MÁV V43 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(MÁV V43 szócikkből átirányítva)
MÁV V43 sorozat
MAV V43-1103 02.JPG
MÁV 431 sorozat
GYSEV 430 sorozat
Általános adatok
Gyártó V43 1001–1007: Arbeitsgemeinschaft[1]
V43 1008–1379: Ganz–MÁVAG + Ganz VM
Gyártásban 19631982
Gyári típusjel Ganz-MÁVAG: VM14
Darabszám 379
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés B'B'
Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 1 180 mm
Indító vonóerő 270 kN
Engedélyezett legnagyobb sebesség eredetileg 130 km/h,
később 120 km/h
Ütközők közötti hossz 15 700 mm
Magasság 4540 mm
Szélesség 3106 mm
Forgócsaptávolság 9100 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 2300 mm
Teljes tengelytávolság 11 400 mm
Szolgálati tömeg 80 t
Legnagyobb tengelyterhelés 20 t
Hajtás Jacquemin forgóvázban elhelyezett kétfokozatú homlokfogaskerékpár, kardános, csőtengelyes
Vezérlés szinkronvezérlés max. 2 mozdonyig, távvezérlés vezérlőkocsiról
Kapcsolókészülék típusa csavarkapocs
Fékek
Kiegészítőfék légfék
Rögzítőfék kézifék
Átmenő fék levegős tuskós fék
Vonatfűtés villamos
Vonatbefolyásoló rendszer MÁV: EÉVB / EVM
GYSEV: EVM, PZB I60R
Legkisebb pályaívsugár 100 m
Villamos vontatás
Áramnem 25 kV 50 Hz AC
(kezdetben: 25/16 kV 50 Hz AC)
Áramellátás felsővezeték
Teljesítmény
Állandó 2200 kW
Vontatómotorok száma 2
Kocsi / Motorkocsi
Üzemmód villamos
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV V43 sorozat témájú médiaállományokat.

A MÁV V43 sorozat a Magyar Államvasutak részére szállított legnagyobb darabszámú villamosmozdony-sorozat. A magyar ipar 1960-ban megvásárolta egy szilícium-egyenirányítós mozdony licencét a nyolc gyárat tömörítő „50 periódusú vasútvillamosítás fejlesztésére alakult nyugati munkaközösség”-től. Az első hét mozdonyt a licencadó munkaközösség készítette a németországi Essenben, a V43 1008 pályaszámú mozdony már Magyarországon, Budapesten készült. A mozdonyok villamos részét a Ganz Villamossági Gyár, járműszerkezeti részeit a Ganz–MÁVAG gyártotta. 1963 és 1982 között közel 400 mozdonyt állítottak üzembe. Érdekessége a sorozatnak, hogy az első mozdonyok az akkor még 16 kV feszültséggel villamosított Budapest–Hegyeshalom vonalra átkapcsolóval rendelkeztek. A sorozatból 15 – korábban a MÁV által használt – mozdonyt a GYSEV üzemeltet. Beceneve: „Szili”, illetve „szellem" mert az indításkor hallható szellőztetésnek magas, fültépő hangja van.

Kifejlesztésének előzményei[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV 1945-ben felkérte a Ganz Villamossági Gyárat Ward Leonard-rendszerű villamosmozdony kifejlesztésére. A gyár ezt a feladatot nem vállalta, mert nagy teljesítményű soros egyenáramú vasúti motor előállításához nem rendelkezett megfelelő tapasztalattal, de javaslatot tett egyedi hajtású indukciós motoros fázis- és periódusváltós mozdony gyártására. A MÁV úgynevezett nullsorozatot rendelt. A gyártás nagymértékben elhúzódott, ennek fő oka az volt, hogy abban az időben nem lehetett antimagnetikus bandázshuzalt beszerezni.

Időközben két fontos esemény következett be. Az első az SNCF (francia vasúttársaság) elhatározása, hogy a vasút-villamosítást 50 periódusú rendszerrel folytatja. Megállapította, hogy az egyenirányítós mozdonyok üzeméhez a felső vezeték feszültségét 25 kV-ra kell emelni. Nyilvánvaló volt, hogy ez a jövő fejlődés útja. Így minden további fázisváltós mozdony gyártása nehezítette a MÁV fejlődését, mert a fázisváltót nem lehetett 25 kV feszültségre kiképezni. A másik fontos – hazai – előrelépés azt volt, hogy a MÁV kérésére az ipar dízel-villamos tolatómozdonyok gyártását vállalta. E mozdonyok ugyanis a gurítóüzemet is el kellett, hogy lássák: vagyis a vontatómotorok indítónyomatéka ugyanakkora kellett legyen, mint egy vonali mozdonyé. A MÁV e fejlesztéshez azzal járult hozzá, hogy kifejezetten kérte a kommutátor oldalról kívülről szellőzött motorok építését, és megadta, milyen gyári próbatermi eljárással biztosítható az, hogy a kommutátorok az üzemben ne deformálódhassanak. Ezzel lehetővé vált olyan teljesítményű vonali Ward Leonard mozdony gyártása is, amely a Kandó-mozdonyok személy- és tehervonati vontatási programját el tudta látni. A gyorsvonatok vontatásához a MÁV néhány, az SNCF részére már sorozatban gyártott mozdonyt kívánt beszerezni. Ez ellen a hazai ipar hevesen tiltakozott.

Az Iparügyi Minisztérium felkérte a szovjet ipart, vállalja el egyenirányítós mozdony kifejlesztését. A MÁV a kijelölt tervezőintézetben ismertette a feladatokat. Amikor a szovjet ipar felmérte, hogy igen kiterjedt tervezési munkát kellene végeznie és a mozdony a Szovjet Vasutak részére közvetlenül nem lenne felhasználható, nem vállalta el a munkát.

Időközben megindult a hazai Ward Leonard mozdonygyártás, így a vasút-villamosítást folytatni lehetett. Az új vonalakat a MÁV már 25 kV-tal villamosíthatta. A 16 és 25 kV-os feszültség határán, ha egy mód van rá, el kellett kerülni a mozdonycserét. A MÁV ezért a budapesti vasúthálózatnak azon pontján létesített betáplálást, amelytől minden irányban csak néhány kilométer volt a felső vezeték hossza. E rövid szakaszokon a leendő egyenirányítós mozdonyok által okozott feszültségesés is még elfogadható volt.

A sorozat gyártása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Még mindig megoldatlan volt a gyorsvonatok vontatásának feladata. Végül az ipar elhatározta, hogy licenct vásárol a mozdonygyártáshoz. Ezt már az is indokolta, hogy időközben külföldön a szilíciumdióda-gyártás fejlődése lehetővé tette a higanygőz-egyenirányítók kiküszöbölését, és így idehaza is megindulhatott a vasúti üzemre alkalmas diódák kifejlesztése. Egyetlen szállító állt akkor csak rendelkezésre: a Siemens cég vezetése alatt álló „Munkaközösség”, amely német, francia, svájci, belga és angol gyárakat egyesített, és Indiába már szállított 25 kV-os 50 periódusú mozdonyokat.[2] Így ezzel a munkaközösséggel megköttetett a szerződés hét, a MÁV kívánságainak megfelelő mozdony szállítására és a gyártási licencia átadására. E mozdonyok üzembeállításával a MÁV a Ward-Leonard mozdonyokénál is kedvezőbb energiafogyasztású, gyors-, személy- és tehervonati, valamint ingavonati üzemre egyaránt alkalmas mozdonyok birtokába jutott, és megindulhatott a hazai sorozatgyártás is.

A mozdonyok szállítási szerződésének megkötéséhez ismertek voltak a nyugat-európai vasutak szállítási szerződéseinek műszaki vonatkozású előírásai, így a Magyarországon készített szerződéstervezetet elfogadták.

Elő volt írva a tervek ellenőrzése, hozzáférhetőség és kezelhetőség szempontjából, valamint a gyártásellenőrzés. Így már tervezés során alaposan megismerték a szakemberek a szerkezeti megoldásokat és a nehézségeket is, valamint kiküszöbölhették az egyes hibákat, például azt, hogy a transzformátor és a fokozatkapcsoló összeépítése és elhelyezés módja folytán szabadon maradt volna egy nyílás a mozdonyszekrény alján, melyen át a vontatómotor-szellőzés nagy mennyiségű port szívott volna be. A gyártásellenőrzés módot adott arra is, hogy figyelemmel lehetett kísérni minden szerkezeti részt, valamint a gyártás során mutatkozó fennakadásokat is.

A villamosberendezés átvételéhez részben rendelkezésre álltak a CEI vonatkozó előírásai, amelyek egyúttal az UIC előírásai is. Nemzetközi viszonylatban teljesen új volt azonban a mozdonyok egyenirányító-berendezése. Előzetes tárgyalásoknál (például angol gyárakkal) – bár nem sok idővel ezután az Angol Vasutak is megkezdték az 50 periódusú vasút-villamosítást – ajánlattételre még nem vállalkoztak. Így az egyik legnagyobb gondot az egyenirányító-berendezés megfelelő minőségének biztosítása jelentette. Részben az UIC útján, részben mert tagjai voltunk a CEI megfelelő nemzeti bizottságának, birtokunkban voltak a CEI egyenirányító átvételi előírás-tervezetei, és a szállító vállalta az azokban foglalt igen alapos vizsgálatok elvégzését.

A szerződés megkötésekor az SNCF 50 periódusú vasút-villamosítása folyamatban volt: számos 50 periódusú vontatómotor készült már el. A DB üzemében csak négy kísérleti egyenirányítós villamos mozdony volt, ezért a szakértők igyekeztek az üzemi tapasztalatokat megismerni. A tapasztaltak gondot okoztak, ezért a vontatómotor-átvételi próbáknál a lehető legnagyobb szigorúsággal jártak el, és a kommutációs vizsgálatok sikertelensége alapján az átvételt megtagadták. Hosszas tárgyalások után a szállító vállalta a vontatómotorok újratekercselését.

Érdemes rögzíteni, hogy az új tekercselés a licenciavásárló Ganz Villamossági Gyár számításai alapján készült el. Az új tekercseléssel a motorok megfeleltek a kommutációs vizsgálati előírásoknak, és az üzemben a kommutátorok állapota és a szénkefefogyasztás mértéke az 50 periódusú soros vontatómotorokkal az addig tudomásunk szerint elért eredményekhez viszonyítva a legjobb volt. Ez már azért is fontos volt a MÁV részére, mert az eredeti szerződés megkötésekor vállalt vontatómotor-teljesítményt a részletes tervezés során a gyártó nem tudta biztosítani. Az a motorteljesítmény, amelyet a szállító a pótszerződés során árengedménnyel vállalt, csak szűken felelt meg a MÁV igényeinek, és így az üzemben a motorok minden vonatnemnél maximális mértékben ki vannak használva. Ennek előnye is van: a mozdonyok villamosenergia-fogyasztása igen kedvező. A vontatómotorok eredetileg előírt teljesítménye elérhető lett volna, ha a szállító kihasználhatta volna a megengedett legnagyobb tengelynyomást. A hazai - a licencia alapján gyártó - vállalat azonban ragaszkodott a 2 tonna súlytartalékhoz a hengerelt acél méretpontatlansága miatt.

Az üzembehelyezés során fokozatosan kefeszikrázás keletkezett a vontatómotoroknál, mert a szállító kiküldött szerelője nem ügyelt eléggé a szénkefetartók pontos beállítására. A szállító mérnöke szüntette meg ezt a hibát, így a MÁV személyzete is megismerhette a helyes eljárást.

Második hibaként keretrepedések keletkeztek nem sokkal az üzembehelyezés után. Más cég szerkesztette és gyártotta a keretet, és más a forgóvázakat, így a keretfelfüggesztéshez tartozó elemek kiképzésében a kerettervezőnek nem volt tapasztalata az adott forgóvázhoz. Áttervezéssel ez a hiba is megszűnt.

A MÁV mozdonyszemélyzete nehézség nélkül megismerte a mozdonyokat, bár a nagy sorozatszám következtében nem lehetett olyan elit mozdonyvezető-kart biztosítani, mint annak idején a Kandó-mozdonyokhoz. Egyetlen súlyos mozdonyvezetői hiba fordulhatott elő: az egyenirányítót védő gyorskapcsoló lekapcsolása után a mozdonyvezető kiiktathatta a gyorskapcsolót, és ezzel igen nagy költségű kárt okozott az egyenirányító diódákban. Ez annak a – még a gőzmozdony üzemből – beidegződött gyakorlatnak volt a velejárója, mely szerint szégyen a szolgálatképtelenség, hiszen a gőzmozdony szerkezete olyan rendkívül egyszerű, hozzáférhető, sőt türelmes, hogy egy jó mozdonyvezető csaknem minden hibát ideiglenesen maga is ki tudott küszöbölni még a vonalon. Ez a villamosmozdonyoknál soha nem lesz elérhető, viszont a fejlődés növekedése olyan mértékű, hogy számítani lehet az üzembiztonság nagymértékű növekedésére.

A V43-asok első hét példányát még Németországban szerelték össze 1963-ban 4384-4390 gyári számokon, majd a licenc megvásárlása után a többi már a Ganz-MÁVAG üzemében került elkészítésre.

A VM14 sorozatjelű villanymozdony-szérián belül az első hét példányt leszámítva összesen 25 alváltozatot lehet megkülönböztetni. Az idők folyamán számos változtatás lett a mozdonyokon, például a zártárcsa helyett a vörös zárlámpa, mely a 90-es években kezdett elterjedni, vagy a gumirugós felfüggesztés.[3]

A pontos listához lásd: V43 1xxx

V43 a GYSEV-nél[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

GYSEV V43

1987-ben elkészült a Győr–Sopron-vasútvonal villamosítása, amelynek keretében 1987. május 15-én 7 darab V43 320-326 pályaszámú mozdony érkeztek a M41-es dízelmozdonyokért cserébe.[4]

A sorozatból 13 darab – korábban a MÁV tulajdonát képező – mozdonyt a GYSEV üzemeltet a saját vonalain, illetve a Budapest–Hegyeshalom vonalon vontatnak tehervonatokat, valamint a Budapest–Székesfehérvár és a Székesfehérvár–Szombathely vonalakon a tehervonatok mellett személy- és gyorsvonatokat is.

Kezdetben a MÁV V43 1320-1331 pályaszámú mozdonyokat kapta meg a GYSEV, a MÁV-nak átadott saját M41 001-007 pályaszámú dízelmozdonyaiért, valamint a MÁV részére gyári újként vásárolt 5 db MÁV V46-os villamosmozdonyért cserébe. A mozdonyokat a pályaszám 1000-esének törlésével (a mozdonyok többségén sokáig látható volt a számjegy eltérő árnyalattal történt lefestése) a V43 320-331 pályaszámcsoportba sorolta át. A többi, később érkezett V43-ast (1130,1155,1164,1267) az eredeti pályaszám részletének megtartása nélkül, az átvételük sorrendjében számozta be V43 332-335 pályaszámokra. A V43 331 mozdonyt a Neufeld-i baleset miatt 1996-ban selejtezték, majd szétvágták, a V43 322 pedig 2004-ben a Komáromban történt baleset miatt jutott hasonló sorsra. A V43 333 2007-ben szenvedett végzetesnek tűnő főkeretgörbülést egy balesetben (a V43 326-tal ütközött), így a leégett, de még egyben lévő MÁV-os V43 1003 főkeretének felhasználásával épült újjá 2008 elején.

A mozdonyok egy része a SopronEbenfurti vonalon történő közlekedéshez INDUSI rendszerű automatikus vonatbefolyásoló rendszerrel is fel lett szerelve.

V43 Szlovákiában[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A szlovák HMH SRO és a magyar Siemens Zrt. konzorciuma 2011-ben közbeszerzésen elnyerte a MIREL felszerelését a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. nyolc, 431-es sorozatú mozdonyára. A MIREL berendezés a Magyarországon használt EVM fedélzeti berendezés funkcióját is maradéktalanul ellátja, ezért a mozdonyokból kiszerelésre kerültek a korábbi vonatbefolyásoló berendezések, és a helyükre a szlovákiai közlekedésre is alkalmas MIREL VZ1 fedélzeti berendezést építették be. A felszerelt pályaszámok: 431 005, 431 014, 431 015, 431 152, 431 153, 431 176, 431 232 és 431 339.[5]

432-es sorozat[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1999 óta folyik a V43 sorozat egyes gépeinek nagymértékű korszerűsítése. Ezek a 432-es (korábban V43 2xxx) pályaszámcsoportú mozdonyok a V6EE jelű főjavítás keretében digitális távvezérlésűre lettek átalakítva, az alsorozat tagjai UIC-kábelen át működő távvezérlést kaptak, így a sorozat alkalmas a 400-as pályaszámcsoportú, BDt betűjelű vezérlőkocsikkal való távvezérlésre.[3] A széria új festést is kapott, valamint az átalakított példányokat újabb, úgynevezett „félpantográf”, AFp 221 típusú áramszedővel látták el (ennek ellenére azonban néhány mozdony a hagyományos AOp 317 típusú pantográf áramszedővel közlekedik, amivel utólag cserélték ki a félpantográf áramszedőt). A felújított mozdonyok feltűnő, sárga-kék-fehér-szürke festésük miatt a „Papagáj” vagy „Papagájszili” becenevet kapták. A Papagájok Szolnok Vontatási Főnökséghez tartoznak. 2006-ban és 2007-ben tovább folytatódott az átalakítási sorozat, a Papagájok száma nagyjából megkétszereződött. Az ebben a időszakban átalakított gépeket már Webasto légkondicionáló berendezéssel is felszerelték. Úgy tűnik, a 433-as sorozat létrehozása és az új villamosmozdonyok közelgő vásárlása miatt a „papagájosítás” 2007 decemberében befejeződött, jelenleg 56 db ilyen átalakított mozdony közlekedik.

A pontos listához lásd: V43 2xxx

433-as sorozat[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Deutsche Bahn-tól beszerzett 300 db használt halberstadti személykocsikkal érkezett 27 db Bybdtee betűjelű vezérlőkocsi is, ezekhez készült a 433-as (korábban V43 3xxx) sorozat. E mozdonyokba ZWS rendszerű távvezérlés került beépítésre, így elméletileg képesek a német eredetű, pécsi, szombathelyi, és 2011 eleje óta miskolci állomásítású vezérlőkocsikkal a személy- és gyorsvonatok ingavonati üzemben közlekedni. Azonban ez menetrendszerű forgalomban nem került rendszeres alkalmazásra.

A pontos listához lásd: V43 3xxx

Az első mozdonyok 2007 novemberében és decemberében álltak üzembe. A sorozat gépeinek beceneve a „Cirmos”, ritkábban a „Zebra” becenév - a vezetőfülke tetején oldalt látható csíkozott festés miatt. A mozdonyok honállomása Dombóvár, de pécsi és nagykanizsai mozdonyszemélyzet is dolgozik velük.

A 433-as sorozat mozdonyain módosult a műszerasztal is. Új főkontroller került beépítésre, amely lehetővé teszi a folyamatos motoráram szabályzást is, valamint egy segédkontroller is helyet kapott, amely a főkontroller "N" állásában aktiválható, és a fokozatkapcsoló felfelé léptetését teszi lehetővé egy-egy fokozatonként, valamint folyamatos "LE" vezérlést is kapcsolhat. Beépítésre került továbbá egy ütőgombos vészfékszelep is, amely villamosan és levegősen is utasítja a mozdonyt a megállásra: elengedi a fővezeték levegőjét és kikapcsolja a főmegszakítót is. Megvalósításra került továbbá szoftveresen a motoráram folyamatos szabályzása mellett a tolóerő korlátozás „saját” és „csatolt” üzemmódoknál is; szoftveres a perdülésvédelem is. Újdonság a ZWS távvezérlő rendszernél a diagnosztikai UIC kábeles digitális vezérlést ellenőrző „koffer” alkalmazása is, amelyet már a gyártás során az átvételeknél, teszteléseknél is alkalmaztak. A mozdony homlokoldalán kialakításra került UIC aljzatok 18 (piros) és 22 pólusúak (kék). A 22 pólusra az informatikai adatátviteli erek árnyékolásának folyamatos biztosítása miatt volt szükség. A mozdony tartozékát képező 22/18 pólusú lengődugós kábeleken keresztül kapcsolódik össze a mozdony a kocsikkal. A ZWS rendszer újdonsága továbbá az is, hogy bármely más ZWS távvezérlő rendszerrel ellátott vezérlőkocsival képes a mozdony együttműködni, univerzális jelleggel. A mozdonysorozat elő van készítve a GPS-alapú hangosbemondás-vezérlésre és a GSM-R fogadására. A vezetőállás komfortját növelő klímaberendezés is beépítésre került. Érdekessége a rendszernek továbbá az, hogy „toltvonati üzemben” a német vezérlőkocsi 140 km/óra sebességre alkalmas maradt továbbra is, azonban 433-as sorozatú hátulműködő mozdony esetében, annak maximális engedélyezett sebessége miatt csak 120 km/h sebességgel közlekedhet.

Változatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1000-es, 2000-es és 3000-es sorozatú mozdonyok egymás mellett a Vasúttörténeti Parkban

Jelenleg Magyarországon a MÁV-nál több különböző festésben közlekednek a MÁV V43 sorozatú villamos mozdonyok. Néhány alváltozatnak nincs külön egyedi festése. Néhány régebbi változat mára már eltűnt, legutoljára az egyetlen szürke színű. Egy francia filmhez készült egy egyedi változat is, mely teljesen kék színű volt (V43 1347, később 433 347).[6][7][8] Jelenleg a friss fővizsgás 1000-es sorozatú mozdonyok egy újabb színváltozatot kapnak, melynek színei: világosszürke főkeret, sárga homlokrész fekete betűs pályaszámmal, fekete háttér nélkül és kék festés. Az első mozdony a V43 1294 lett.[3]

Régi változatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jelenlegi változatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A sorozat jövője[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

MÁV V43 1001 visszafestve az eredeti színtervre

A közel 35 éves átlagéletkorú V43 sorozatú villamos mozdony évtizedeken át a MÁV villamos vontatójármű parkjának meghatározó típusa volt. A mozdonyok pályafutását olykor hullámvölgyek, válságos állapotok övezték, életük során többször is megújultak. Azonban a lassan élettartama végéhez közeledő mozdonysorozat alapvetően kiszolgálta a vasutat, a vasutasságot. Az egyre öregedő berendezések, alkatrészek komoly gondokat, feladatokat jelentenek a műszaki szakembereknek, amelyek a mérnöki leleményesség és hozzáállás tekintetében minden bizonnyal megoldhatók lennének. De figyelembe véve a gazdaságossági szempontokat kimondható, hogy a járműsorozat gazdaságosan már nem fenntartható, üzemeltethető, nem felel meg a kor mai magas piaci követelményeinek. Már nem érdemes a költséges főegységeket kiváltani, azokat újragyártatni. A járműsorozat pótlásának megkezdése a Gépészeti Üzletág, valamint a MÁV Zrt. versenyképességének megtartása érdekében elkerülhetetlen. A járműsorozat selejtezése, pótlása a nagy darabszám miatt rövidtávon aligha képzelhető el, így a sorozattal még évekig találkozhatunk a vasúti pályákon és a karbantartási telephelyeken. Helyüket részben a Stadler FLIRT, Bombardier Talent motorvonatok és a 2011-2012-ben megérkezett MÁV TRAXX mozdonyok veszik át.

A hatvanadik vasutasnapra a V43 1001 -es mozdonyt visszafestették Szolnokon a gyártáskori színtervhez közelítő színre. Mivel azonban nem kiállítási tárgy, hanem a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. mozdonya, az eredetileg a gép orrán lévő vörös csillagot nem kapta vissza, továbbá rákerült a H-MÁVTR felirat is. Egyes vélemények szerint a színek árnyalata sem teljesen tökéletes.

Modell[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Fuggerth V43-as mozdony, utólag felszerelt kígyózásgátlókkal

A V43-as mozdony H0-s nagyszériás modelljét jelenleg a Fuggerth gyártja, többféle pályaszámban, és festési variációban. A modell az 1000-es sorozatú, magas pályaszámú mozdonyok kasztnijával készül, középen elhelyezett 5 pólusú lendkerekes motorral, négy hajtott tengellyel, digitális előkészítéssel. Korábban a Deák Modell is készített rézből számos V43-as variációt.

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Arbeitsgemeinschaft für Planung und Durchführung für 50 Hz Bahnelektrifizierung. Tagjai: ACEC, AEG, Alsthom, Brown-Boveri, Jeumont, Oerlikon, Schneider-Westinghouse, Siemens-Schuckert Werke, Krupp, Krauss-Maffei, La Brugeoise et Nivelles, SFAG (Usines Schneider). A mozdonyszekrények a Krupp esseni gyárában készültek, a villamos berendezés vezető fejlesztője az SSW volt.
  2. MÁV Trakció - A V43 sorozatú mozdony (Szili, Papagáj, Cirmos)
  3. ^ a b c Új fényezés, klasszikus belbecs
  4. Bárdos Imre és Bereczki Csaba (2013. július 21.). 50 éves a V43 mozdonysorozat. GYSEV magazin. Hozzáférés ideje: 2013. november 19.  
  5. A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. MIREL vonatbefolyásoló berendezéssel szerelt fel 8 db 431-es sorozatú mozdonyt. vasutgepeszet.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. április 30.)
  6. Kék SNCF Szili
  7. Kék SNCF Szili
  8. Kék SNCF Szili a Commonsban

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV V43 sorozat témájú médiaállományokat.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • www.Vasútgépészet.hu Kullmann Lajos ny. MÁV műszaki főtanácsos, Engedély Itt
  • Indóház Extra 2008. téli szám - Mérföldkő a magyar vasúton - A félvezetős villamos mozdonyok megjelenése