MÁV 22 sorozat
| MÁV 22 sorozat | |
 | |
| MÁV 22 sorozat (275 sorozat) JDŽ 16 sorozat HDŽ 16 sorozat SDŽ-СДЖ 16 sorozat JŽ 16 sorozat | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | MÁVAG, Budapest |
| Gyártásban | 1928–1940 |
| Darabszám | 148 db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | 1B1 |
| Nyomtávolság | 1 435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 1 220 mm |
| Futókerék-átmérő | 875 mm |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 65 km/h |
| Ütközők közötti hossz | 8 670 / 8 860 mm |
| Hossz | 8860 mm |
| Magasság | 3865 mm |
| Szélesség | 3000 mm |
| Csatolt kerekek tengelytávolsága | 2 000 mm |
| Teljes tengelytávolság | 6 000 mm |
| Üres tömeg | 28,55 t |
| Szolgálati tömeg | 35,9 t |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 10,1 t |
| Sebességmérő | Haushalter-Rezsny-féle |
| Vezérlés | Hausinger Walscher |
| Fékek | |
| Típusa | Westinghouse fék |
| Vonatfűtés | gőzfűtés |
| Legkisebb pályaívsugár | 100/80[1] m |
| Gőzvontatás | |
| Szerkezetszám | 126. |
| Jelleg | 1B1-h2t |
| Hengerek | |
| Száma | 2 |
| Átmérője | 355 mm |
| Dugattyú lökethossza | 460 mm |
| Gőznyomás | 13/14 at |
| Tűzcsövek | |
| Száma | 13 |
| Belső/külső átmérője | 40,5 / 46 mm |
| Hossza | 3000 mm |
| Füstcsövek | |
| Száma | 58 |
| Rostélyfelület | 1,3 m² |
| Sugárzó fűtőfelület | 5,5 m² |
| Csőfűtőfelület | 43,7 m² |
| Túlhevítő felület | 17 m² |
| Forrfelület | 66 m2 |
| Teljesítmény | 290 LE (230,7 kW)[2] |
| Gépezeti vonóerő | 39,16 kN |
| Tapadósúlyból számított vonóerő | 31,47 kN |
| Vízkészlet | 4,0 m³ |
| Tüzelőanyag-készlet | 1,33 m³ |
 A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 22 sorozat témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
A MÁV 22 (később 275) sorozata egy magyar szertartályosgőzmozdony-sorozat volt. Beceneve: Nyalóka. Az egyik legsikeresebb magyar gőzmozdonytípus.
Története[szerkesztés]
A MÁV fővonali forgalmát az első világháború után szállított a MÁV 328 sorozatú, majd a MÁV 424 sorozatú mozdonyok beszerzésével korszerűsítették. A mellékvonalak személyforgalmának ellátására több külföldi és hazai motorkocsitípus kipróbálása után a Ganz gyár motorkocsijainak sorozatos beszerzése mellett döntöttek. A korlátozott teljesítményű, csak saját mellékkocsiját vontató motorkocsik mellett azonban szükség volt egy azoknál nagyobb teljesítőképességű kis gőzmozdonytípusra is, amelyet a MÁV szerkesztési osztályával közösen a korábbi államvasúti gépgyárban, a Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, ismertebb nevén a MÁVAG Kőbányai úti gyárában terveztek, és amely az állami gépgyárnak is biztosíthatta a munkát.
A mozdony két kapcsolt kerékpárú, túlhevített gőzű, ikergépezetű szertartályos mozdony volt másodrangú mellékvonalakra. A típus alacsony tengelynyomású mellékvonalakon motorkocsi menetrendben közlekedett, ezért hivatalos meghatározása motorpótló mozdony volt. A 22 sorozatú mozdony méretei és teljesítőképessége következtében besorolása ellenére valójában már nem volt motorpótló mozdonynak tekinthető, inkább tartozott a mellékvonali mozdonyok kategóriájába, feladatköre is a motorkocsiüzemben való közlekedés mellett az elöregedett, selejtezésre kijelölt 377 sorozatú helyiérdekű vasúti mozdonyok felváltása volt.
Az első öt mozdony forgalomba állítása után azokkal az első tapasztalatok igen kedvezőek voltak, így a MÁV igazgatósága rövidesen újabb 20 mozdonyt rendelt. A második gyártási sorozatnál az első sorozat üzemi tapasztalatai alapján néhány szerkezeti módosítást vezettek be. Ezek közül a leglényegesebb a futómű rugózási jellemzőinek javítása volt. Ebből a célból a futó kerékpárok keresztirányú rugókötegeinek felfüggesztési távolságát 800 mm-ről 1156 mm-re, a rugókötegekben a rugólapok számát 10-ről 18-ra növelték, továbbá a hajtott kerékpárok alsó hordrugókötegeiben 12-ről 14-re növelték a rugólapok számát. Az első mozdonyok tolattyús szabályzója helyett Wagner-féle szabályzót építettek be és nagyobbra választották a gőzszabályozó keresztmetszetét is. A sorozat hatodik mozdonyától, a 22,011 pályaszámútól megváltozott a kémény, a kúpos rész 200 mm-el hosszabb lett és ezzel a kiömlő keresztmetszet is nagyobb lett.
Rövidesen, még 1929 elején sor került a harmadik sorozat megrendelésére is. Ezeknél a mozdonyoknál is történtek változtatások. A kazán engedélyezett gőznyomását 13 att-ról 14 att-ra növelték, ezzel nagyobb lett a mozdony vonóerő-kifejtő képessége is. A mozdonyokat korszerű, 12 másodperces HaushIter-féle sebességmérővel látták el.
A negyedik, 26 mozdonyból álló sorozatra is 1929-ben adott megrendelést a MÁV igazgatósága. A negyedik sorozatnál újabb módosításokra került sor. A támcsavaros tűzszekrény konstrukciót Polonceau-rendszerű tűzszekrény mennyezettel váltották fel, 22 mm mennyezetlemez vastagsággal. A 22,027 számú mozdonnyal végzett kísérletek alapján az egy frissgőz és egy fáradtgőz lövettyű helyett a 22,048 számú mozdonytól két Friedmann-rendszerű frissgőz lövettyűt alkalmaztak. A mozdonyokba ismét újabb típusú, 2,5 másodperces, esősúly nélküli Gamma-Rezsny féle sebességmérőt építettek be.
A 22 sor. mozdonyok soron következő, 15 darabból álló ötödik sorozatát a MÁV 1930-ban, a 12 mozdonyból álló hatodik sorozatot 1931-ben rendelte meg. A 22,074 pályaszámú mozdonytól kezdődően a mozdonysátor szélességét 2400 mm-ről 2660 mm-re növelték. Ennek megfelelően a víztartályok is kijjebbre kerültek, ami lehetővé tette a gőzbeömlőcsövek kedvezőbb vezetését.
1928 és 1940 között 148 darab 22 sorozatú mozdony készült a MÁV megrendelésére, 13 a Jugoszláv Államvasutaknak. Gyártási jogát Jugoszlávia is megvásárolta és a Slavonski Brod gépgyár további 22 hasonló mozdonyt épített. MÁV sorozatjelüket 1956-ban 275-re változtatták. A 22,034 pályaszámú mozdonyt a MÁVAG 1929-ben gyártotta 5016 gyári számmal. Hatósági vizsgáját 1929. szeptember 25-én tartották. Pályaszáma 22,034, majd 1956. augusztustól 275,034 volt. Több mint fél évszázados eredményes üzem után a MÁV Landler Jenő Járműjavító Üzeme által felújítva, 1985 óta, nosztalgiaüzemi szolgálatot teljesít.
Szerkezete[szerkesztés]
Kazán[szerkesztés]
A mennyezetcsavaros tűzszekrény vörösrézből készült, 1,25 m2 rostélyfelülettel. A 3 m csőfalak közötti hosszúságú hengerkazánba 13 tűzcsövet és 58 füstcsövet építettek be, ezek 49,2 m2 elgőzölögtető felületen termelték a 13 bar nyomású gőzt, amely a 20 csőelemből álló, 16,7 m2 felületű Schmidt-féle kiscsöves túlhevítőn áthaladva jutott el a gőzdómba. A gőzdómon kívül a hengerkazán tetején helyezték el még elöl a zuhatagos víztisztítót és a gőzdóm mögött pedig a léghomokolót.
Gépezet[szerkesztés]
A 355 mm furatú és 460 mm lökethosszú ikerhengereket az első futó kerékpár mögött a főkeretre szerelték. A dugattyúrudak az egyvezetékes keresztfejen és a hajtórúdon keresztül hajtották a mozdony harmadik kerékpárját. A hengerek gőzbeömlését Heusinger-Walschaert-rendszerű vezérmű szabályozta dugattyús tolattyúkkal. Az egymástól 2 m távolságra beépített, acélból készült abroncsokkal ellátott, 1220 mm futókör-átmérőjű második és harmadik kerékpárt csatolórúd kapcsolta össze.
Futómű[szerkesztés]
A kapcsolt kerékpárok előtt 2,15 m távolságban és mögöttük 1,85 m távolságban egy-egy 875 mm futókör átmérőjű beállótengelyes futó kerékpár biztosította mindkét menetirányban 65 km/h engedélyezett legnagyobb sebességnél is a mozdony nyugodt futását. Az Adams-Webb beálló rendszer a mellékvonalak szűk pályaíveiben való haladás lehetővé tételére mindkét oldal felé lehetővé tette a keresztirányban beépített hordrugókkal rugózott futókerékpárok 40–40 mm szabad oldalirányú elmozdulását. Mivel a magyarországi mellékvonalak nagy részén a megengedett legnagyobb tengelyterhelés 10 t volt, de a hálózat jelentős részén csak 9 t-t engedtek meg, a mozdony optimális vonóerő-kihasználása érdekében a futóművet úgy alakították ki, hogy az egyszerű átállítással mindkét vonalcsoporton használható legyen. Az átállítást a futó kerékpár leterhelésével, vagy tehermentesítésével lehetett megvalósítani. A kapcsolt kerékpár alul elhelyezett hordrugóit kiegyenlítő emeltyű kötötte össze. A 22 sorozatú mozdonyok meghatározó tapadási vonóerő kifejtése 9 t tengelyterhelésre mérlegelve 28,84 kN, 10 tengelyterhelésre mérlegelve 31,39 kN volt.
Segédberendezések[szerkesztés]
A 22 sorozatú mozdonyokon alkalmazott különleges berendezések: Titán-Rezsny-féle forgórostély, tolattyús szabályozó zuhatagos víztisztító, ejektorok, Friedmann-féle kenőszivattyú, Haushalter-Rezsny-féle sebességmérő, Westinghouse-rendszerű légfék, léghomokoló, gőzfűtési berendezés és központi acetilén-fejlesztő voltak.
Jegyzetek[szerkesztés]
- ↑ Nyílt vonalon / iparvágányon
- ↑ 5000 kalóriás (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
Források[szerkesztés]
- Wein Tibor: www.futtyvadasz.hu (magyar nyelven). [2007. október 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2007. december 26.)
- Villányi György. Gőzmotorkocsik és kismozdonyok. Magyar Államvasutak Rt. (1996)
- Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum. ISBN 963-552-161-8 (1985.)
- Dr. Kubinszky Mihály. Ungarische Lokomotiven und Triebwagen (német nyelven). Budapest: Akadémia Kiadó. ISBN 963-050-125-2 (1975)
- Mezei István: MÁV Triebfahrzeug-Album 1868–1993. Közdok, Budapest 1993, ISBN 963-552-292-4
További információk[szerkesztés]
- 275.118-asról képek--Cegléden van kiállítva. [2010. április 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. április 23.)
| Gőzmozdonyok |
| ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Dízelmozdonyok | |||||||||
| Villamosmozdonyok |
| ||||||||
| Belső égésű motoros motorkocsik és motorvonatok | |||||||||
| Villamos motorvonatok | |||||||||
.svg){kind=small}
