Köln–Frankfurt nagysebességű vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Köln-Frankfurt nagysebességű vasútvonal
A vasútvonal
A vasútvonal
A Köln–Frankfurt nagysebességű vasútvonal útvonala
 Vonalszám: 472
 Vonal: 2651 Köln-Deutz (h)–Köln Steinstr
2660 Köln-Deutz (t)–Köln Gummersbacher Str
2690 Köln Steinstr–Frankfurt (Main) Stadion
3509 Breckenheim–Wiesbaden-Kinzenberg
3656 Frankfurt (Main) Flughfn–Zeppelinheim
 Hossz: 180[1] km
 Nyomtávolság: 1 435 mm mm
 Feszültség: 15 kV 16,7 Hz ~
 Maximális emelkedés: 40 
 Minimum ívsugár: 3348[2] m
 Maximális sebesség: 300 km/h
Állomások és útvonal
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon .svg Line 2651
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg 0,0 Köln Hauptbahnhof
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon .svg Rajna (Hohenzollernbrücke)
BSicon STRrg.svgBSicon TBHFo.svgBSicon STRq.svg 1,1-0,0 Köln Messe/Deutz
BSicon xABZlf.svgBSicon ABZlg.svgBSicon .svg 1,2 Köln Gummersbacher Str.
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon .svg A nagysebességű vonatok dedikált pályájának tervezett vége
BSicon exSTR.svgBSicon DST.svgBSicon .svg 2,2 Köln-Kalk
BSicon exSTR.svgBSicon ABZrg.svgBSicon .svg 3,9 Köln Vingst
BSicon exSTR.svgBSicon ABZlf.svgBSicon STRlg.svg 4,5 Köln Flughafen Nordwest
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg Repülőtéri hurok (2691-es vonal)
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon ABZrg.svg 7,6 Köln-Frankfurt Str. (S-Bahn felé)
BSicon exSTRlf.svgBSicon eABZlg.svgBSicon STR.svg 7,8 Köln Steinstraße
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon STR.svg 8,1-10,0 ideinglenes indulási helye a nagysebességű pályának
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon TUNNEL2.svg 10,3 Schloss-Röttgen alagút (1 047 m)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon tSTRa.svg 13,2 Repülőtér alagút (4 210 m)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon tBHF.svg 15,3 Köln-Bonn repülőtér
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon tSTRe.svg 17,4
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ABZlf.svg 18,5 Köln Porz-Wahn Nord
BSicon .svgBSicon ABZrg.svgBSicon STRrf.svg 19,5-15,6 Köln Porz-Wahn Bft Süd
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon .svg
BSicon .svgBSicon SBRÜCKE.svgBSicon .svg A59 autópálya
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 20,1 Troisdorf alagút (627 m)
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg 26,3 Siegburg/Bonn vasútállomás
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 27,4 Siegauen Alagút (2 502 m)
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon .svg Hasenpohl Viadukt (127 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 39,2 Ittenbach Alagút (1 145 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg Landschaftsbrücke (255 m)
BSicon .svgBSicon BRÜCKE1.svgBSicon .svg Logebach Viadukt (173 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 41,3 Aegidienberg Alagút (1 240 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg Kluse (200 m)
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon .svg Kochenbachtalbrücke (150 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 44,5 Rottbitze Alagút (990 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg Windhagen bújtatás (400 m)
BSicon .svgBSicon BRÜCKE1.svgBSicon .svg Fischerhaus Viadukt (344 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 48,6 Günterscheid Alagút (1 130 m)
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon .svg Hallerbach Viadukt (992 m)
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon .svg Wied Viadukt (387 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 53,0 Ammerich Alagút (755 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 53,8 Fernthal Alagút (1555 m)
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon .svg 58,8 Dasbach Viadukt (218 m)
BSicon .svgBSicon ÜST.svgBSicon .svg 61,7 Willroth nyíltvonali vágánykapcsolat
BSicon .svgBSicon BRÜCKE1.svgBSicon .svg 75,6 Kutscheid Viadukt (67 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 76,4 Deesen Alagút (338 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 78,2 Deesener-Wald Alagút (1,270 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 83,8 Dernbacher Alagút (3,305 m)
BSicon .svgBSicon ABZrg.svgBSicon .svg Siershahn felől
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg 89,1 Montabaur vasútállomás
BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon .svg Limburg felé
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 89,9 Himmelberg Alagút (2 395 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 92,5 Wahnscheid Alagút (735 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 93,3 Dickheck Alagút (570 m)
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon .svg Eisenbach Viadukt (138 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 94,1 Eichheide Alagút (1 750 m)
BSicon .svgBSicon BRÜCKE1.svgBSicon .svg Wiesengrund Viadukt (338 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg Eichen-Diekenscheid Alagút (400 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 97,5 Lange-Issel Alagút (1 015 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 100,4 Elzer-Berg Alagút (1 110 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 106,8 Limburger Alagút (2 395 m)
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon .svg Lahn viadukt (438 m)
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg 110,5 Limburg Süd vasútállomás
BSicon .svgBSicon ÜST.svgBSicon .svg 113,0 Lindenholzhausen nyíltvonali vágánykapcsolat
BSicon .svgBSicon BRÜCKE1.svgBSicon .svg Wörsbach Viadukt (528 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg Hessenweiler overpass (368 m)
BSicon .svgBSicon BRÜCKE1.svgBSicon .svg Roter-Graben Viadukt (132 m)
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon .svg Wallbach Viadukt (534 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 130,6 Wörsdorf bújtatás (525 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 133,8 Idsteiner Alagút (2 069 m)
BSicon .svgBSicon ÜST.svgBSicon .svg 137,0 Idstein nyíltvonali vágánykapcsolat
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 138,0 Niedernhausener Alagút (2 765 m)
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon .svg 141,6 Theiß Viadukt (484 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 142,9 Hellenberg Alagút (552 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 145,4 Schulwald Alagút (4 500 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 151,4 Breckenheimer Alagút (1 150 m)
BSicon .svgBSicon ABZgl+l.svgBSicon STRlg.svg 152,5 Breckenheim nyíltvonali kiágazás Wiesbaden felé
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg Wiesbaden-ág (3509-es vonal)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon STR.svg Wandersmann Nord (1 145 m/1 090 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon STR.svg Wandersmann Süd (795 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon STR.svg Overpass Wiesbaden-Erbenheim (316 m)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg 13,2 Wiesbadeni főpályaudvar
BSicon .svgBSicon BRÜCKE1.svgBSicon .svg 155,0 A66 autópálya (120 m)
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon .svg Eddersheim Majna-híd (324 m)
BSicon .svgBSicon BRÜCKE1.svgBSicon .svg Ticona Híd (167 m)
BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon .svg 161,5 Raunheim Caltex Kelsterbach felé
BSicon .svgBSicon BRÜCKE1.svgBSicon .svg Caltex Bridge (351 m)
BSicon .svgBSicon ABZlg.svgBSicon .svg 163,4 Raunheim Mönchhof Mainz felől
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon .svg 167,1 Kelsterbacher Spange (994 m)
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg 169,3/0,5 Frankfurti repülőtér távolsági pályaudvar
BSicon STRrg.svgBSicon ABZrf.svgBSicon .svg
BSicon TUNNEL1.svgBSicon TUNNEL1.svgBSicon .svg 170,3 Frankfurter Kreuz
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon .svg (Sportfeld-ív, 1 886 m)
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon .svg (Zeppelinheim-ív, 1 632 m)
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon .svg 4,8 Zeppelinheim, tovább Mannheim felé
BSicon STR.svgBSicon ÜST.svgBSicon .svg 171,4 Frankfurter Kreuz nyíltvonali vágánykapcsolat
BSicon ABZrg.svgBSicon ABZlg.svgBSicon .svg Riedbahn, Gernsheim felé
BSicon STRrf.svgBSicon ABZrg.svgBSicon .svg Mainbahn, tovább Mainz felé
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg 173,6 Frankfurt Stadium
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon .svg Tovább Frankfurt Hauptbahnhof felé

Az 1995 és 2002 közt, 6 milliárd euró költségen épített 180 km hosszú Köln–Frankfurt nagysebességű vasútvonal (hivatalos nevén Köln-Rajna/Majna nagysebességű vasútvonal) Köln városát köti össze Siegburg, Montabaur és Limburg érintésével Frankfurt repülőterének távolsági pályaudvarával. A csatlakozó Breckenheim-Wiesbaden vonal Wiesbaden városát köti be, míg a Köln reptéri hurok a Köln–Bonn repülőtér bekötésére szolgál. A 300 km/h-val járható nagysebességű vasútvonal a 15 milliós összlakosságú Rajna-Ruhr és Rajna-Majna régiót köti össze - mely a két legnagyobb német metropolisz-régió -, több országos és nemzetközi viszonylat menetidejét a Rajna-balpart vasútvonalhoz képest egy teljes órával csökkentve. A 2010-es menetrendi évben a legrövidebb menetidő Köln Hauptbahnhof és Frankfurt Hauptbahnhof közt 62 perc volt (vö.: ütemes menetrend). A vonal Németországban elsőként kizárólag az ICE nagysebességű távolsági személyforgalmat szolgálja, különlegességei közé tartozik az A3 autópályával való nyalábolt nyomvonalvezetés, a 40 ezreléket elérő emelkedők, és a nagy alkalmazott túlemelés a szűk ívekben. További technikai újítás a vasbeton pályalemezes felépítmény, valamint az örvényáramú fék üzemi fékként való használata. A vonalat menetrend szerint kizárólag az ICE 3-motorvonatok használják, teherforgalom nincs.

A vonal az 1978-ban elvetett, jóval hagyományosabb pályaparaméterekkel tervezett Köln-Groß-Gerau vasútvonal helyett épült meg.

Vonalvezetés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Hatvágányúra fejlesztett vasúti pálya Köln-Porznál

A vonal maga Köln Steinstraße elágazásnál kezdődik, ezt a pontot a vonatok Köln főpályaudvarról vagy az igen magas leterheltségű Hohenzollern hídon, vagy a várost megkerülve a déli hídon, vagy a főpályaudvart kihagyva Köln Messe/Deutz állomásról kiindulva érik el. Még a kezdőpont előtt található a reptéri hurok kiágazása. Köln-Porztól Siegburgig a vonal 200 km/h-ra emelt sebességű pályán halad, a Sieg- és a Rajna-jobbpart vasút vágányai közt. Köln-Porz-Wahnnál fonódik be a reptéri hurok vágánya, majd a vonal alábukik a Troisdorf-alagútba hogy felette a két fent említett vasútvonal közt vágánykapcsolat létesülhessen. Ezt követően a Rajna-jobbparti vonal elhagyja a nyalábolt vasútvonalakat. Mindehhez a vonal építésekor a Köln-Porz és Troisdorf közti szakaszt négyről hatvágányosra, a Troisdorf-Siegburg szakaszt kettőről négyvágányosra bővítették.

Siegburg/Bonn állomás (24. pályakilométer) jelzi a nagysebességű vonalszakasz kezdetét. Az állomás a 66-os gyorsvasút-vonalon keresztül 25 perces menetidővel kapcsolja be Bonn főpályaudvarát. Az állomás keleti oldalán kezdődik a 143,3 kilométer hosszú nagysebességű pálya a Frankfurti repülőtér felé. A pálya a Siegauen alagúton keresztül eltávolodik a Sieg-vasúttól, az alagútban emelkedik az alkalmazható pályasebesség először 250, majd 300 km/h-ra. Az alagúttól délre a vonal eléri az A3 autópályát, amelyet Frankfurt repülőteréig hosszú szakaszokon követ.

Wied-völgyhíd

A vonal innen a Sieben-dombságban Westerwald felé határozottan emelkedik, és eléri a maximális 40 ezrelékes emelkedőt. 15 kilométerrel később, a Rottbitzen alagútnál az emelkedő ideiglenesen véget ér, és enyhén esésbe vált. A Hallerbach völgyhídon, amely 992 méteres hosszával a pálya leghosszabb hídja, a pálya tovább esik déli irányba a Wied-völgyben, majd röviddel, miután elérte a párhuzamos autópálya szintjét, a Wied-völgyhídon és az Ammerich alagúton keresztül ismét meredek emelkedőbe kezd. A Dasbach-hídtól délre a vonal eléri legmagasabb pontját, Siegburgtól idáig ez 350 m szintkülönbséget jelent. Innen egy hosszabb alagútmentes szakasz következik, mely hosszú szakaszokon dél felé esésben van. Az Oberhaider-Wald alagútban a pálya ismét emelkedik, elhalad az Engers-Siershahn vasútvonal felett, majd a 3285 m hosszú Dernbach alagútban újra esni kezd dél felé.

Vonat halad át Montabaur vasútállomás peron nélküli átmenő fővágányán

Ezt követi Montabaur vasútállomás (88. vonalkilométer), amely körülbelül a vonal felénél található. Itt átszállási lehetőség nyílik Siershahn és Limburg an der Lahn felé. Ezen az állomáson (Siegburg/Bonnhoz és Limburg Südhöz hasonlóan) csak a vonatok egy része áll meg, az átmenő vágányokból kiágazó, peronnal ellátott vágányokon. A többi vonat sebességcsökkentés nélkül 300 km/h-val haladhat át, az állomás középvonalában fekvő átmenő fővágányokon.

Limburg Süd vasútállomás a semmi közepén

Az állomást számos műtárgy követi, amelyeken a vonal eltávolodik a kacskaringósabban nyomvonalazott autópályától. Röviddel az Elzer-Berg alagút előtt a vonal átlépi Rajna-vidék–Pfalz és Hessen tartományok határát, majd tovább esik miközben az autópályától még távolabb kerül. Elz térségében végül ismét az autópályával párhuzamos, megközelítőleg egy szintű helyzetbe kerül. A Limburg alagútban a pálya ismét emelkedik, átbújuk az A3 alatt, majd rövid időre elhagyja az autópályával való nyalábolást. A Lahn-völgyhíd után a 110. vonalkilométernél eléri végül Limburg Süd vasútállomást, amely a Németország egyetlen kizárólag ICE-vonatok által kiszolgált állomása kétes értékű kitüntetésben díszeleghet.

Nyalábolt nyomvonalvezetés Hasenbosenroth közelében

Ezt követően a pálya ismét emelkedik, Lindenholzhausen térségében ismér súrolja az A3-at, és az itt kezdődő Taunus-középhegység mentén azzal egy szintben fut. Ezután ismét eltávolodik, majd a Lieblichen Berg térségében ismét eléri az autópályát, majd Bad Camberg térségében hosszú bevágásban halad, amely a fürdővárost árnyékolja a vasúti forgalom zajától. Az 534 m hosszú Wallbach-völgyhidat az Idstein alagút, a Niedernhausen alagút és a Theiß-völgyhíd követi. Az ezt követő Hellenberg- és Schulwald alagutakban a pálya ismét esik, utóbbi 4500 méteres hosszával a vonal leghosszabb alagútja. A Breckenheim alagút kersztezését követi a Breckenheim nyíltvonali kiágazás (152,5. pályakilométer), amely egy 160 km/h sebességgel bejárható 13 kilométeres összekötő pálya Wiesbaden főpályaudvara felé. A kiágazást úgy építették, hogy a vonatoknak a wiesbadeni fejpályaudvaron irányt kell váltaniuk, a korai terveket, amelyek a fejpályaudvar kikerülésével számoltak, elvetették.

A wiesbadeni autópálya-csomópont alati átbújást követően a pálya 400 méterre eltávolodi az A3-tól, és kisvártatva eléri a terepszintet. Az Eddersheim Majna-hídat és a Ticona-hídat követően egy összekötő ív ágazik ki Kelsterbach felé, amely a repülőtéri állomás lezárása esetén Frankfurt elérését biztosítja. Kiközben a következő ívekben (160. vonalkilométer) az alkalmazható sebesség először 220, majd 160 km/h-ra csökken, északnyugat felől becsatlakozik a Raunheim-Mönchhof delta, amely Mainz és a Rajna-balpart vasútvonal felől biztosítja a repülőtér elérését. A pálya a 169. vonalkilométernél végül eléri a Frankfurti repülőtér távolsági vasútállomását. Az ezt követő Frakfurter-Kreuz alagúton keresztül a vonal végül befonódik a Ried vasútba északi (Mannheim fele) és déli (Frankfurt főpályaudvar) irányba.

A kiágazásokkal és a Köln/Bonn hurokkal együtt értett 219 kilométer vasúti pályából összesen 42,1 km fut terepszinten, 72,8 kilométer bevágásban, 51,4 kilométer töltésen, 46,7 km a 30 alagút valamelyikében, és 6 km a 18 híd egyikén. Ezen kívül hat alagúthoz hasonló bújtatási és keresztezési műtárgy épült 200 és 525 m közti hosszokban. A nagyszámú alagút okozója egyrészt az ökológiai (térelválasztó hatás) okokból véghezvitt nyalábolás az A3-al, másrészt a településektől távoli vonalvezetés, és azok zajvédelme által támasztott kompromisszum.

Vasúti pálya[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A pályalemezre rögzített zajnyelő elemek

Miközben a szintén középhegységi terepen vezetett Hannover-Würzburg nagysebességű vasútvonalat a személy- és teherforgalom vegyes üzemére tervezték, a Köln-Rajna/Majna vonalat kizárólag személyforgalmi vonalként képzelték el, nagy emelkedőkkel és szűk ívsugarakkal. Az ezáltal lehetővé tett nyalábolás az A3 autópályával a tervezők reményei szerint minimalizálta a vonal területelválasztó hatását, területfoglalását, és az általa okozott további zajszennyezést, Hogy a nyomvonal szorosan követhesse az autópályát, a legszűkebb megengedett ívsugarat 3.320 méterre csökkentették, a legszűkebb megépített ív sugara végül 3.348 m lett, a túlemelés eléri a 170 millimétert is. Ezen szélsőséges értékeket hosszú távon csak vasbeton pályalemezes felépítménnyel tartották biztosnak pontosan tartani.

A pályába 620.000 folyóméter sínt (120 méteres hosszúsínekből hegesztve) és 420.887 betonaljat építettek be, Németországban elsőként teljes hosszban pályalemezes technológiát alkalmazva, a nagyobb hidakat is beleértve. Ehhez összesen 245.000 köbméter teherviselő-, 185.000 köbméter hordozó- és 120.000 köbméter kitöltő betont építettek be négy különböző építési rendszerben, hét különálló szakaszon. Egyes helyeken a pályalemezre rögzített zajnyelő elemek csökkentik a vonal zajterhelését.

A meredek kétoldali végszakaszok, valamint az autópályával való nyalábolás miatt az eredeti tervek az alagutak 8%-os arányával számoltak, majd mikor kiderült, hogy a nyalábolás miatt a vonalnak többször kereszteznie kell az autópályát, valamint a zajvédelmi megfontolások végül 27 alagutat vetítettek előre, a pálya hosszának mintegy 25%-os arányában. A korábbi német nagysebességű vonalakkal ellentétben a vágánytengely-távolságot 4,70 méterről 4,50 méterre csökkentették, az alagutak keresztmetszeti felületét viszont megnövelték 82-ről 92 négyzetméterre. Egyes jelentések az alagutakban való vonattalálkozásokkal kapcsolatos kritikus tapasztalatokról számoltak be, és az alagutakban való 250 km/h-s sebességkorlátozást vetítettek előre, ezen félelmeket azonban a vasút végül eloszlatta. A felszíntől kis, sokszor akár csak 10-20 méter mélységben fekvő alagutak megépítése számos nehézséget okozott az instabil, sokszor akár 80 méter mélységben is szétmálló talajban (vö. M6-os autópálya alagútjai). Hogy a legnehezebb szakaszokon is legalább 1-5 méter/nap építési előrehaladást tartsanak, éjszakai műszakban is folytatták az alagútépítést. Az alagutak építése során 13 ember vesztette életét. A kitermelt anyag nagy részét az autópálya mentén zajvédő töltésekbe építették be és rekultiválták, sok helyütt így vált ismét biztosítottá a törvényileg előírt zajszint.

A mértékadó emelkedőt 40 ezrelékben határozták meg, ezzel a pálya 2002-ben a világ legmeredekebb nagysebességű vasútja. Főként ez a meredek vonalvezetés miatt, a 2010-es állás szerint kizárólag az ICE 3-motorvonatok használják a vonalat, hiszen csak ezek a vonatok képesek részben kieső hajtás mellett is biztosan leküzdeni az emelkedőket. A motorvonatok osztott hajtásúak (legalább minden második tengely hajtott), valamint féktechnikai újdonságként örvényáramú féket használnak üzemi fékezésekhez is, ezen újítások a 40 ezrelékes emelkedők közvetlen következményei voltak. Az örvényáramú fék meghibásodása esetén - amely az üzem első évében a fék tekercsszigetelésének felverődések általi károsodása miatt gyakori volt - a vonatok csak 230 km/h sebességgel közlekedhetnek. Az örvényáramú féket csak ezen, valamint a többi 300 km/h-ra kiépített pályán szabad használni, mivel a más pályákba épített tengelyszámlálók működését zavarhatják.

Breckenheim nyíltvonali kiágazás Wiesbaden felé, nagysugarú kitérőkkel

A nagysebességű vonalszakaszra összesen 36, klotoidívvel kialakított kitérőt telepítettek, az átmenő fővágányok közti kapcsolatot kitérő irányban 130 km/h-val bejárható (EW60-4800/2450-1:24,26 rendszerű), az állomások peronos vágányainak bekötését kitérő irányban 100 km/h-val bejárható (EW60-3000/1500-1:18,5 rendszerű) kitérők biztosítják. A csúcssínt az előbbinél 5, az utóbbinál 4 váltóhajtómű mozgatja, a váltószívet mindkét esetben további három. A Wiesbaden felé való nyíltvonali elágazásnál egy 136 méter hosszú, kitérő irányban 200 km/h sebességgel járható kitérőt telepítettek. Ezen kitérő csúcssínjeit 8 váltóhajtómű mozgatja (a váltószívet itt is három).

A 15 kV 16,7 Hz rendszerben villamosított vonal mentén 4000 felsővezetéktartó oszlopot állítottak fel, az alagutakban 1600 felső rögzítésű tartót. A 300 km/h sebességgel használható vezetékrendszert újonnan fejlesztették ki. A hord- és munkavezeték külön, eltérő erővel (munkavezeték: 27 kN, hordvezeték: 21 kN) van megfeszítve. A meglévő 110kV-os vontatási alaphálózat elemeit egy 110 kilométeres, a pálya nyomvonalát nagyjából követő elemmel kötötték össze. 20 kilométerenként alakítottak ki alállomásokat, melyeket távvezérelnek.

A vonal Frankfurt repülőtértől Siegburg/Bonn bejárati jelzőjéig Montabaur és Frankfurt repülőtéren elhelyezett, Frankfurt menetirányító központból távvezérelt elektronikus biztosítóberendezés által biztosított. Az LZB-térközök 3-5 kilométerenként lettek kiosztva, fényjelzőket csak a csomópontoknál, visszaesési szintnek telepítettek. Kizárólag fényjelzőket használva a leghosszabb térköz 36 kilométer. A vonalat a kezdetektől rádióadatátvitel-alapú, ETCS L2 szintű, a későbbiekben ETCS L3 szintűre fejleszthető vonatbefolyásolással tervezték ellátni, de mikor erről döntést kellett volna hozni, a vasút közlése szerint a rendszer még nam tartott a megfelelő kifejlesztettségi és standardizáltsági szintnél. Ezért ETCS helyett az LZB egy, a domborzati viszonyoknak és az ICE 3 motorvonatok különleges igényeinek megfelelően továbbfejlesztett változatát telepítették.

Koncepció[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A német vasút fejlesztési tervének keretein belül a Deutsche Bahn 1970-ben javasolta a Köln-Groß-Gerau vasútvonal megépítését, ennek fő oka a két meglévő Rajna-menti vasútvonal túlterheltsége volt. Az ekkor javasolt vonal csak Köln környékén, az első kilométereken felelt meg a 30 évvel később megvalósult vonalnak. Egyetlen köztes megállóként a megépítendő Bonn-Beuel állomást tervezték (Bonn ekkor még Nyugat-Németország fővárosa volt), Frankfurt am Main, Wiesbaden és Mainz a Taunus-vasúthoz csatlakozó négy deltán keresztül lett volna kiszolgálva. Groß-Geraunál (Darmstadt térségében) a vonal a 200 km/h-ra kiépített Ried-vasútba csatlakozott volna.

A nagysebességű vonalat felvették az 1973-as szövetségi közlekedési hálózattevbe, a viták és ellenállások eredményeképp azonban lemaradt az 1973-ban megkezdett építésű Hannover-Würzburg nagysebességű vasútvonal mögött, majd kihúzták a terv elemei közül. 1983-ban már egy 101 km hosszú vonallal számoltak Köln és Koblenz közt. 1985-ben egy Köln és Frankfurt közti pályát határozott el a szövetségi kormányzat, amely magában foglalt volna egy 20 kilométeres alagutat a Taunus alatt.

A különféle nyomvonalváltozatokkal kapcsolatos előtanulmányok végül ahhoz vezettek, hogy a vasút bejelentette a projektet az 1985-ös szövetségi közlekedési hálózattervbe. Az érintett három szövetségi tartomány gyökeresen ellentétes álláspontjai miatt azonban bár a tervet befogadták, nem egy határozott nyomvonal, hanem egy nyílt tervezési korridor került a projektek közé. A megvalósítást itt a legmagasabb prioritási kategóriába sorolták, a haszon-költség arány 4,0 értéket vett fel. A mintegy 140 kilométeres szakasz a legfontosabb új építésű vasúti projektként szerepelt az 1985-ös szövetségi közlekedési hálózattervben. A személy- és teherforgalom számára is egyaránt használható vonal magas költségei miatt a vasút 1986-ban elvetette az ilyen irányú terveket, és egy, a Rajna jobb partján húzódó tisztán személyforgalmi variáns mellett állt ki.

A tervezési szakaszban a vasút a Köln-Rajna/Majna viszonylatot mint Németország két legfontosabb térségét összekötő kapcsolatot, avagy mint Európa legforgalmasabb közlekedési folyosóját emlegette. A Rajna-Majna térségben a nyolcvanas években közel három, a Rajna/Ruhr-vidéken kerek 10 millió ember élt. A menetidő Köln és Frankfurt főpályaudvarai közt 135 percet tett ki. Az új vonal szükségességét a hivatalok a meglévő vonalak magas terheltségével is indokolták: a Rajna-bal- és jobbparti vasúton az 1980-as évek végén naponta összesen akár 600 vonat is közlekedett, az üzemi színvonal szempontjából ez már a teljesítőképesség határát túllépte. A nagysebességű vonaltól a vasút az utasok számának 50-100%-os növekedését várta, a közúti és légi fogalom 15-30.000 napi utastól való mentesítése által. A nyolcvanas években a Rajna-balparti vasút egyre inkább a német vasúti hálózat szűk keresztmetszetévé vállt. Már 1970-ben is a 252 munkanapi teljes teherforgalom mellett átlag naponta irányonként 121 vonat közlekedett a Rajna-balparti vonalon Bonn és Bad Godesberg közt, a Rajna-jobbparti vonalon (Troisdorf és Unkel közt) 145 vonat/irány/nap értéket tett ki a forgalom. Az 1980-as évek végére a vonatok 70%-a a Rajna-balparti vonalon közlekedett, a maradék mintegy harmad - nagyrészt tehervonatok - pedig a jobbparti vonalon.

Az 1992-es szövetségi közlekedési hálózattervet megalapozó előrejelzések a vasúti személyforgalom 100%-os növekedésével számoltak 1988 és 2010 közt Köln és a Rajna/Majna-térség közt, összesen évi 25 millió utazás mellett, miközben a teljes német vasúti közlekedésre átlag 40% emelkedést prognosztizáltak. Ekkor naponta irányonként 88 személy- és 3 tehervonattal számoltak. 1994 közepén a vasút 79 személyvonatot számolt, tehervonatokat ekkor már nem vizsgáltak. A gyorsabb és lassabb vonatok elkülönítését (Netz21-koncepció) ekkor még nem vették figyelembe. 1995-ben a vasút 70%-al emelkedő utasszámot várt.

Az első nyomvonal-tanulmányok az 1980-as évek közepén egy nagyrészt az autópálya mellett vezetett nagysebességű vasúttal számoltak Siegburg és Frankfurt repülőtere közt. Az 5,45 milliárd márkára becsült költségű és csak személyforgalomra tervezett vonalat 250 km/h sebességre nyomvonalazták volna, és Wiesbaden bekötésével is számoltak. Miután a projektet eldöntetlen nyomvonallal fogadták be az 1985-ös szövetségi közlekedési rendszertervbe, 1985 és 87 közt a vasút, a szövetésgi közlekedési minisztérium, és az érintett szövetségi államok közt multilaterális tárgyalások folytak a nagy vonalakban vett nyomvonalról. 1987-ben egy éven keresztül folyt a kerék-sín és a mágneses lebegtetésű megoldások összehasonlítása is. A Transrapid-megoldást közlekedéspolitikai okokból elvetették, szintúgy az A3 autópálya fejlesztését is. A Transrapid megoldást két verzióban vizsgálták, egy rövidebb Frankfurt-Köln szakasszal illetve egy hosszabb, Dortmund-Mannheim szakasszal is, amely sok utazó számára jelentett volna átszállásmentes kapcsolatot. A Transrapid-verzió mellett szólt az a feltételezés, hogy a Rajna jobb oldalán vezetett nyomvonal emelkedési viszonyait a hagyományos kerék-sín kapcsolattal nem lehet leküzdeni. A kérőbbi vitában már egy kerék-sín alapú megoldást is vizsgáltak maximum 40 ezrelékes emelkedőkkel, hozzávéve annak a szükségét, hogy ilyen emelkedők leküzdésére alkalmas járműveket is kifejlesszenek. 40 ezrelékes emelkedő leküzdésére ekkor már volt példa, Stuttgart S-Bahn hálózatán. Egy összehasonlító elemzés a Transrapid-változatnál 4,5 kilométer alagút szükségességét mutatta, míg a kerék-sín változat 15 kilométer igényt mutatott. A mai, mozgalmas vonalvezetésű nyomvonal is a két rendszer alapos összehasonlításának eredménye. A vasút 1994-es tapasztalati adatai szerint 12,5 helyett 40 ezrelékes emelkedőkkel az építési költségek 15-20%-a lehetne megspórolható.

A végleges nyomvonal

Miközben számos kisebb település ellenállva próbálta a projektet megakadályozni, Bonn, Wiesbaden és Koblenz saját terveiket dédelgették városuk a vasútvonalba való bekötésére. Koblenz a saját fontosságát hangsúlyozta ki a vasútvonalat Luxemburggal összekötő csomópont szerepében, és a végsőkig kiállt egy, a Rajna bal oldalán vezetett, billenőszekrényes járműveket használó vasútvonal mellett. Bonn egy, a főpályaudvar alatt 35 méteres mélységben kialakítandó megálló mellett kardoskodott (ekkor a város még Nyugat-Németország fővárosa volt). A részletesebb vizsgálatok, amelyek különösen Bonn/Siegburg, Montabaur/Limburg és Mainz/Wiesbaden környékére terjedtek ki, megállapították, hogy az alapváltozat mintegy 4,5 milliárd márkába, a Bonn alatt fekvő változat 5,5 milliárd márkába, a Rajna-balparti változat Koblenzen át 6,5 milliárd márkába kerülne, miközben a menetidők is 10-30 perccel hosszabban alakultak volna. A Rajna-balparti vasút egyszerű fejlesztése és billenőszekrényes járművek alkalmazása mindössze 14 perc menetidő-nyereséget eredményezett volna. Végül technikai, gazdaságossági (gyorsabb összeköttetés alacsonyabb költség mellett), és környezetvédelmi (az autópályával való nyalábolás kisebb beavatkozást jelent az ökoszisztémába) szempontok mentén a vasút 1988-ban az A3 autópálya mentén vezetett alapkoncepció mellett tette le a voksát, garanciát vállalva egy InterCity-vonal a Rajna-balparti vasútvonalon való fenntartására.

A Montabaur vasútállomás kiépítésének fő indoka az volt, hogy Limburg az eredeti tervekben szereplő vasútállomása a három vizsgált megvalósítási verzió egyikében sem lett volna összeköthető a Lahn-völgyi vasúttal és ezáltal Koblenz és Gießen városokkal. Montabaur állomás tervezett helye emellett jó közúti megközelíthetőséggel is rendelkezett, hiszen közvetlenül az autópálya-csomópont mellett feküdt. Mivel azonban Montabaur Rheinland-Pfalz tartományban, Limburg viszont Hessen tartományban található, mindkét tartomány ragaszkodott saját vasútállomásához. A vasút a projekt csúszásának elkerülése érdekében beletörődött a tartományok akaratosságába, Limburg városa pedig végül a vízvédelmi területek nehéz kikerülhetősége miatt egy, a városközponttól 2,5 kilométerre délkeletre, zöld mezők kellős közepén található állomást kapott, ahol a forgalmi előrejelzések szerint a vasutat használók 90%-a személygépkocsin folytatja útját. Azt, hogy egy nagysebességű vasútvonalon egymástól 20 kilométerre két helyi jelentősségű állomás is megépült, egyértelműen a politikai nyomásgyakorlás és a rendezési tervekbe való beavatkozás káros eredményeként könyvelték el.

Üzem[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1990-es üzemi koncepció öt távolsági viszonylat vezetésével számolt a vonalon, ezek északi végpontjai Aachen, Dortmund, Hannover és Hamburg, déli végpontjai pedig Passau, München, Stuttgart és Basel. A Rajna-balparti vasúton egy InterCity-vonal maradna meg Észak-Németország és Frankfurt(M) között, Mainz főpályaudvara és Koblenz érintésével, emellett InterRégió-forgalom beindításával számoltak. Nyitva hagyták a lehetőségét, hogy a nagysebességű vonalon gyors, könnyű teherforgalmat indítsanak el. Egy becslés napi 10-15 vonatból indult ki, melyekhez speciális járművek lettek volna szükségesek, egy teher-motorvonat 500 tonna hasznos terhet vihetett volna. A 90-es évek közepén naponta és irányonként 60 menetvonalat tartottak a teherforgalom számára szabadon. Szintén a 90-es évek közepének ötlete volt az ún. Regio-ICE, amely a távolsági vonatok sokszori megállás miatti menetidő-veszteségét lett volna hivatott elkerülni, és a nagysebességű vonal összes útközbeni megállóhelyét, valamint Frankfurt, Düsseldorf és Köln/Bonn repülőtereit kötötte volna össze egymással. Egy tanulmány ezt a megoldást azonban nem tartotta gazdaságosnak, helyette a középállomások különböző viszonylatok általi váltakozó kiszolgálását javasolta - ennek ellenére a jelenlegi, kizárólag csúcsidőben közlekedő ICE 49 viszonylat hasonló szerepet tölt be.

A forgalom végül 2002. július 25-én indult be, "a vasút egy órát ajándékoz önnek" mottó alatt. A téli menetrendváltásig a vonalon 6 és 21 óra között shuttlevonatok ingáztak Frankfurt és Köln közt, mivel az év közbeni menetrendbe integrálást túl körülményesnek tartották. A menetrendváltáskor a német távolsági összeköttetések 70%-át változtatta meg közvetlen vagy közvetett módon a vonal átadása.

A két város közti távolság 221,1 kilométerről 180 kilométerre csökkent. 2003-ban a vonatok átlagos kihasználtsága 37%-os volt, öt évnyi üzemet követően 2007-re az utasok száma 36%-kal, napi 32.000-re nőtt, a vonatok 50%-os átlagkihasználtsága mellett. 2012-ben a vasút folyamatosan növekvő, immár évi 33.000-es utasszámról számolt be, a vonalat első tíz évnyi üzemében 100 millió utas vette igénybe. A vasút adatai szerint a német távolsági forgalom 40%-a ezen a vonalon zajlik.

A személyforgalomban a vonalat menetrend szerint kizárólag ICE vonatok használják, a 2013-as ICE-hálózatban (németül) részben ütemes menetrend szerint összesen hét viszonylat:

Viszonylat Üzemeltető Útvonal Jármű Járatsűrűség
ICE 41 DB Essen Hbf - Duisburg - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Frankfurti repülőtér - Frankfurt Hbf - Würzburg - Nürnberg Hbf - München Hbf ICE 3 órás ütem
ICE 42 DB Dortmund Hbf - Bochum - Essen Hbf - Duisburg - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Siegburg/Bonn - Frankfurti repülőtér - Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - Ulm - Augsburg Hbf - München-Pasing - München Hbf ICE 3 kétórás, (az ICE 43-al órás) ütem
ICE 43 DB Köln Hbf - Siegburg/Bonn - Frankfurti repülőtér - Mannheim Hbf - Karlsruhe Hbf - Offenburg - Freiburg - Basel ICE 3 kétórás, (az ICE 42-vel órás) ütem (egyes vonatok az ICE 78-al egyesítve)
ICE 45 DB Köln Hbf - Köln-Bonn repülőtér - Montabaur - Limburg Süd - Wiesbaden - Mainz Hbf - Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - Ulm - Augsburg Hbf - München-Pasing - München Hbf ICE 3 egyes vonatok
ICE 49 DB Köln Hbf - Siegburg/Bonn - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurti repülőtér - Frankfurt Hbf ICE 3 egyes vonatok
ICE International ICE 78 DB, NS Hispeed Amsterdam Centraal - Utrecht - Arnhem - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Frankfurti repülőtér - Frankfurt Hbf ICE 3 kétórás ütem (egyes vonatok az ICE 43-al egyesítve)
ICE International ICE 79 DB Brüsszel - Liège - Aachen - Köln Hbf - Frankfurti repülőtér - Frankfurt Hbf ICE 3 négyórás ütem

A Lufthansával való AIRail-megállapodás keretében naponta 14 vonat közlekedik Lufthansa-járatszámmal Frankfurt és Köln között, miközben a légitársaság a két város közötti napi hat járatot először négyre csökkentette, majd kisebb, regionális jetekkel repülte, majd a 2007/2008-as menetrendváltáskor teljesen meg is szűntette. 2007-ben Siegburg/Bonn állomást is bevonták a rendszerbe, 2010-ben 200.000 utas használta az AIRail szolgáltatást.

Az SNCF azon igyekszik, hogy TGV Duplex motorvonataival használhassa a vonalat, ehhez az örvényáramú fék kötelező alkalmazásának szabályain kellene lazítani. Ezzel összefüggésben 2011-ben próbamenetek folytak egy TGV 2N2 szerelvénnyel. Emellett a német vasút forgalomba állásukat követően a Velaro D motorvonatokat is közlekedtetni kívánja a vonalon.

Videók[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Képgaléria[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Köln–Frankfurt nagysebességű vasútvonal témájú médiaállományokat.

Irodalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Wolfgang Feldwisch: ICE Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0303-9.
  • DB ProjektBau GmbH, Frankfurt: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Das Projekt. Media-Network, Pfungstadt 2001, nincs ISBN.
  • DB ProjektBau GmbH, Frankfurt: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. Media-Network, Pfungstadt 2001, nincs ISBN.
  • Wolfgang Clössner: Rennbahn mit Hindernissen. NBS Köln–Frankfurt. In: LOK MAGAZIN. Nr. 252/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822

, S. 6–9.

  • Wissenschaftliche Baugrund-Archäologie e. V., Archäologie u. Paläontologie Landesamt f. Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Archäologie unter den Schienen: Archäologische Ausgrabungen auf der Schnellbahntrasse (ICE) Köln-Rhein/Main, Habelt-Verlag 2005, ISBN 3-7749-3333-2.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Trassenpreis-Software 2011 (Stand: Oktober 2010) der DB Netz AG: Trassenlänge von 180,005 Kilometern zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Köln Hbf
  2. Walter Mittmann: Planungsparameter und Standards. In: ICE Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Planen, Bauen, Betreiben, Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0303-9, S. 26–34.

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Fordítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Ez a szócikk részben vagy egészben a Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main című német Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.