North American Aviation

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
North American Aviation
NorthAmericanAviation.png
Alapítva 1928
Megszűnt 1996 (a Boeing Integrated Defense System részévé vált)
Iparág repülési és űrhajózási technika
Tulajdonos General Motors
Termékek vadászgépek, bombázók, kiképző repülőgépek, holdrakéták, űrrepülőgépek
Anyavállalata General Motors (1933-1948), Boeing (1996-)
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz North American Aviation témájú médiaállományokat.

A North American Aviation, Inc. 1928-ban alapított amerikai repülőgépgyártó vállalat volt, amely hamar harci gépek előállítására szakosodott. A gyár a második világháború és az azt követő hidegháború során volt sikeres, számos legendás típust készített az amerikai haderő részére. Ilyen legendás repülőgép volt a P–51 Mustang vadászgép, a B–25 Mitchell bombázó, a T-6 Texan oktatógép, az F–86 Sabre vadászrepülőgép, vagy a későbbi időkből a B–1 Lancer szuperszonikus nehézbombázó.

A repülőgépgyár űripari részlege is legalább olyan híres volt termékeiről, mint a repülőgépgyártó részleg. A North American állította elő az Apollo űrhajót, a Saturn V holdrakéta második fokozatát – az első hidrogén-oxigén hajtású űrrakéta fokozatot, az S-II-t –, majd később az űrrepülőgépet is. A 70-es évek elejére a korábbi sikerek ellenére a cég hullámvölgybe került és összeolvadt a Rockwell repülőgyárral, neve pedig eltűnt a palettáról. Később a Boeing vásárolta fel a Rockwell Internationalt, így ma az egykori North American az óriáscég katonai divíziójának része.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Alapítása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A North Americant 1928. december 6-án alapította Clement Melville Keys, miután különböző légitársaságok és repülőpipari cégekben érdekeltségeket vásárolt magának. A cég alapításakor ezen érdekeltségek kezelésével foglalkozó holdingként kezdett működni, Keys nem akart ezzel a cégével repülőgép-gyártásba vágni.

1933-ban a General Motors 30 százalékos – irányító – részesedést szerzett a vállalatban [1], ám a nevet megtartotta.

Egy 1934-es amerikai törvény, az Air Mail Act [2] alapvető változást indukált a cég életében, amikor a törvényhozás előírta a repüléssel foglalkozó társaságok kötelező felosztását: egy cég ettől fogva vagy légi fuvarozással, vagy repülőgép gyártással foglalkozhatott az Egyesült Államokban, a két tevékenység a továbbiakban összeférhetetlen volt. A North American (amellett, hogy ideiglenesen, 1938-ig még megtarthatta az Eastern Airlines részvényeit) a gyártás mellett döntött. Ehhez a Douglas Repülőgépgyártól elcsábította James H. „Dutch” Kindelbergert, aki a társaság elnökeként a gyártás megszervezését kapta feladatul.

Kindelberger Kaliforniába költöztette a céget az ottani kedvező időjárási (az év egészében repülésre alkalmas) feltételek miatt, ezzel minimalizálva bármiféle fejlesztési késedelmet. A gyártási stratégiát pedig kis katonai gyakorló repülőgépekre alapozta mondván, hogy egy kezdő, gyártási és technológiai tapasztalattal még nem bíró cégnek az egyszerűbb, de tömegesen megjelenő igényeket érdemes megcélozni a veszélyes technológiai kihívásokat, buktatókat tartalmazó más szegmensek helyett. A cég első terméke ennél fogva egy felderítő/oktató gép volt, a G–15/G–16 típusjelzésű páros (előbbi ugyanazon gép felderítő, utóbbi pedig a gyakorló változata volt, amellyel később megnyerték a hadsereg légierejének egyik pályázatát, a gép hivatalos elnevezése pedig N–16 lett).

A második világháború[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

P-51 Mustang kötelék a II. világháborúban

Az 1930-as évek végén a cég vezetése a rendelések várható felfutása miatt úgy döntött, hogy további gyártóhelyeket nyit. 1940-ben ezért beindult a texasi Forth Worth-ben és Kansas City-ben is a gyártás. A bővítés Amerika már előre vetíthető háborúba lépése miatt jól időzített volt.

A cég igazi fellendülését a második világháború hozta el, amikor tömegével jelentkezett igény harci repülőgépek iránt. A North American első sikeres konstrukcióját éppen ez a tömegigény szülte: az amerikai haderőknek nagy szüksége volt egy egyszerű oktatógépre, amelynek pályázatára a T–6 Texan gyakorlógépet nevezte be a cég. Az N-16 továbbfejlesztéséből született T-6-ost megrendelte a Haditengerészet is és SNJ néven rendszeresítette, míg a tengerentúlra került példányoknak a Harvard nevet adta a megrendelő angol Royal Air Force. A típusból végül 12 000–15 000 közötti darabszámot állítottak elő, amellyel valószínűleg a valaha legnagyobb számban gyártott repülőgép címet érdemelte ki a típus.

A lendületbe jövő cég később belevágott a kezdetekkor veszélyesnek tartott bonyolultabb konstrukciók tervezésébe is és 1940 nyarára előrukkoltak a B–25 Mitchell bombázóval. A közepes bombázó gyártási darabszáma is elérte a 10 000 darabot a háború alatt. A háború legsikeresebb North American terméke kétségkívül a P–51 Mustang vadászrepülőgép volt. A háború második felében szolgálatba állt vadász korábbiaktól nagyobb hatótávolsága adta meg a lehetőséget Németország hátországának – vagyis ipari potenciáljának – hatékonyabb bombázásához, mivel ez a típus már végig elkísérhette a bombázókötelékeket németországi bevetéseikre és kiiktathatták a Luftwaffe vadászait.

A North American 1938. és 1945. között 43 208 darab [3] repülőgépet állított elő, a legtöbbet az amerikai gyártók közül.

A háború utáni tevékenység[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A B-1B Lancer, a cég utolsó önálló projektje
Az XB–70 Valkyrie egyik prototípusa percekkel a típus és talán a gyártó cég sorsát megpecsételő katasztrófa előtt

A szövetségesek győzelmét követően a repülőgépek iránti igény megcsappant, a háború utolsó napján meglévő 8000 darabos rendelésállomány 24 darabra zuhant a háborús megrendelések törlését követően, így a csúcsidőszakban 91 000 fős alkalmazotti létszámot is le kellett építeni, 1946-ra 5000 főre csökkent a cég létszáma. Ám a North American hamar kilábalt a visszaesésből, 1945-ben kifejlesztette a radarral felszerelt éjszakai vadász feladatkörű F–82 Twin Mustangot, 1946-ban az első sugárhajtású vadászgépet, az FJ Fury-t, majd 1947-ben a B-45 Tornado-t, a világ első katonai szolgálatba állított sugárhajtású bombázóját. 1947-ben a háborús termeléshez hasonló üzleti sikert könyvelhetett el magának a cég. Az FJ Fury továbbfejlesztésével nekiláttak az XP-86 projektnek, egy nyilazott szárnyú, sugárhajtású vadászgép koncepciónak, amely eléri az 1 Mach sebességet. A projekt eredménye az F–86 Sabre vadászgép lett. Az amerikaiak az F–86-ot küldték hadba a koreai háborúban a szovjet MiG–15 vadászgép ellen, amely sikerrel vette fel a versenyt a híres orosz vadásszal. Az F–86 sikerességét jól jelzi a legyártott darabszám: az Egyesült Államokban 6656, külföldön licencgyártásban több mint 2500 darabot gyártottak az ötvenes években. Ezzel a típussal lépte át egy amerikai pilóta a sorozatgyártott repülőgépek közül elsőként a hanghatárt.

Az ötvenes évek elején a siker továbbra is kitartott a cég mellett. A cég kapta a híres „100-as sorozat” első megrendelését, az F–100 Super Sabre gyártási jogát. Emellett sikerült a kezdeti sikerek terepén, az oktatógépek piacán is újabb maradandót alkotni, a haditengerészet pályázatán indított T–2 Buckeye lett a nyertes, amely végül egy 50 éves karrier kezdete volt. Az A-5 Vigilante repülőgép-hordozó fedélzeti sugárhajtású bombázó mérsékeltebb, de biztos siker volt, ugyanígy az OV–10 Bronco a szárazföldi haderők számára gyártott megfigyelőgép.

Az ötvenes évek a csúcstechnikába való belépés korszaka is volt a vállalat számára. A North American először az X–10 személyzet nélküli technológiai demonstrátorral nyert tapasztalatot a nagy sebességű robotrepülőgépek fejlesztésében, majd a NASA számára a repülőgépes repülés legvégső határait feszegető kísérleti gépet gyártottak. Az X–15 programhoz három rakéta-repülőgép épült, amellyel a repülőgéppel elérhető legnagyobb magasság és sebesség határait próbálgatták az űrhivatal berepülő pilótái.

A sikeres típusok mellett természetesen számos zsákutcának bizonyult konstrukció is készült a gyárban, vagy legalábbis olyan, amelyen hamar túllépett a haditechnika, amilyen például a Twin Mustang, a B–45, az XF-93, vagy a Navajo robotrepülőgép volt. A cég sorsfordulata a hetvenes években következett el, amikor csupa olyan terv született a gyárban, amely végül sikertelen lett. A North American kimaradt a harci repülőgépek 1970-es évek eleji-közepi nagy generációváltásából, amelyben a McDonell Douglas a nehézvadász, a General Dynamics a könnyűvadász, a Grumman szinte minden repülőhordozós típus gyártója lett, a North American Rockwell pedig elbukott az F–107 és az XF–108 Rapier tervével és a repüléstörténet egyik legkülönlegesebb gépével a 3 Mach sebességre tervezett szuperbombázóval, az XB–70 Valkyrie bombázóval is.

A cégnek egyetlen sikeres projektje maradt a hetvenes évekre, a B–1 Lancer 2 Mach sebességű bombázó. Azonban ez a program – elsősorban a magas költségei miatt – folyamatos politikai viták kereszttüzében volt, olyannyira, hogy Jimmy Carter elnök időlegesen törölte [3] is a programot, hogy majd Ronald Reagan támassza fel az 1980-as években. A bizonytalan és kevés bevétel végül a hadiipar perifériájára szorította a céget.

Az űripari divízió létrejötte[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A CSM-012 jelű Apollo parancsnoki egység végszerelése az Apollo–1 küldetéshez

Az 1950–60-as évek fordulóján, számos North American-programot töröltek, így a cég nehéz helyzetbe került, a kilábalást az akkori alelnök, Lee Atwood az űripari megrendelésekben látta és a cég az Apollo-program beszállítója lett. A North American két fő részegység, az Apollo űrhajó, valamint a Saturn V hordozórakéta második fokozata az S-II gyártója lett. A cég Apollo-program-beli teljesítménye igen ellentmondásos. 1967. január 27-én az Apollo–1 repülését megelőző egyik földi próbán tűz ütött ki a kabinban és a bent gyakorló három űrhajós, Gus Grissom, Ed White és Roger Chaffe meghalt. A balesetet kivizsgáló bizottság számos hibát fedezett fel a North American (és a vele együttműködő NASA) gyártási és menedzsment folyamataiban, olyannyira, hogy komolyan felmerült a céggel való szerződésbontás is.[4] A későbbi holdrepüléseken az űrhajókon további gyártási hibák merültek fel (a legsúlyosabb az Apollo–13 robbanással végződött oxigéntartály-problémája volt), ugyanakkor az S-II rakétafokozat mindvégig kielégítő teljesítményt nyújtott.

Az űrtevékenység, pontosabban az Apollo–1 katasztrófánál felmerült hibák hoztak ismét gyökeres változást a cég életében, nyilvánvalóvá vált, hogy mind munkaszervezési, mind technológiai oldalról szükség van a megújulásra és ehhez egy másik céggel való összeolvadás a legmegfelelőbb megoldás. 1967-ben a vállalat összeolvadt a Rockwell-lel, létrehozva a North American Rockwell konzorciumot.[5]

Az Apollo-programot követően, 1972-ben a North American már új néven Rockwell International-ként nyerte el a következő űrhajó, a minden tekintetben technológiai és korszakváltást jelentő Space Shuttle gyártását is, a downey-i telephelynek biztosítva a folytonosságot. Az STS rendszer fő elemének számító – a köznyelv által űrrepülőgép néven ismert – orbiterből négy darabot állítottak elő, a később balvégzetű Columbia és Challenger, valamint a ma is aktív Discovery és az Atlantis űrhajókat. A légköri repülési tesztekhez építettek egy ötödik űrsiklót is, az Enterprise-t, amelyet azonban csak az eszköz repülőképességének és a távolsági szállítások (egy átalakított Boeing 747 hátán történő utazások) kipróbálására szolgáló próbákon használtak. Legvégül a katasztrófát szenvedett Challenger pótlására utólag megrendelt Endeavour építését végezte el a cég.

Megszűnése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1990-es évek a világgazdaságban a nagy cégfúziók évtizede volt, számos óriásvállalat olvadt össze, hogy kiaknázza a nagyobb cégméret és a szervezeti felépítések egyszerűsödésének előnyeit. Így történt ez a hadiiparban is, és a korábban nagy, patinás cégek felvásárolták egymást és egyesültek. A Boeing volt a legaktívabb ebben a folyamatban, felvásárolta a McDonnell Douglast, a Northropot és a Rockwell Internationalt, így 1996-ban a cégnév eltűnt a hadiiparból [6], már csak a felvásárló cég egyik divíziójaként él tovább. Ironikus, hogy a North American (önálló) életpályája akkor ért véget, amikor a legegyszerűbb konstrukciótól, a T–6 gyakorlógéptől, eljutott a csúcstechnológia csúcsára, az emberiség legkorszerűbb űrhajójának gyártásáig.

Gyártóbázisok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Downey, Kalifornia
  • Kansas City, Kansas
  • Dallas, Texas
  • Columbus, Ohio

Főbb gyártott típusok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Vadászrepülőgépek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Bombázó repülőgépek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Oktató repülőgépek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Futár repülőgépek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Megfigyelő repülőgépek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kísérleti repülőgépek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Támadó repülőgépek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Utasszállító repülőgépek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz North American Aviation témájú médiaállományokat.

Magyar oldalak[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Külföldi oldalak[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Bill Yenne: The Story of the Boeing Company (angol nyelven). Google. (Hozzáférés: 2009. november 30.)
  2. The Air Mail Act of 1934 (angol nyelven). AvStop online Magazine. (Hozzáférés: 2009. november 30.)
  3. ^ a b North American Aviation (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2009. december 1.)
  4. Dancsó Béla: „Tűz van idebenn”: 40 éve történt az Apollo-1 katasztrófa (2. rész) (magyar nyelven). Űrvilág.hu. (Hozzáférés: 2009. december 1.)
  5. North American Rockwell Overseas Corporation (angol nyelven). Harvard Business School. (Hozzáférés: 2009. december 2.)
  6. Boeing, Rockwell Aerospace and Defense Units To Merge (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2009. december 1.)