Ez a repülőgép folyamatos fejlesztés eredményeképpen született meg, és az utolsó volt az S.4 és S.5 után abban a sorban, amit a Supermarine a Schneider kupa megnyerése érdekében épített.[1]

Az S.6 az évek folyamán Mitchell fokozatosan tökéletesítette az általa tervezett versenygépek aerodinamikáját és szerkezeti megoldásait a nagy sebesség elérése érdekében[2] és ez a gyakorlat nagymértékben járult hozzá később olyan konstrukciók megalkotásához mint a Spitfire vadászrepülőgép.

Előzmények[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Supermarine S.4

A vízi repülőgépek számára kiírt Schneider-kupán a Supermarine éveken keresztül részt vett repülőgépekkel. Az 1922. évi verseny győztese, a Sea Lion II volt az utolsó konzervatív építésű gép ezek sorában: kétfedelű repülőcsónak.[3] Világossá vált, hogy a fejlődés a lehető legáramvonalasabb kialakítású önhordó szerkezetű monoplán sárkány a lehető legerősebb motorral. Mitchel következő repülőgépei már ezeket az ezeket az elveket valósítja meg. A Supermarine S.4 volt az első ezek sorában: kétúszós, majdnem teljesen faépítésű alsószárnyas monoplán, aerodinamikailag gondosan kidolgozott formákkal. Egyik érdekes sebességnövelő újításként az olajhűtő és vízhűtő nem az általánosan használt keresztáramú, hanem a törzs és a szárny burkolatát is képező felületi hőcserélő volt. A gép 1925 őszén 365,071 km/h sebességi világrekordot repült a vízi repülőgépek kategóriájában, de a kupán bemelegítő futamai alatt oldalra lecsúszott és megsemmisült stabilitási problémákra visszavezethetően, így a nagy várakozásokkal ellentétben a versenyen már nem indulhatott.[4] Az 1927. évi Schneider-kupára készített S.5 ugyanezt a koncepciót követte, de levonták a korábbi tapasztalatok tanulságát és alkalmazták a motorfejlesztés legújabb eredményeit is. A törzs teljesen fémszerkezetű lett, a motor teljesítményét pedig 680 lóerőről 900 LE-re emelték. Az új gép, melyből több példányt is építettek, 453,28 km/h átlagsebességgel a velencei verseny győztese lett.[5] A világrekord kísérlet alatt azonban az egyik gép összetört. Mitchell legfőbb tanulságnak azt vonta le, hogy a Napier motorok kimerítették teljesítmény tartalékukat és a következő versenyekhez más hajtóművet kell választani.

Finanszírozás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Supermarine S.6B, S1595 london Science Museum kiállításán

A korábbi versenygépeket részben a brit kormány finanszírozta, de annak ellenére, hogy további pénzügyi támogatást ígért a miniszterelnök az 1929-es verseny győzelme után, a new yorki tőzsde összeomlása után alig két hónappal az összeget törölték a költségvetésből azzal a hivatalos indoklással, hogy a korábbi két verseny alkalmával elegendő tapasztalatot szereztek a nagy sebességű repülés terén ahhoz, hogy további közpénzeket ne kelljen erre a célra kiadni.[6] A Royal Aero Club (Királyi Repülőklub), melynek tagjai között a repülőgép és repülőmotor ipar képviselői is szerepeltek, felelt az 1931. évi verseny megrendezéséért. A klub egy bizottságot hozott létre, hogy megvitassa a magánfinanszírozás lehetőségét, de arra az eredményre jutott, hogy ez nemcsak pénzügyileg lehetetlen, hanem a nagy tapasztalatú RAF pilóták hiánya is nagy problémát jelentene. Ez általános csalódást keltett, mert két egymás után követő versenyen elért győzelem után lehetőség lett volna a Schneider-kupa végleges meghódítására. Lord Rothermere lapja, a Daily Mail, mely mindig érdeklődést mutatott az aviatika iránt, felhívást intézett közadakozásra, melyre néhány ezer font érkezett is. Végül Lady Houston nyilvánosan 100 000 fontot adományozott, a kormány is megváltoztatta álláspontját és 1931 januárjában rendelkezésre bocsátott egy összeget. Ekkor már csak kilenc hónap maradt előkészületekre és a versenyen való indulásra. A RAF nagy sebességű repülőcsoportját is újjászervezték, Mitchell és a Rolls-Royce munkába állt.[7]

Tervezés és fejlesztés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Csak hét hónap maradt a felkészülésre, ami nem volt elegendő idő egy nagyobb teljesítményű repülőgép terveinek elkészítésére, ezért a jobb eredményeket attól várták, hogy a Rolls–Royce R motor teljesítményét növeljék.[8] A sárkányon ezért csak kisebb változtatásokat hajtottak végre, néhol megerősítették, hogy a nagyobb tömegű szerkezet eléggé szilárd legyen. Az úszókat mintegy 0,9 m-rel meghosszabbították, a Rolls–Royce pedig a motor teljesítményét 400 LE-vel (298 kW) megnövelve 2300 LE-re (1715 kW) tornázta fel.

Supermarine S.6B, S1596

A verseny[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Bár a brit csapatnak nem kellett ellenféllel számolnia, a RAF nagy sebességi egysége hat Supermarine Schneider versenygépet vitt Calsot Spitre a southamptoni vizeknél gyakorlatozás és felkészülés céljából. A hat gép: az S.5 N219, mely második lett Velencében 1927-ben, az S.5 N220, az 1927-es velencei győztes, az S.6A N247, mely 1929-ben Calshotban győzött, az S.6A N248, melyet 1929-ben Calshotban diszkvalifikáltak és a két új S.6B, az S1595 és az S1596.[9]

A britek terve az volt, hogy az S1595 jelű gépet indítják egyedül, és csak abban az esetben, ha a sebessége nem volna elegendő nagy, vagy üzemzavar lépne fel, akkor a sokszor próbált S.6A N248 repülné az útvonalat. Ha egyiknek sem sikerülne, a tartalékban tartott N247 ugrana be helyettük. Az S.6B S1596 gépet a verseny után sebességi világrekord kísérletet akartak tenni. A gyakorlatozás közben az N248 megsérült egy rosszul sikerült felszállás közben, ami minden tervet keresztül húzott, így csak a két S.6B és a megmaradt S.6 versenygépet készítették fel az utolsó futamra.[9]

A győztes kört John N. Boothman hadnagy irányítása alatt az S1595 gép repülte 547,19 km/h átlagsebességgel hétszer ismételve a Solent feletti háromszög alakú pályát Wight szigete és a brit partok között. Tizenhét nappal később George Stainforth hadnagy az S1596 szériaszámú S.6B géppel sebességi világrekordot állított fel 655,67 km/h átlaggal.[10]

Kiállításon[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A világrekord teljesítése után mindkét S.6B befejezte pályafutását. A Schneider-kupa győztes S.6B S1595 gépet a londoni Science Museumnak adományozták, ahol ma is látható eredeti állapotában.[7] Az S1596 rövid időre a Tengerészeti repüléskísérleti intézetbe (MAEE) került, de további sorsa ismeretlen.[11], bár az 1960-as évekig az S.6A N248 a southamptoni királyi mólón volt közszemlére téve turistalátványosságként de a hibás S1596 jel alatt.[12]

Műszaki adatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Supermarine S sorozat adatai
Típusjel S.4 S.5 S.6 S.6B
Személyzet 1 fő 1 fő 1 fő 1 fő
Hossz 8,12 m 7,32 m 7,87 m 8,79 m
Fesztáv 9,33 m 8,15 m 9,14 m 9,14 m
Magasság 3,57 m 3,38 m 3,73 m 3,73 m
Szárnyfelület 12,9 m² 10,7 m² 13,5 m² 13,5 m²
Üres tömeg 1179 kg 1215 kg 2028 kg 2082 kg
Legnagyobb felszálló tömeg 1447 kg 1470 kg 2618 kg 2760 kg
Hajtómű típusa Napier Lion VII vízhűtésű W-12 Napier Lion VIIA vízhűtésű Rolls-Royce R Rolls-Royce R
Hajtómű teljesítménye 680 LE (507 kW) 900 LE (671 kW) 1900 LE (1417 kW) 2350 LE (1753 kW)
Legnagyobb sebessége 385 km/h 514,3 km/h 529 km/h 655,8 km/h (világrekord)
Felületi terhelés 112 kg/m² - 205 kg/m² 205 kg/m²
Teljesítmény/tömeg 0.35 kW/kg - - 0,635 kW/kg


Supermarine S-6B

Hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jegyzetek
  1. Price 1977, p. 11.
  2. Nichols 1996, p. 9.
  3. Barker, Ralph. The Schneider Trophy Races. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 1981. ISBN 0-906393-15-9
  4. Flight 12 November 1925, p. 747.
  5. Andrews and Morgan 1987, p.186.
  6. Andrews and Morgan 1987, pp. 194–195.
  7. ^ a b Winchester 2005, p. 238.
  8. Green 1967, pp. 745–746.
  9. ^ a b Green 1967, pp. 744.
  10. Price 1977, p. 12.
  11. Green 1967, p. 744.
  12. "Royal Pier, Southampton, Hampshire." The Heritage Trail, 1998-2008. Retrieved: 17 September 2009.
Irodalom
  • Andrews, C.F. and E.B. Morgan. Supermarine Aircraft since 1914, 2nd edition. London: Putnam, 1987. ISBN 0-85177-800-3.
  • Green, William, ed. "Supermarine's Schneider Seaplanes." Flying Review International, Volume 10, No. 11, July 1967.
  • McKinstry, Leo. Spitfire – Portrait of a Legend. London: John Murray, 2007. ISBN 0-71956-874-9.
  • Nichols, Mark, ed. Spitfire 70: Invaluable Reference to Britain's Greatest Fighter, Flypast Special. Stamford, Linc, UK: Key Publishing, 1996.
  • Price, Alfred. Spitfire: A Documentary History. New York: Charles Scribner's Sons, 1997. ISBN 0-684-16060-9.
  • Robertson, Bruce. Spitfire: Story of a Famous Fighter. London: Harleyford, 1962. ISBN 0-90043-511-9.
  • Spick, Mike. Supermarine Spitfire. New York: Gallery Books, 1990. ISBN 0-8317-14034.
  • Winchester, Jim. "Supermarine S.6B". Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft. Kent, UK: Grange Books plc., 2005. ISBN 1-84013-309-2.

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Supermarine S.6 témájú médiaállományokat.