Jak–17

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Jak–17
Yakovlev Yak-17 @ Central Air Force Museum.jpg
A Monyinói Repülési Múzeumban kiállított Jak–17

Funkció vadászrepülőgép
Gyártó 31. sz. repülőgépgyár
Tervező Jakovlev
Sorozatgyártás 1948–1949
Gyártási darabszám 430 db
Fő üzemeltetők Szovjetunió, Bulgária, Csehszlovákia, Kína, Lengyelország, Románia

Első felszállás 1947 júniusa

A Jak–17 (oroszul: Як–17, NATO-kódja: Feather) a Szovjetunióban, a Jakovlev-tervezőirodában (OKB–115) az 1940-es évek második felében a Jak–15 bázisán kifejlesztett sugárhajtású vadászrepülőgép. A Szovjetunióban és néhány egykori szocialista országban a sugárhajtású korszak kezdetének egyik váltótípusa volt.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Jak–17 az 1946-ban megjelent Jak–15 továbbfejlesztett, módosított változata,melynek jelölése kezdetben Jak–15U volt. A Jak–15 alapvetően sikeres típusnak bizonyult, mely követte a dugattyús motoros Jak–3 felépítését, sok berendezése és a pilótafülke is azonos volt. Ez megkönnyítette a pilóták dugattyús motoros vadászrepülőgépekről a sugárhajtású gépekre történő átképzését.

A Jak–15-öst már a megjelenését követően elkezdték továbbfejleszteni. Ez a szovjet szovjet kormány utasításának megfelelően a gép maximális sebességének, hatótávolságának és repülési magasságának növelésére irányult. Ilyen továbbfejlesztett változatok voltak a Jak–15V, a Jak–17 RD10, a Jak–21, valamint a Jak-15U. A sebesség növelése céljából vékonyabb, lamináris áramlású szárnyakat alkalmaztak.

Az első, még farokfutós Jak–15U 1946. szeptember 3-án készült el. Első repülését még annak a hónapnak a végére tervezték, de a földi próbák elhúzódtak. Egyúttal úgy döntöttek, hogy a konkurens MiG tervezőiroda MiG–9-es típusához hasonlóan orrfutósra alakítják a Jak–15U-t és vele párhuzamosan a kétüléses Jak–21T-t.

Az orrban elhelyezett sugárhajtómű azonban műszaki nehézségeket jelentett az orrfutó beépítésénél. Az orrfutó rögzítésére a hajtóművet alulról körbefogó acél keretszerkezetet építettek be, ehhez csatlakozott az orrfutó. A törzs orr-részében helyet foglaló nagyméretű sugárhajtómű miatt az orrfutót azonban nem lehetett a törzsbe behúzni. Ezért a hátrahúzott orrfutó a törzsből kidudorodó áramvonalas burkolatban kapott helyet.

Az orrfutós Jak–15U 1947 júniusában repült először. A sikeres hatósági vizsgákat követően Jak–17 típusjellel kezdték el a sorozatgyártását. A Jak–17-el párhuzamosan folyt a kétüléses kiképző–gyakorló változat fejlesztése is. Ez lényegében a farokfutós Jak–21T orrfutósra alakított változata volt, melyet Jak–17UTI típusjellel gyártottak.

Az együléses és a kétüléses Jak–17-es sorozatgyártása 1948–1949 között folyt Tbilisziben, a 31. sz. repülőgépgyárban. Ez idő alatt 430 darabot építettek. A nyilvánosság előtt először az 1949-es tusinói légiparádén mutatták be. A NATO-kódrendszerben nem kapott külön elnevezést, akárcsak a Jak–15-öst, a Jak–17-est is Feather néven ismerték Nyugaton. A kétüléses kiképző változat azonban külön NATO-kódot, a Magnet nevet kapta. A sorozatgyártás során a típuson kisebb módosításokat is végrehajtottak. Így 3,25 m-ről 3,6 m-re növelték a vízszintes vezérsík fesztávját és az NSZ–23 gépágyúk helyett később a hosszabb csövű NSZ–23K típust alkalmaztak, a PAU–22 fotogéppuskát pedig SZ–13 típusúra cserélték. Egyes példányokba már a korszerűbb ASZP-3M célzóberendezéseket szerelték be. A sorozatgyártás során a hajtómű gyártástechnológiáján is sikerült javítani, ennek eredményeként az üzemidő-tartaléka 50 órára növekedett.

A kétüléses Jak–17UTI-k elégtelen száma miatt több együléses változatot a javítóbázisokon alakítottak át kétülésesre.

Felmerült a repülőgép és a hajtómű lengyelországi licenc-gyártásának ötlete. A gépet G–1, hajtóművet G–2 jelzéssel gyártották volna. A mieleci WSK PZL-Mielec 1949–950-ben felkészült a sorozatgyártásra, de az elképzelést elvetették. Ugyancsak tervezték az együléses és a kétüléses típusnak csehszlovákiai gyártását S–100 jelzéssel, de ez sem valósult meg.

Csak néhány példánya maradt fenn. Egy együléses változat a monyinói, egy kétüléses pedig a krakkói repülőmúzeumban látható. Csehországban a Kbely-i repülőmúzeumban van kiállítva az egyetlen csehszlovák példány. Kínában és Romániában ugyancsak megtalálható egy-egy múzeumi példánya.

Alkalmazása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A típust az 1940-es évek végén, az 1950-es évek elején rendszeresítették a Szovjetunióban és néhány vele szövetséges ország légierejében. Viszonylag rövid ideig, mintegy fél évtizedig volt csak szolgálatban. Átmeneti típusnak számított a sugárhajtású korszak küszöbén. Alacsony sebessége, kis hatótávolsága és rövid repülési időtartama, valamint a sugárhajtómű bonyolult kiszolgálása miatt alacsony harcértékű vadászrepülőgép volt. Ugyanakkor a kezelése és a repülési tulajdonságai nagyon hasonlítottak a konstrukciós szempontból rokon dugattyús motoros típusokhoz, mint a Jak–3 és a Jak–9-hez, így jó szolgálatot tett a pilóták sugárhajtású gépre történt átképzésénél. A nagyobb teljesítményű, korszerűbb elvek alapján tervezett új típusok, pl. a MiG–15 hamar kiszorították a szolgálatból, de a Jak–17UTI-t még később is használták a MiG–15 és más korszerűbb sugárhajtású típusokhoz történő átképzéshez.

A Lengyel Repülési Múzeumban kiállított Jak–17UTI

A Szovjetunióban a gép a sorozatgyártás megkezdését követően, már 1948-ban a vadászrepülő alakulatokhoz került. A kétüléses változatot a légierő repülőiskoláiban is használták.

A típust kis mennyiségben exportálták is több, a Szovjetunióval szövetséges országba. Lengyelországba 3 db Jak–17-t és 11 db Jak–17UTI érkezett 1950 júliusában. A lengyel légierőben a Jak–17UTI-t Jak–17W típusjellel rendszeresítették. A lengyel pilóták először a Szovjetunióban kaptak kiképzést a Jak–17UTI típuson. Lengyelországban a típus utolsó, Jak–17UTI változatú példányait 1955-ben vonták ki a hadrendből. A legtovább üzemelő Jak–17-est a lengyel Repülési Intézet (IL) 1957-től SP-GLM polgári lajstromjellel még tovább üzemeltette. Ez a gép az utolsó repülését 1960. február 3-án hajtotta végre, majd később a krakkói Lengyel Repülési Múzeumba került, ahol jelenleg is ki van állítva.

Csehszlovákia 1950-ben egy darab Jak–17-t kapott a Szovjetuniótól, melyet a tervezett sorozatgyártáshoz mintapéldányként szállítottak.

A típus néhány példánya hadrendben állt Bulgáriában, Kínában és Romániában is, melyeket főként a sugárhajtású gépekre történő átképzésre használtak. Kínában a kétüléses gépeket a MiG–9-hez történő kiképzésre használták. Bulgária és Bulgáriai 1951-ben kapott néhány darab kétüléses Jak–17UTI-t, melyeket a Jak–23-as és MiG–15-ös gépekhez pilótakiképzésre alkalmaztak mindkét országban, ahol 4–5 évig álltak hadrendben ezek a gépek.

Műszaki jellemzői[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Teljesen fémépítésű, középszárnyas repülőgép. Aerodinamikai kialakításában a második világháború klasszikus vadászrepülőgépeit követte. A törzs acélból készült, hegesztett rácsszerkezet, dural borítással. A Jak–17 szárnyvégeire üzemanyag-póttartályokat lehetett rögzíteni (a Jak–17UTI-nél erre nem volt lehetőség).

A német Jumo 004 Szovjetunióban gyártott másolatát, a Klimov RD–10A sugárhajtóművet a törzs orr-részébe építették be. A hajtómű fúvócsöve a törzs alatt helyezkedik el, a levegőbeömlő nyílás pedig a gép orrában található. A pilótafülke alsó része hőszigetelő borítást kapott. Ez a hajtómű pilótafülke alatt elhelyezkedő fúvócsövének hőhatásától védte a pilótát. A pilótafülke 55 mm vastagságú golyóálló homloküveget kapott.

Futóműve orrfutós, tricikli elrendezésű. Az orrfutót a törzs alatt kialakított gondolába, a főfutókat a szárnyba lehetett behúzni. Az orrfutó burkolata középen nyitott volt, így a kerék egy része kilógott a burkolatból.

Fegyverzet két darab 23 mm-es NSZ–23, a későbbi gyártású példányokon NSZ–23K gépágyú, egyenként 60 darabos lőszerjavadalmazással. A gépágyúkat a törzs elülső részében, a hajtómű fölött építettek be. A kétüléses Jak–17UTI-nem nem volt fegyverzete.

Műszaki adatok (Jak–17)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Geometriai méretek és tömeg-adatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Fesztáv: 9,20 m
  • Hossz: 8,78 m
  • Magasság: 2,8 m
  • Szárnyfelület: 14,85 m²
  • Üres tömeg: 2081 kg
  • Normál felszálló tömeg: 1890 kg
  • Maximális felszálló tömeg: 3240 kg

Hajtómű[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Hajtóművek száma: 1 db
  • Típusa: Klimov RD–10A sugárhajtómű
  • Maximális tolóereje: 8,9 kN

Repülési jellemzők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Legnagyobb sebesség: 748 km/h (nagy magasságban), 700 (földközelben)
  • Minimális sebesség: 145 km/h
  • Emelkedőképesség: 12 m/s
  • Szolgálati csúcsmagasság: 12 750 m
  • Hatótávolság: 395 km (üzemanyag póttartályokkal 717 km)
  • Repülési idő: kb. 20 perc (üzemanyag-póttartályokkal kb. 45 perc)
  • Szárny felületi terhelése: 194 kg/m²
  • Tolóerő–súly arány: 0,31

Lásd még[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Jak–17 témájú médiaállományokat.