Kiskörei Tisza-híd

Kiskörei közúti-vasúti Tisza-híd
Elhelyezkedése	Kisköre és Abádszalók között
Áthidalt akadály	Tisza
Szerkezettípus	rácsos szerkezetű
Funkció	közúti-vasúti híd
Legnagyobb támaszköz	64 m
Nyílások száma	3
Teljes hosszúság	584 m
Szélesség	5 m
Magasság	4,4 m
Sávok száma	1
Tervező	Tóth György (ártéri szerkezetek)
Átadás ideje	1887, 1907, 1923, 1958
Elhelyezkedése
Kiskörei közúti-vasúti Tisza-híd Pozíció Magyarország térképén

A kiskörei Tisza-híd vegyes használatú, egyaránt biztosítja a közúti és a vasúti forgalom átkelését is a Tiszán. Az egyvágányú, nem villamosított Kál-Kápolna–Kisújszállás-vasútvonal Kisköre és Kunhegyes állomások között halad át a hídon, az átvezetett közút Kiskörét köti össze Abádszalókkal. A hídon egy vágányt, illetve egy forgalmi sávot alakítottak ki közös pályatengelyben, emiatt a közúti forgalmat mindkét irányból jelzőlámpák szabályozzák, a vonatforgalom áthaladását a híd mindkét felhajtóján sorompók biztosítják.

A Tisza egykori hatalmas árterületét keresztező híd jelenlegi hosszát tekintve, a Nagyrákosi völgyhíd és az Újpesti vasúti híd után, Magyarország harmadik leghosszabb vasúti hídja.

Története

Kisköre mellett az első hidat a Mátrai HÉV társaság építette a Tisza felett, a Kisterenye és Kisújszállás közötti vasútvonal létesítésekor. A híd alátámasztó és áthidaló elemei egyaránt fából készültek, a folyómeder áthidalására három nyílású, 48 m-es támaszközű, Howe-rendszerben kialakított szerkezetet építettek. Az alsópályás szerkezet négyszeres rácsozású, 6,5 m magas főtartóit, 12 m hosszú, négyszögletes fenyőgerendákból ácsolták. Az ártér felett a folyó kiskörei oldalán 37 nyílású, a taskonyi (ma Pusztataskony, Tiszabura része) oldalán 28 nyílású hídszerkezetek szintén fából készültek. Az ártereket áthidaló 9,4–10,0 m támaszközű szerkezeteket ékelt, fagerendás tartókkal alakították ki. A vasútvonal megnyitásával egyidőben, 1887-ben átadott híd a 780 méteres teljes hosszúságával, a korszak leghosszabb hídja volt.

A víz feletti erős páraképződés hatására a faszerkezetű híd hamar korhadni kezdett, az egyes elszakadt övgerendákat csak költséges beállványozással lehetett kicserélni. A folyamatos és költséges fenntartási munkák elodázták a korszerűsítést, amire 1906-ban került sor, miután egy jégzajlás a meder szélén lévő cölöpjármokat kismértékben megdöntötte. A híd részleges átépítésénél a mederhíd esetében végleges jellegű pilléreken álló, háromnyílású, 46,8 + 66,0 + 46,8 méteres fesztávolságú, alsópályás, parabolikus felső övű, rácsos vasszerkezetű hidat terveztek. Az alépítményi munkákat 1906 februárjában kezdték meg, a vasúti forgalom fenntartása mellett. A mederpilléreket a faszerkezetű híd védelme alatt, keszonalapozással, a parti pilléreket cölöpalapozással építették. A folytvasból készült hídszerkezetet a MÁV Gépgyárában gyártották le és 1906 áprilisától kezdték meg az összeszerelést a régi híddal párhuzamosan, majd a vágányzárban a régi helyébe oldalirányból tolták be. A híd ártér feletti faszerkezetei változatlanok maradtak. Az új szerkezet próbaterhelését 1906. november 13-án tartották, amelyen Kossalka János, a műegyetem későbbi hidász professzora is jelen volt. A végleges forgalomba helyezésre 1907. december 19-én került sor.

Az első világháború után, 1919-ben a visszavonuló román csapatok a medernyílásokat felrobbantották, az ártéri áthidalások nagy részét pedig felégették. A híd tönkretételével a vasúti forgalom egészen 1923-ig szünetelt, az újjáépítés más fontosabb Tisza-hidak helyreállítása után következett. A meder feletti hídszerkezetek újjáépítésével egyidejűleg az ártéri hidak faszerkezetű alátámasztásait és áthidalásait is átépítették. Az új betonpillérek, a négy-négy meder közelében lévő cölöpalapozású kivételével, mind síkalapozással készültek. A korábbi faszerkezetű hidak helyett, Kisköre felől 16, Pusztataskony felől 20 darab, egyenként 11,85 m támaszközű szerkezet épült az időközben Budapesten elbontott, régi Összekötő vasúti híd hegeszvas anyagú hossztartóinak felhasználásával. A híd teljes hossza ekkor 589 méterre rövidült.

A második világháborúban több támadást intéztek a híd ellen, 1944. szeptemberben bombatámadásban sérült meg az egyik meder feletti szerkezet alsó öve, emiatt a hídszerkezet mintegy egy méterrel megsüllyedt. A megrogyott áthidaló elemet máglyarakással emelték ki, a sérült részeket kivágták és ideiglenesen csavarozott kapcsolatokkal állították helyre. 1944-ben a hidat újra felrobbantották, ekkor mindhárom meder feletti szerkezet a folyóba zuhant, valamint megsemmisültek a mederpillérek, illetve nyolc ártéri pillér is. A vízi közlekedést zavaró és árvízveszélyt okozó roncsok kiemelése a folyóból a világháború végétől, 1946-ban megkezdődtek, azonban a híd látványos újjáépítésére csak tíz év múlva került sor. A szerkezetek kiemelését követően megállapították, hogy a szélső nyílások szerkezetei nagyobb mértékű elempótlással helyreállíthatóak. Az ártéri nyílások szerkezetei is csak kisebb károkat szenvedtek. A mederpillérek közül kettő nagy mértékben megrongálódott, ezek pontos helyének megállapítását és a törmelék eltávolítását egy 3×4 méteres búvárharang védelme alatt végezték. A mederpillérek falazatait egy 14,25×10 m alapterületű, vasbetonból készített keszon segítségével építették újjá. A vasszerkezetek helyreállítása és a középső mederáthidaló szerkezet újjáépítése 1956-ban kezdődött meg. A vasszerkezetet eleve úgy tervezték, hogy az új szerkezet vegyes használatú, közúti-vasúti híd lesz, ugyanis a közúti forgalom által korábban használt komp, főleg a jégzajlás miatt, nem volt kielégítő. Az ártéri szerkezetek átépítése anyagi fedezet hiányában elmaradtak, habár az ártéri szerkezetek teherbírása a hosszabb távú vasúti igényeket már nem elégítette ki. A hídon a vasúti felépítmény 48,3 kg/fm tömegű sínekkel épült, amelyek U alakú és szögvasból készült keresztaljakon fekszenek. Az egy sávos közúti pályát B300 minőségű vasbetonlemezekből alakították ki. A vegyes forgalomra újjáépített hidat 1958. december 1–10. között helyezték forgalomba.

A kiskörei víztározó építését megelőzően a Minisztérium 1971-ben tanulmányterveket rendelt az Uvatervtől a közúti és vasúti átkelők új nyomvonalra helyezéséről, azonban azok a költségek miatt valósultak meg. 1972–1974 között a MÁV egyszerűsített felépítménycserét végzett a Kál-Kápolna–Kisújszállás-vasútvonalon, így lehetővé vált engedélyezett tengelyterhelés emelése, amit csak a Tisza-híd árterek feletti, bizonytalan minőségű szerkezetek állapota hátráltatott. 1975-ben cserélték ki az ártéri nyílásokat öszvértartós szerkezetekre. A régi pillérek felhasználásával a felsőpályás, gerinclemezes, hegesztett acéltartókra vasbetonból készült pályalemezeket helyzetek.

Napjainkban

A medernyílás feletti szerkezetek anyagának egy része 1906-ból származó hegeszvas, amely önmagában is indokolja a híd átépítését. A vegyes közlekedési mód kiváltására a gyér forgalom miatt kevés esély mutatkozott, jóllehet a lehetőség több évtizede napirenden van. Az átkelő ma Magyarország egyetlen olyan hídja, ahol a vonatoknak 20 km/h-ás sebességkorlátozást kell betartaniuk, 180 kN maximális tengelyterhelés mellett, emiatt nehezebb mozdonyok nem is haladhatnak át a hídon.

Források

• Vasúti lexikon A-tól Z-ig 2. kötet. Főszerk. Csárádi János. Budapest: Műszaki. 1994. 244. o.
• dr. Nemeskéri-Kiss Géza: A magyar vasúti hídépítés története (1876–1914). In Magyar Vasúttörténet: 1876-tól a századfordulóig. Főszerk. dr. Kovács László. Budapest. 1996. 312. o. ISBN 963-552-313-0
• Hidak Jász-Nagykun-Szolnok megyében, a kiskörei vasúti-közúti Tisza-híd (magyar nyelven) (html). www.hidak.hu. (Hozzáférés: 2011. január 9.)
• Rege Béla: A kiskörei Tisza-híd története. Sínek világa, (2007. márc.) 9–10. o. Online hozzáférés