JAS 39 Gripen

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
JAS-39 Gripen
JAS 39 landing at Kecskemét 2007.JPG
Magyar JAS-39C EBS HU felszállás közben

Funkció Harcászati vadászbombázó repülőgép
Gyártó Saab
Ár 25 millió USD (1998)
45-50 millió USD (2006)
Rendszeresítők Svéd Királyi Légierő Svéd Királyi Légierő
Dél-Afrikai Légierő Dél-Afrikai Légierő
Magyar Légierő Magyar Légierő
Cseh Légierő Cseh Légierő
Thai Királyi Légierő Thai Királyi Légierő

Személyzet JAS-39A/C:1 fő
JAS-39B/D:2 fő
Első felszállás 1988. december 9.
Szolgálatba állítás 1996. június 9.
Méretek
Hossz JAS-39A/C: 14,10 m
JAS-39B/D: 14,80 m
Fesztáv 8,40 m
Magasság 4,70 m
Szárnyfelület 25,54 m²
Szárnykarcsúság 2,76
Tömegadatok
Szerkezeti tömeg 6 620 kg
Tömeg üzemanyaggal 8 720 kg
Max. felszállótömeg 14 000 kg
Hajtómű
Hajtómű Volvo Aero RM12 kis kétáramúsági fokú, utánégetős gázturbinás sugárhajtómű (General Electric F-404-400 licenc)
Tolóerő 54,0 kN / 80,5 kN
Repülési jellemzők
Max. sebesség 2,0 Mach nagy magasságon
1,2 Mach tengerszinten
Legnagyobb repülési magasság 15 000 m
Emelkedőképesség 255 m/s
Szárny felületi terhelése 341 kg/m²
Üzemanyag–tömeg arány 0,26
Maximális túlterhelés +9g
Avionika
Rádiólokátor Ericsson PS-05/A impulzusdoppler rádiólokátor
Katapultülés Martin-Baker Mk. 10L
Fegyverzet
Beépített fegyverzet 1 db 27 mm Mauser BK-27 gépágyú
Fegyverfelfüggesztő pontok 7+1
Háromnézeti rajz
JAS39 Gripen.svg
Egy-egy svéd JAS-39C és JAS-39D a Red Flag 08/3 hadgyakorlaton, Nevadában, a Nellis légibázison. A gépek alá három-három 1275 literes tüzelőanyag-póttartály van függesztve

A JAS-39 Gripen (Sound svédül Griff, illetve elfogás) negyedik generációs könnyű vadászbombázó repülőgép, amelyet a svéd Saab, Ericsson, Volvo és Celsius Aerotech cégekből megalakult konzorcium, az Industrigruppen JAS gyárt. Tervezésénél alapvető szempont volt a többfeladatúság, amit a típusneve is tükröz, a JAS a Jakt (Vadász), Attack (Támadó), Spaning (Felderítő) szavak rövidítése. A típust 1996-ban állították szolgálatba a Svéd Királyi Légierőben, amely összesen 204 repülőgépet (176 együléses+28 kétüléses) rendelt. Eddig a Cseh Légierő (12+2 db), a Magyar Légierő, (12+2 db) a Dél-Afrikai Légierő (19+9 db), és a Thai Királyi Légierő (12 db) vásárolta meg a típust. A cseh és magyar megrendelők részére gyártott vagy átalakított változatok NATO-kompatibilisek.

Történet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A svéd kormányzat 1978-ban döntötte el, hogy a Légierőnek új repülőgépre van szüksége az elavulófélben lévő J 35 Draken és JA 37 Viggen repülőgépeinek leváltására. A svéd repülőipar megkezdte egy új repülőgép tervezését, amely a British Aerospace cég BAe P106 és P112 jelzésű "könnyű STOL Eurofighter" koncepcióin alapult. [3] Ezek nyomán készültek el a Saab Project 2105 és 2110 jelzésű modellek, amelyeket a Gripen szélcsatorna-kísérleteihez megépítettek. [4]

A Svéd Légierő eközben elvégezte az összehasonlítható típusok, többek között az amerikai F–16 és F/A–18 repülőgépek teljesítményének kiértékelését (megfontolták ennek a két típusnak a rendszeresítését is). Az első típus azért nem felelt meg, mert az előírt 60sec helyett legalább 3 percre volt szüksége a riasztástól számítva a kigurulás megkezdéséig, továbbá a korai F-16A változatok még nem rendelkeztek látóhatáron túli célra indítható Sparrow rakétákkal, így elfogóvadász célra azokat nem tartották alkalmasnak. Az F/A–18 típus esetén az ikerhajtóműves kialakításból eredő magasabb költségeket és az elfogóvadász feladathoz kissé alacsony Mach 1,8 maximális sebességet kifogásolták a döntnökök. A hazai svéd gép kifejlesztése végső soron a katonai semlegességből és a saját ipari szféra támogatásának igényéből eredő politikai döntés volt (a szomszédos és szintén semleges Finnország később az F–18 típust választotta).

A háromfeladatú svéd vadászrepülőgép kifejlesztéséről szóló döntést 1982-ben hozták meg, ebben az évben nevezték el a repülőgépet, pályázat útján, Gripen-nek (Griff-madár). A berepülés 1988-ban kezdődött meg, és 1996 decemberéig tartott. Két prototípus zuhant le a berepülési program alatt, az első 1989 februárjában, a második 1993 augusztusában, mindkettő a számítógépes irányítórendszer szoftverének problémái miatt. A balesetekről készült felvételeket a svéd közszolgálati televízió késedelem nélkül bemutatta,[1][2][3] ami miatt a repülőgépet a svéd közvélemény megbízhatatlannak tartotta. A valóságban azonban nem volt olyan rossz ez az arány, ugyanis az elődtípus J 37 Viggen berepülési programja alatt hét repülőgépet vesztettek el. A Gripen rendszerbe állítása óta még három repülőgép zuhant le, egy 1999. szeptember 20.án,[4] egy 2005. június 1-jén, egy pedig 2007. április 21-én,[5] ez utóbbi miatt a teljes Gripen-flottára – így a magyar gépekre is – repülési tilalmat rendeltek el egy időre.

A BAe Systems részvétele[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1995-ben a Saab Military Aircraft és a Gripen aerodinamikai tervezésében eredetileg is résztvevő British Aerospace cég (ma BAE Systems) közös vállalkozást alapított Saab-BAe Gripen AB néven. A Saab számára a közös cég fő előnye a BAe nagy tapasztalata volt a globális marketing terén, a BAe pedig a könnyű Hawk kiképző repülőgép és a komoly Tornado és Eurofighter vadászbombázók közötti szegmensben ajánlhatott repülőgépet. A BAe emellett a repülőgépek gyártásából is részt vállalt. 2001-ben a közös céget átkeresztelték a Gripen International névre. 2005-től a Saab egyedül folytatja a repülőgép értékesítését.

Korrupciógyanús ügyletek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2003 októberében a Saab és a BAE aláírt egy megállapodást, ami a Gripenek közvetítők bevonásával történő értékesítését kivette a Saab korrupcióellenes irányelveinek hatálya alól, annak ellenére, hogy az ügynöki díjak felét a svéd cég állta. Ezt megállapodást a felek 2006 januárjában változatlan szöveggel megújították. Ez különösen annak a fényében érdekes, hogy a brit rendőrség információi szerint a BAE ellen többek között Szaúd-Arábiában,[6] Tanzániában, Csehországban és Romániában is felmerültek vesztegetési vádak.[7]

A Svéd Televízió tényfeltáró műsora, az Uppdrag Granskning szerint a Gripenek cseh eladására három ügynöki szerződés került aláírásra. Egy osztrák üzletember, Alfons Mensdorff-Pouilly 1999 novemberében kötött közvetítői megállapodást a BAE-vel, amit a Saab marketingigazgatója is szignált. Sikeres üzletkötés esetére az egy milliárd angol font nagyságrendű üzlet 4%-át irányozták elő közvetítői díjnak. Azaz a jutalék összege megközelítette a 15 milliárd forintot. Egy cseh közvetítő, Richard Hava egy publikus marketingszerződés alapján támogatta a harci gépek marketingkampányát. Egy Genfben megkötött titkos megállapodás szerint azonban neki is 2%-os jutalék járt. Továbbá, Otto Jelinek, cseh származású kanadai politikus és üzletember is elismerte, hogy a BAE-nek dolgozott. A Svéd TV szerint Jelinek cégei különböző off-shore vállalatokon több áttételen keresztül részesültek a BAE pénzeiből. Johan Lehander, a Gripen International ügyvezetője korábban úgy nyilatkozott, hogy a közvetítői díjak 10 millió svéd korona (kb. 274 millió forint) alatt voltak. Amikor szembesítették őt az ügynöki szerződések nagyságrendjével, az üzlet volumenéhez illeszkedő döntésként jellemezte az ügyet.[7][8][9]

A svéd tévések rejtett kamerái előtt cseh parlament elnöke, Premysl Sobotka, valamint Jitka Sietlova és Michael Zantovsky képviselők is elismerték, hogy a szavazás előtt előnyöket, befektetéseket, illetve kb. 270 millió forintnak megfelelő összeg pártkasszába történő befizetését ajánlották részükre, amennyiben megszavazzák a vásárlást. Jan Kavan, akkori belügyminiszter szerint is - legalábbis a parlementben - sokak számára nyílt titok volt, hogy az ügyben pénzek cseréltek gazdát. Ezt követően Kavan úgy nyilatkozott, hogy a kapcsolatain keresztül nyomást tud gyakorolni egy esetleges nyomozásra az ügyben.[7][10]

Bár a magyar Gripen-ügylet esetében a tárgyalások hivatalosan a svéd és a magyar állami szervek között zajlottak, a Svéd TV tényfeltáró műsora szerint három hónappal a szerződés nyélbeütése után Alfons Mensdorff-Pouilly közvetítői szolgálataiért a Red Diamond és a Prefinor International off-shore cégeken keresztül körülbelül kétmilliárd forintnyi juttatásban részesült.[11][12][13] Az ügyben magyar kormánybizottság alakult,[14] illetve Christer van der Kwast ügyész vezetésével a svéd hatóságok is vizsgálatot indítottak.[15][16]

Az angol Empire Test Pilots' School által használt JAS-39 Gripen

Export[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Bár Svédország korábban nem exportált nagy számban vadászrepülőgépeket, a hidegháború végeztével a svéd légierő leépítése miatt a megrendelt Gripenek számát folyamatosan csökkentették, az eredeti 350 repülőgép helyett ma csak 204 darabot terveznek rendszerbe állítani, emiatt a gyártók számára fontossá vált újabb vevők felkutatása, ami miatt a kilencvenes években intenzív marketingtevékenységbe kezdtek, bár ennek sikeressége mérsékelt volt. Az exportmegrendeléseken túl az angol Empire Test Pilots' School katonai repülőiskola használja a Gripeneket kiképzésre.

Dél-Afrikai Légierő Dél-Afrikai Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Dél-Afrikai Légierő kétüléses JAS-39D Gripen gépe

A Gripen első megrendelője a Dél-Afrikai Légierő volt, 1998 novemberében választották a típust az F–16, az F/A–18 és a Mirage 2000 ellenében. Összesen 9 JAS-39D (2006-2008 közötti szállítással) vásárlását tervezik, a 19 JAS-39C-re pedig opciót kötöttek (2009-2012 közötti szállítással). A törzs középrészét saját repülőgépgyáruk, a Denel gyártja, hasonlóan az új fegyverpilonokhoz, amelyek NATO-kompatibilisek, így többek között a magyar gépekre is ezek kerülnek. Nagyrészt saját gyártású fegyverekkel látják el a repülőgépeket: a V–3E A-Darter infravörös irányítású légi közelharcrakétával, a V4 R–Darter aktív lokátoros önirányítású légiharc-rakétával, a MUPSOW légvédelem hatótávolságán kívülről indítható (standoff) fegyverrel, Raptor II lézerirányítású siklóbombával. Fejlesztés alatt áll az Umbani elnevezésű GPS/INS irányítókészlet, amelyet a 227 és 554 kilogrammos Mk 82 és Mk 83 bombákra lehet felszerelni, hasonlóan a JDAM készlethez. A gépek a Louis Trichardt légibázisra kerülnek, ahol az elöregedő Cheetah gépeket váltják le. 2008 decemberéig 5 JAS-39D érkezett az országba.[17]

A SAAF Gripenjeinek első éles próbája a 2010-es futball-világbajnokság volt, amelynek során 11 géppel 51 légtérbiztonsági bevetést teljesítettek és olyan sok földháttérben, alacsonyan repülő légtérsértő kisgépet derítettek fel, hogy több ízben a légierő BAe Hawk gyakorlógépeit is emelni kellett az összes szabálytalankodó elfogására. (A radar nélküli Hawk 120-asokat a kétféle, légiharc és időjárási célú radarral is felszerelt kétüléses dél-afrikai Gripenek-D gépek egyfajta mozgó légiirányítási központként tevékenykedve vezették célra).

A világbajnokság során a helyben már hónapok óta használt kétüléses Gripen-D gépek 98%, a frissen szállított és még gyermek-betegségekkel küzdő együléses Gripen-C gépek 89% bevethetőségi rátát produkáltak - mindkettő kiváló érték. A foci VB lezárása után a súlyos költségvetési megszorítások miatt felmerült a SAAF Gripen flottájának tartalékba helyezése, a légierő azonban kikövetelte a típus további üzemeltetését.[18]

Pénzhiány miatt 12 vadászbombázó tárolását határozta el a Dél-afrikai Légierő (SAAF). Az első gépek tárolását ráadásul nem is most végezték el, egyes példányok már 2010 óta vákuumfóliában tengetik napjaikat. A 26 üzembe állított gépből jelenleg 10 (vagy még annál is kevesebb) bevethető Gripen.[19]

Magyar Légierő Magyar Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Magyar Honvédség JAS-39C EBS Hu repülőgépe a 2007-es Kecskeméti repülőnapon
Magyar JAS-39 géppár a levegőben

Hazánkban az elavult szovjet vadászrepülőgépek lecserélése nagyon korán, a délszláv háború idején vetődött fel először komolyan, mert a Jugoszláv Légierő gépei többször is megsértették a magyar légteret, egy esetben tévedésből Barcsra kazettás bombát dobtak. Az akkori honvédelmi miniszter, Für Lajos, az ország veszélyeztetettségének csökkentése érdekében nyugati harci repülőgépek beszerzését kísérelte meg, de az Egyesült Államok vezetése elzárkózott a használt F–16-osok eladásától az akkor még politikailag instabil térségbe. Eközben Oroszország a szovjet államadósság ellentételezésére 900 millió dollár értékben felajánlott 28 darab MiG–29-est, amit hazánk elfogadott nem utolsósorban azért, mert nem kellett értük fizetni, és azért is, mert meglehetősen bizonytalan adósságot törlesztettek így. A repülőgépeket 1993 folyamán leszállították.

A Magyar Honvédség már a Horn-kormány idején pályázatot írt ki két századnyi korszerű vadászrepülőgép beszerzésére, amelyen a Gripen mellett az F–16, az F/A–18 és a Mirage 2000 is indult.[20]

Az 1998-as országgyűlési választások után a pályázatot először elnapolták, majd az Orbán-kormány alatt a beszerzendő repülőgépek számát egy századnyira csökkentették, és csak használt repülőgépeket terveztek beszerezni. Emellett tervbe vették a MiG–29-esek nagyjavítását és korszerűsítését is,[21] ez utóbbi jelentős késéssel valósult meg. A biztos befutónak számító, török, amerikai és belga forrásból is felajánlott F–16-os helyett a 14 db JAS-39A/B lízingeléséről szóló, nagy meglepetést keltő döntést 2001. szeptember 10-én jelentették be. A közbeszerzési eljárás helyett egy kormányülésen hozott döntést a svéd ajánlat nagyobb ellentételezési csomagjával indokolták.[22]

A 2002-es választások után a hatalomra került szocialista-szabad demokrata koalíció a repülőgépek képességeinek jelentős növelése, és a megkötött szerződés módosítása mellett döntött, véleményük szerint ugyanis a felajánlott repülőgépek nem jelentettek volna képességnövekedést a MiG–29-esekhez képest, csak a korábban hangsúlyt kapott nemzeti légvédelmi feladatok ellátására lettek volna alkalmasak, a NATO által támasztott minimális igényeket (légi utántöltés lehetősége, adatátviteli rendszer) sem tudták kielégíteni, a szeptember 10-én megkötött szerződés ugyanakkor Országgyűlési Határozatot is sértett.[23] Mivel a megrendelt gépek a NATO-célok teljesítésére alkalmatlanok voltak, ezért a szerződés módosítására lett szükség, ami az eredeti értelémben jelentős költségnövekedést eredményezett, a szerződésben foglalt összeg így 160 milliárd forintról 240 milliárd forintra nőtt. Többszöri tárgyalást követően 2003. február 3-án az új kormány Honvédelmi Minisztériuma bejelentette a szerződés módosítását, mely ezután már a NATO-kompatibilis JAS-39 EBS HU 16 800 repülőórás lízingeléséről szólt (gépenként 1200 óra, ez az eredeti, 2001-es szerződésben több, 20 800 óra volt).[24] 2012 év elején felmerült a 14 repülőgépből 6 darab felajánlása a horvát légierőnek, ami meglévő MiG–21-eseinek váltótípusát keresi, 2013 decemberéig hadrendbe kell állnia a típusnak. A Honvédelmi Minisztérium cáfolta a hírt, azonban kiderült, a 14 gép lízingje 2012 év eleji árfolyamszinten 340 milliárd forint értékű, a törlesztés 30 milliárd forinttal terheli a költségvetést (a HM-büdzsé több mint 10%-a), további 2 milliárd az éves kanadai pilótakiképzés, melynek összértéke 58 milliárd forint. Ami hivatalos, a HM 2011 decemberében a Gripen-törlesztés átütemezését próbálta elérni svéd üzleti partnerénél, a Svéd Királyi Védelmi és Biztonsági Export Ügynökségen keresztül.[25] A bérletidíjtörlesztés-átütemezés mellett újabb 10 évre szóló bérletiszerződés-módosításról is tárgyaltak a felek. A tárgyalások sikerrel zárultak, a magyar kormányfő a 1001/2012. (I. 11.) Korm. határozatban hatalmazta fel a honvédelmi minisztert, vagy az általa megbízott személyt a Bérleti Megállapodás módosításának aláírására 2012. január 31-i határidővel.[26]

Magyarországi alkalmazásuk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első öt (a 30-as, a 31-es, a 32-es együlésesek és mindkét kétüléses: a 42-es és a 43-as) repülőgép 2006. március 21-én érkezett Kecskemétre[27][28] négy magyar és három svéd pilótával, a hivatalos átadás március 30-án történt. Ezeket október 25-én követte a hatodik repülőgép svéd pilótával (34-es),[29] 2007. január 31-én szintén svéd pilótával a kilencedik (36-os) egy korábban már átadott, de szoftvermódosításra visszarepülttel együtt, majd ez év augusztus 8-án a tizedik és a tizenegyedik.[30] A maradék három 2007. december 13-án érkezett meg.[31] 2008 júniusában vettek részt először éleslövészeten, a svéd Vidsel lőtéren.[32] A gépeket 2008. december 15-én alkalmasnak minősítették légvédelmi feladatokra, első készültségüket 2008. december 22-én adták.[33] Ezután háromhetes váltásban, felváltva adják a „keszit” 2010. január 1-jéig, amikor a MiG–29-esek kivonásával teljesen átveszik azt.[34] Az üzemeltetés során derült ki, hogy a futóművek gumiabroncsai, melyeket a Svédországban alkalmazott aszfaltra optimalizáltak, a betonos kifutópályákon túl gyorsan kopnak, így új összetételű abroncsokat alkalmaznak.

Cseh Légierő Cseh Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Cseh JAS-39D

Csehország 2001. december 10-én jelentette be igényét a Gripen vásárlására, de a 2002. augusztusi nagy árvíz miatt a beszerzést törölték. A cseh parlament 2002 májusában tartott szavazást az ügyletről.

2002-ben a csehek úgy döntöttek, hogy a vásárlás helyett más konstrukciót választanak, majd 2003. december 12-én bejelentették 14 repülőgép lízingelését. Ezeket a gépeket 2005-2006 folyamán leszállították. Ellenben a magyar gépekkel, melyeket mindhárom alapvető feladatkörükben alkalmaznak (légi harc-csapásmérés-felderítés), a Cseh Légierő a Gripent csak légi harcra tervezi használni.[35]

A cseh légierő Gripenjei évi átlagban 140 órát repülnek és négy gépük 2009-ben már külszolgálatot is ellátott a saját légierővel nem rendelkező három balti állam légterének védelmében. A kiküldetés során a cseh pilóták nyolc ízben fogtak el felderítő vagy kémkedési céllal közeledő orosz harci repülőgépeket (A-50, Il-38 és Szu-24 típusokat). A NATO felkérése alapján 2011-ben a cseh Gripenek újabb turnust teljesítenek a balti NATO légvédelemben, mivel az Eurofighter típushoz képest fele akkora költséggel, egyharmad kiszolgáló létszámmal képesek a tartós kitelepülésre.

Thai Királyi Légierő Thai Királyi Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Thai Királyi Légierő 2007. október 17-én jelentette be, hogy elöregedő F–5E Tiger II vadászbombázóit 12 Gripennel váltja le. A fegyverzetcsomag része két Erieye légtérellenőrző repülőgép is. Az első hat gépet az egyik légtérellenőrzővel 2010-ben állítják szolgálatba, a második hat gép később érkezik. A délkelet-ázsiai ország az első, mely a Gripent F–16-osok vásárlása után rendszeresíti.[36][37] Az első hatgépes sorozat 2011. február 23-án érkezett meg az országba: négy darab JAS-39D (70101) és két C érkezett, a Surat Thani légi támaszponton szálltak le. A további 6 együléses C 2013-ban kerül leszállításra.[38]

További vevőjelöltek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Indiai Légierő (126 repülőgép): Bár a Gripen még versenyben van az MRCA tenderen,[39] esélyei mérsékeltek. Felmerült egy hajófedélzeti változat kifejlesztésének gondolata az Indiai Haditengerészet számára.
  • Görög Légierő (30-40 repülőgép).
  • Dán Királyi Légierő: Dániának is egy áttervezett, megnövelt fegyverterhelésű változatot ajánlanak (Gripen–DK, 48 repülőgép).[40]
  • Szlovák Légierő: A MiG–29-esek leváltására alkalmas lenne a Gripen, de azokon napjainkban hajtanak végre jelenős élettartam-növelést és képességbővítést, így leváltásuk a jövő évtizedre tolódott, amikor a Gripen már nem lesz gyártásban (14 repülőgép).
  • A Bolgár Légierő (20 repülőgép), a Horvát Légierő (12 repülőgép) és a balti államok (12 repülőgép) a közeljövőben egy-egy századnyi vadászbombázó rendszeresítését tervezik.
  • A Szlovén Légierőnél és Román Légierőnél 40-40 hasonló repülőgép vásárlása került szóba.[41]
  • A Svájci Légierő a közeljövőben tervezi F–5 Tiger II repülőgépeinek cseréjét (20-33 repülőgép). A tenderről az amerikai gyártók (többek között a svájci légierő fő típusát, az F/A–18 Hornetet gyártó Boeing) távol maradtak, így a Gripen esélyei talán itt a legjobbak.[42][43]
  • Brazil Légierő: 2005-ben -átmeneti megoldásként- használt Mirage 2000 repülőgépeket vásárolt, egy következő beszerzésen a Saab 36 Gripen NG-t ajánlott,[44] 2009-ben 36 Rafale beszerzését jelentették be,[45] de a döntés nem tekinthető véglegesnek.

Sikertelen pályázatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Szerkezeti felépítés és tervezési sajátosságok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Svéd JAS-39A Gripen kifutás közben. A szárny alá tüzelőanyag-póttartály van függesztve, a gép a kacsa-vezérsíkok kifordításával fékez.
A JAS-39A Gripen szemből

A Gripen egy hajtóműves, deltaszárnyú repülőgép, magassági kormányként szolgáló kacsaszárnyakkal, egy függőleges vezérsíkkal. A szárnyak kilépőélein szárnyanként két elevon van, ezek végzik a hagyományos repülőgépek csűrőinek, fékszárnyainak és magassági kormányainak feladatát. A szárny belépőélein orrsegédszárnyakat helyeztek el. A szárnyak mögött a törzs két oldalán féklapok vannak. A repülőgép által elviselhető legnagyobb túlterhelés +9g.

A repülőgépet a Svéd Légierő sajátos igényeinek megfelelően tervezték, elsősorban önvédelmi célokra, egy tömeges (talán szovjet) támadásra felkészülve. Svédország területén a „BAS 90” néven ismert koncepciónak megfelelően nagyon sok olyan kisrepülőtér és kiszélesített útszakasz található, amely szükségrepülőtérként alkalmas négy-hat vadászrepülőgép üzemeltetésére, de az ilyen repülőtereken a kifutópályák viszonylag kicsik. A repülőgépet ezért úgy tervezték, hogy alkalmas legyen az ilyen helyeken történő üzemelésre, a berepülés során a kifutópályára egy 800*9 méteres téglalapot festettek, a gép ezen a területen belül szállt fel és le (a felszálláskor a nekifutás úthossza 400 m, leszállás után a kifutásé 500 m). A megerősített futómű kibírja a durva, kilebegtetés nélküli leszállásokat. A kifutás során a megállásban a 90 fokban kitéríthető kacsaszárny, a törzs két oldalán található féklapok, valamint a többi kormányfelület fékezi a repülőgépet. A törzs két oldalán, viszonylag magasan elhelyezett levegőbeömlő-nyílások csökkentik az idegen tárgyak beszívása miatti hajtómű-meghibásodások esélyét.

A Svéd Légierőben a repülőgép földi kiszolgálását elsősorban sorállományú katonák végzik (gépenként egy tiszt és öt sorkatona), ami ezért meglehetősen egyszerű. A tervezésnél szempont volt az újrafegyverzés gyorsasága, hogy a repülőgép kevés időt töltsön a földön két bevetés között, egy repülőgépet hat fő 10 perc alatt tud felfegyverezni és tüzelőanyaggal feltölteni. A repülőgép fedélzeti segédhajtóműve álló hajtóműnél is képes a működéshez szükséges energia megtermelésére, a beépített önellenőrző rendszer figyelmeztet a repülőgép meghibásodására. A repülés közben keletkezett adatokat hordozható számítógépre lehet letölteni. A karbantartást egyszerűsíti, hogy az összes fontos berendezés fejmagasságban vagy az alatt van, ezért a műszaki személyzetnek nincsen szüksége létrára a gép kiszolgálásához.

Szempont volt az is, hogy a repülőgép működtetése olcsó legyen. Ez az előd, a JA 37 Viggen üzemeltetési költségeinek kétharmada, a karbantartási idő a Viggenéhez képest pedig 40%-kal csökkent. Olcsóbbá teszi a repülőgép fenntartását, hogy az elektronika fejlődése miatt egyetlen típussal tudják ellátni a vadászbombázóknak szánt összes feladatot, korábban az előd JA 37 Viggennek több, eltérően optimalizált változatát kellett fenntartani (például AJ 37, JA 37, SK 37). Mivel Svédország területe nem túl nagy, ezért a Gripen eredetileg nem volt a levegőben utántölthető.

Kacsaszárny-elrendezés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Cseh JAS-39D kacsaszárnya
Gripen műrepülés közben. Jól látszik a szárnyak kacsa-elrendezése.

A Gripen tervezésénél az 1979. év folyamán több lehetséges aerodinamikai elrendezést megvizsgáltak.[50] A lehetséges elrendezések egyike a hagyományos aerodinamikai kialakítású repülőgép volt (2102. változat), melynek szárnytövét előre meghosszabbították (LERX, Leading Edge Root Extension), a másik fő lehetőség a Viggennél már megismert kacsaszárnyas elrendezés (2105. változat).

A kacsaszárny az aerodinamikailag instabil repülőgép esetén nagyobb biztonságot jelentett, mert a kacsaszárny megfelelő beállításával aerodinamikailag stabillá lehetett tenni a repülőgépet, azaz a számítógépes vezérlőrendszer működésképtelensége esetén a pilóta a számítógép közreműködése nélkül is biztonsággal tudta vezetni. Emellett az ilyen elrendezésű repülőgép nem hajlamos az átesésre, mert a kacsaszárny megfelelő tervezésével el lehet érni, hogy az még a fő szárny átesése előtt átessen, így a repülőgép orrnehézzé válva enyhe süllyedésbe menjen át, ami magakadályozza a fő szárny átesését. Az elrendezés emellett kisebb légellenállást és 10%-kal nagyobb szuperszonikus fordulási sebességet biztosít. A felszállásnál nagyobb felhajtóerőt termel, mint a hagyományos repülőgép (az elemelkedésnél a kacsaszárnyon emelőerő ébred, míg a hagyományos magassági kormány lefelé nyomja a repülőgép hátsó részét), leszállásnál pedig az egész kacsaszárnyat 90°-ban el lehet fordítani. Nagy állásszögű repülésnél a kacsaszárnyon keletkező örvények a szárny felett keletkező örvényekkel együtt felhajtóerőt termelnek.

A kacsaszárnyat a katonai repülésben csak a korszerű európai vadászrepülőgépeken (Rafale, Eurofighter Typhoon) alkalmazzák, ezeket összefoglaló néven Eurocanard-nak hívják (a Canard franciául kacsát jelent). Az európai tervezők szerint ennek az az oka, hogy az amerikai negyedik generációs vadászrepülőgépek tervezésének idején még nem ismerték fel a kacsa-elrendezés bizonyos előnyeit. Azonban az azóta kifejlesztett amerikai ötödik generációs harci repülőgépek (F–22 Raptor, F–35 Lightning II) a jól ismert hagyományos aerodinamikai kialakítást követik. Napvilágot láttak olyan feltételezések is, hogy a nyolcvanas években tervezett futurisztikus amerikai kacsaszárnyú vadászrepülőgépek rajzait az amerikaiak konkurens európai tervezők félrevezetésére publikálták, és a kacsa elrendezés nem olyan kedvező, mint amilyennek állítják.

A levegőbeömlő-nyílás esetében is több elhelyezést kipróbáltak, még a törzs tetején lévőt is (2107. változat). Emellett megvizsgálták aeroelasztikus anyagok alkalmazásának lehetőségét (2111-4. változat).

Alacsony tömeg[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vadászrepülőgépek átlagos tömege a második világháború utáni korszakban a beépített, egyre bonyolultabb elektronikus berendezések miatt, folyamatosan növekedett. A tendencia a hetvenes-nyolcvanas évek mikroelektronikai forradalma után fordult meg, korábban több tonnát kitevő elektronika tömege néhány száz kilogrammra csökkent. A Gripent ennek megfelelően, az olcsó üzemeltetés jegyében, igyekeztek a lehető legkisebbre és legkönnyebbre megtervezni. A tömeg megválasztását alapvetően befolyásolta a repülőgép hajtóművének megválasztása, mert Svédországnak nem volt pénze egy teljesen új hajtómű kifejlesztésére. Az előd JA 37 Viggen hajtóműve egy polgári repülőgépeknek kifejlesztett hajtómű, a Pratt & Whitney JT8D átalakított változata volt, ezzel kedvezőtlen tapasztalatokat szereztek, mert a polgári igénybevételre megtervezett hajtómű az áttervezések után sem működött teljesen megbízhatóan. Mivel csak nyugati gyártású hajtóművet választhattak, vagy az F–16 Fighting Falcon F100, vagy az F/A–18 Hornet F404 hajtóművéből indulhattak ki. Az előbbi egy, az F-16-hoz hasonló méretű repülőgépet, az utóbbi pedig egy ennél mintegy 20%-kal kisebb tömegű repülőgépet tett lehetővé, a Saab ezt választota.

A tapasztalatok szerint a Gripent nem sikerült eléggé könnyűre megtervezni, problémát okoz, hogy a repülőgép továbbfejlesztését gátolja a viszonylag kis tolóerejű hajtómű, nem lehet növelni a hordozható fegyverzet és a tüzelőanyag mennyiségét. Ezért amennyiben lesz pénz a repülőgép továbbfejlesztésére, elképzelhető, hogy azt erősebb hajtóművel, az időközben az F/A–18E Super Hornet számára kifejlesztett F414, vagy a Eurofighter Typhoon számára kifejlesztett EJ200 hajtóművel fogják megtervezni. A mikroelektronika további fejlődése és a fegyverek pontosságának további növekedése viszont ellentétes hatást is kiválthat, az elektronika és a fegyverzet tömegének csökkenése (a Gripenen egyébként nem rendszeresített GBU–39 SDB bomba tömege már csak 110 kg) a repülőgép tömegének csökkenését is eredményezheti.

Hajtómű[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Volvo Aero RM 12 gázturbinás sugárhajtómű az F/A–18 General Electric F404J hajtóművének kissé átalakított változata. Az RM 12-n az eredetihez képest megnövelték a ventilátor fokozat méretét, így az több levegőt szív az égőtérbe, mely nagyobb tolóerőt eredményez. Az új hajtómű jobban bírja a madarakkal történő ütközést is, ez az egyhajtóműves Gripennél sokkal fontosabb szempont, mint a kéthajtóműves F/A–18-nál. Átalakították, megnövelték a svéd fejlesztésű utánégető teret is. Az előd JA 37 Viggennel szemben a Gripen hajtóművén nincsen sugárfék. A hajtómű 60%-át, elsősorban a nagynyomású kompresszort és turbinát a General Electric gyártja, az összeszerelés Svédországban történik.

Avionika[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

JAS-39A leszállás közben

A repülőgép elektronikai rendszere a negyedik generáció más gépeihez hasonlóan fejlett, és fontos szerepe van a repülőgép többcélúságának biztosításában. Tervezésénél fontos szempont volt, hogy csökkentse a pilóta munkaterhét, csak a lényeges információkat jelezze ki. A gép irányítását számítógépes irányítórendszer végzi (fly by wire), azaz a botkormány és a különféle kormányfelületek között nincsen mechanikus kapcsolat, a pilóta kormányparancsait egy számítógép értelmezi, és ennek megfelelően téríti ki a kormányfelületeket. A vezérlőrendszer három digitális és egy analóg csatornából áll, az analóg rendszer akkor lép automatikusan működésbe, ha a három digitális csatorna közül kettő meghibásodik, de a pilóta is aktiválhatja. A számítógépes rendszer a gép sérülése esetén képes alkalmazkodni, a nem működő kormányfelületek funkcióját ilyenkor a működőek helyettesítik. A repülőgép rendszereit három MIL-STD 1553/B adatbusszal kapcsolták össze, egy felel az alapvető repülési adatok továbbításáért, egy a pilótakabin kijelzőinek, egy pedig a fegyverek adatainak továbbításáért. A repülőgép MACS típusú központi számítógépében három D80 vagy D80E processzor van, ezek 266 MHz-es PowerPC processzorok. Pascal D-80 és Ada nyelveken programozzák őket. A memória 64 MB RAM és 32 MB PROM, a háttértár 160 MB mágneslemez.[51] A tehetetlenségi navigációs rendszer lézergiroszkópos.

A Gripen pilótakabinja

Pilótakabin[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Gripen pilótája a légkondicionált, túlnyomásos pilótakabinban egy Martin-Baker 10L típusú katapultülésben ül, ez földön álló repülőgépből is képes a mentésre. A műszerfalban három (a JAS-39A/B-ben monokróm katódsugárcsöves, a JAS-39C/D-ben 15,7*21 cm-es színes LCD) képernyő van. A bal oldalin a repülési adatok és a HUD adatai, a középsőn a repülőgép vízszintes helyzetét kijelző műszer (HSI), a jobb oldalin pedig a rádiólokátor, az infravörös vagy az elektrooptikai érzékelők által megjelenített képet lehet látni. A repülőgép képes a repülési adatok megjelenítésére az ODEN típusú sisakkijelzőn keresztül is, ezzel lehetőség van a légiharcrakéták célzására is, úgy, hogy a pilótának csak rá kell néznie a célra.[52] A kezelőszervek HOTAS (Hands On Throttle And Stick – kezek a gázkaron és a botkormányon) kialakításúak, azaz a légi harcban használt legfontosabb funkciók (például a rádiólokátor üzemmódjai) elérhetők a gázkaron és a botkormányon lévő gombokkal, ezért nem kell róluk levenni a kezeket. A műszerek megvilágítását úgy alakították ki, hogy az kompatibilis a sisakra szerelhető éjjellátó készülékkel.

A Gripen pilótafülkéjének egyik jellegzetessége, hogy az ülésből a kilátás hátrafelé viszonylag korlátozott - legalábbis a más nyugati típusokkal (pl. F-16) összehasonlítva. Ennek oka, hogy a svéd repülőgép tervezésekor, a hidegháború végén, még a kismagasságú repülést igénylő földi támadó feladatokat is fontosnak tartották (pl. szovjet partraszálló erők és harckocsijaik elleni küzdelem). A tervezőknek tehát meg kellett akadályozniuk azt, hogy az ellenséges csapat-légvédelem infravörös (hőkereső) felderítő eszközökkel célba vehesse a feléje tartó Gripeneket.

A fenti követelmények miatt a pilótafülke és az elektronikai rekeszek légkondicionáló rendszerének forró levegőt kifújó csöveit a pilótafülke kabintető végének és a géptörzsnek a találkozásánál, hátrafelé néző módon építette be a Gripent gyártó SAAB cég - az emiatt lecsökkent hátsó kilátást pedig a szovjet repülőgépekről is ismert, belső visszapillantó tükrök elhelyezésével próbálták javítani.

A PS/05A rádiólokátor[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A PS/05A moduláris felépítésű, impulzusdoppler rádiólokátort a Ferranti és az Ericsson fejlesztette ki, a Sea Harrier FA.2 Blue Vixen lokátorából, és az X sávban működik. Könnyű, mindössze 156 kg tömegű, ebből a 60 cm átmérőjű antenna tömege 25 kg. Lefelé néző képességekkel és megfelelő zavarvédettséggel rendelkezik. 5 négyzetméteres hatásos visszaverő felületű célt (vadászrepülőgépek) 120 km-ről, lehorgonyzott hajókat és úton haladó autókat 90 km-ről észlel. A lokátor keresés közbeni szögsebessége 60 (az első kereséskor 50)°/sec. A lokátor képes passzív üzemmódban működni, ekkor nem bocsált ki rádiósugárzást.

Cseh JAS-39C

A Gripen kis mérete és korszerű lokátora miatt az ellenséges repülőgépeket lényegesen korábban veszi észre, mint azok őt (First Look, első észlelés képessége), ebből a szempontból a legjobb negyedik generációs vadászrepülőgép. Például egy MiG–29-est 60 kilométerrel távolabbról tud észlelni, mint az őt (összehasonlításul, más típusok megfelelő adatai: Mirage 2000-5: 32 km, F/A–18C: 25 km, F–16C: 5 km).

A lokátor főbb funkciói:

  • Levegő-levegő
    • Nagy távolságú keresés/követés
    • Több (maximum 10, más források szerint 14) cél követése közbeni keresés (Track while search), emellett egyszerre négy AIM–120 AMRAAM rakéta számára pályakorrekciós jelek kidolgozása.
    • Kis távolságú, nagy látószögű keresés és követés
    • Automatikus gépágyú és rakéta tűzvezetés
  • Levegő-felszín
    • Keresés és követés
    • Szárazföldi és vízi követés közbeni keresés
    • Nagy felbontású térképezés
    • Felszíni célok távolságmérése

Rádióelektronikai harceszközök[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Cseh Gripen infracsapdát szór a törzsbe épített BOP/C berendezésből

A Gripen az EWS 39 integrált rádióelektronikai zavaróberendezéssel rendelkezik,[53] amelynek fő eleme az AR830 besugárzásjelző (RWR-Radar Warning Receiver), ennek érzékelői (WTU) a törővégi rakéta-indítósín elejébe és hátába vannak építve. A rendszer része egy aktív rádióelektronikai zavaróberendezés is, melynek antennái az orr alá (FAU, előre lefelé sugároz) és a függőleges vezérsíkba (FPU, előre, felfelé, RAU, hátrafelé) vannak beépítve.

A rakéták ellen a a rakéta-indítósínek végébe épített BOL,[54] a szárnyak alatti csomópontok végébe épített BOP/B és a törzsbe épített BOP/C infracsapda és zavarótöltet-szórók segítenek. A BOP/B berendezés képes a BO2D vontatott zavaróadó használatára, akár a hangsebesség felett is. A BOP/C kapacitása kazettánként 20 darab 2 inches, vagy 40 darab 1 inches infracsapda, összesen 80 vagy 160 darab. A BOL eltérő működésű, ebbe dipólkötegek vagy pirofórikus (levegőn öngyulladó) infracsapdák tölthetők, egységenként 160 darab. A két eltérő infracsapda-típust eltérően alkalmazzák, a gép veszélyeknek kitéve folyamatosan, sorban indítja a kisebb csapdákat a BOL berendezésből, a nagyobb csapdákat a BOP-okból csak tényleges rakétaindítás esetén, manuálisan, vagy a rakéta közeledtére figyelmeztető rendszer (MAWS, Missile Approach Warning System) jelére, automatikusan lövik ki.

A Magyar Honvédség Gripenjein többféle zavarótöltetet is alkalmaznak. A BOP/C-hez 118-as (1"×1"×8"-os, 400+8000 darab) és 128-as (2"×1"×8"-os, 200+7600 darab) 1-2 és 3-5μm közötti tartományban védő infracsapdát és 118-as RR170 típusú, 2–18 GHz sávban védő dipóltöltetet (7600 darab) vásároltak, a BOL-hoz a dipóltöltetek (2560 darab) mellett a sokkal korszerűbb, „Special Material” (különleges anyagú), a látható fény tartományában nem (vagy csak nehezen) látható, pirofórikus tölteteket (3840 darab) is beszerzik, ha az Egyesült Államok a korszerű töltetek exportjához hozzájárul.[55]

Adatátviteli rendszer[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Svéd Légierő régóta élen jár a repülőgépek közötti adatátviteli rendszerek alkalmazásában, már a J 35 Draken repülőgépek is képesek voltak adatok átjátszására egymás között a hatvanas években (Stril 50 rendszer), a JA 37 Viggenek már fejlettebb rendszerekkel rendelkeztek (Stril 60), a pilóták például képesek voltak szöveges üzenetek küldésére.

Napjainkban, a hálózatalapú hadviselés koncepciójának a terjedésével a repülőgépek közötti biztonságos titkosított adatkapcsolat általánosan elterjedt lett. A mai Gripenek a TIDLS (Tactical Information Datalink System) rendszert használják, amely a repülőgépek között biztosít titkosított, nagy sávszélességű, zavarvédett digitális kapcsolatot, 500 kilométeres távolságon belül. Lehetővé teszi, hogy az egyik gép érzékelői által látott képet más gépek is lássák és megjelenítsék. A rendszer a földön álló gépeken is használható, így annak pilótája kikapcsolt lokátor mellett is folyamatosan látja a légi harchelyzetet. A rendszer alkalmas emellett arra is, hogy egy repülőgép (egy Gripen, egy Saab-Ericsson 340B Erieye légtérellenőrző repülőgép vagy egy földi radarállomás) lokátora által látott képet más repülőgépekre is átjátsszák, így azok kikapcsolt lokátorokkal, észrevétlenül tudják a célt megközelíteni és megtámadni. A rendszer emellett lehetővé teszi, hogy több gép háromszögeléssel, szintén kisugárzás nélkül állapítsa meg egy cél távolságát. (Ebben az esetben a két repülőgép eltérő irányban látja a célt, és az eltérésből, a két repülőgép távolságát figyelembe véve kapható meg a cél távolsága.) Nehezen észlelhető (lopakodó) célt több lokátor egyszerűbben talál meg: a biztos céljelhez (track) három visszaverődés (plot) szükséges, a repülőgépek ezeket is meg tudják egymással osztani. Lehetséges az is, hogy az egyik gép intenzív zavarást alkalmaz a rádiólokátorával, a másik pedig eközben követi a célt. Intenzív ellenséges rádióelektronikai zavarás esetén több gép lokátorai eltérő hullámhosszakon dolgozhatnak, csökkentve ezáltal a zavarás hatékonyságát.

A magyar repülőgépek a hasonló kapacitású, de NATO-kompatibilis Link 16 rendszerrel is rendelkeznek.

Fegyverzet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Cseh JAS-39C Gripen alulról. A törzs alatt, a kacsa-vezérsíkok vonalában a gép bal oldalán („fölül”) a BK–27 gépágyú, a jobb oldalon az 5-ös fegyverfelfüggesztő csomópont.
A Gripen egyik prototípusa múzeumban

A beépített gépágyú (amely a kétüléses változatból hiányzik) mellett a fegyverzet nyolc fegyverfelfüggesztő csomóponton helyezhető el.

  • 1: Teherbírása 110 kg. A szárny törővégein lévő indítósínekre csak légi közelharc-rakéták (AIM–9 Sidewinder, és a jövőben az IRIS–T) függeszthetők. (Ellentétben például az F–16-tal, amely rendszeresen hordoz ezen csomópontokon is közép-hatótávolságú AIM–120 AMRAAM rakétákat.)
A Sidewinder rakéták függeszésénél komoly probléma, hogy a rakéták szárnyain lévő rolleronok a szárny túl kis csavarási szilárdsága miatt flattering jelenséget okoznak, ami a szárnyszerkezet idő előtti, fáradásos tönkremenetelét okozhatja. Emiatt 200 repült óránként szerelési-javítási munka lenne szükséges,[35] a gyakorlatban a Gripen üzemeltetői a törővégi indítósíneken csak olyan rakétát hordoznak, amelyeken nincsen rolleron (így a rakéta használhatatlan). A probléma véglegesen valószínűleg csak a Sidewindernél korszerűbb IRIS–T vagy AIM–132 ASRAAM rakéták rendszerbe állításával fog megoldódni (ezeken a rakétákon nincsen rolleron), addig a repülőgépek ezen csomópontjaira éles Sidewinder rakétát valószínűleg csak harci helyzetekben függesztenek, amikor a kicsit gyorsabb anyagfáradás érdektelen.
  • 2: Teherbírása 600 kg. A szárny alatti csomópontra rakéták, bombák és az 530 literes tüzelőanyag-póttartályok függeszthetők.
  • 3: Teherbírása 1300 kg. A szárny alatti csomópontra rakéták, robotrepülőgépek, bombák és tüzelőanyag-póttartályok függeszthetők.
  • 4: Teherbírása 250 kg. A jobb oldali levegőbeömlőnyílás alatti csomópontra felderítő- és célmegjelölő konténereket és rádióelektronikai zavarókonténereket lehet függeszteni.
  • 5: Teherbírása 1100 kg. A törzs középvonala alatti csomópontra felderítőkonténerek, bombák és tüzelőanyag-póttartályok függeszthetők.

Beépített gépágyú[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Mauser BK–27 gépágyú csak az együléses repülőgépeken van beépítve, a törzs bal oldala alatt, a levegőbeömlő nyílás vonala mögött. Tűzgyorsasága 1680 lövés percenként, de gyakorlásra választható egy kisebb, 300 lövés/perces üzemmód is. A Magyarországon alkalmazott PELE (Penetrator with Enhanced Lateral Effect) elnevezésű repesz-romboló lőszer nem robbanóanyagokon alapul, hanem két, eltérő sűrűségű fémen.[56]

Légiharc-rakéták[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Svéd Királyi Légierő Magyar Légierő Cseh Légierő AIM–9 Sidewinder: A magyar gépekhez a német Diehl BGT Defence által licencgyártott, használt, de felújított AIM–9L I–1 Sidewinder rakétákat vásárolták meg ismeretlen mennyiségben és összértékben. Ellentétben a fegyverzet többi elemével, ez komoly visszalépést jelent a MiG–29-esek nagy manőverezőképességű, sisakcélzóval integrált R–73-asihoz képest.[57]
AIM-120 AMRAAM légiharc-rakéta
  • Svéd Királyi Légierő Magyar Légierő Cseh Légierő AIM-120 AMRAAM: A magyar gépekhez 2004-ben 40 darab AIM–120C–5-ös éles rakétát (ezek darabára 530 004 USD volt) és 10 darab gyakoroló CATM–120-ast (ára 32 328 USD) vásároltak, a szerződés összértéke 25 389 904 USD volt.[34]
  • Svéd Királyi Légierő Rb-98 IRIS–T
  • Tervezett, még nem integrált rakéták

Levegő-föld rakéták[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

AIM–120 AMRAAM légiharc-rakéta és RBS–15 hajók elleni robotrepülőgép svéd Gripen szárnyai alatt kiállítva

Bombák[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Irányított bombák
  • Nem irányított bombák
  • Tervezett, még nem integrált bombák
    • Dél-Afrikai Légierő Umbani (Villám) fejlesztés alatt álló dél-afrikai GPS/INS irányítókészlet, amelyet a 227 és 554 kilogrammos Mk 82 és Mk 83 bombákra lehet felszerelni, hasonlóan a JDAM készlethez. A bombákra rakétahajtóművet és repülés közben kinyíló szárnyakat is terveznek, így hatótávolsága eléri a 120 km-t, szórása pedig 3 méteren belül lesz. A moduláris fegyvert később végfázis-irányítással is el akarják látni.
    • Dél-Afrikai Légierő Raptor II
    • Dél-Afrikai Légierő MUPSOW

Egyéb függesztmények[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Svéd JAS-39C 2007 szerptemberében RAF Lakenheathen. A szárny alatt egy 1275 literes tüzelőanyag-póttartály, a jobb oldali levegőbeömlő nyílás alatt egy Litening III célmegjelölő konténer (sötétszürke)

Típusváltozatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

JAS-39A/B[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A JAS-39A az együléses alapváltozat, a JAS-39B a kétüléses gyakorlóváltozat, amelyet speciális, több embert igénylő feladatokra, például rádióelektronikai zavarásra és célmegjelölésre is fel lehet használni. A JAS-39B 65,5 centiméterrel hosszabb, mint az együléses, és hiányzik a beépített gépágyúja. A pilótakabin mögött alakították ki a légkondicionáló rendszer levegő-beömlőnyílását. A sorozatgyártás megkezdése előtt összesen 5 darab együléses prototípus épült.

  • JAS-39A Batch 1

1992 és 1996 között legyártott széria, összesen 30 darab együléses repülőgéppel, a széria utolsó darabját alakították át a JAS-39B kétüléses prototípussá. Mk.1 avionikai készlete Hughes gyármányú Head Up Display-t, monokróm katódsugárcsöves kijelzőket, D80 központi számítógépet, PP1/PP2 display-processzort, három MIL-STD 1553B adatbuszt, és Mircoturbo TGA15-090 APU-t (Auxiliary Power Unit-kiegészítő energiaforrás) tartalmazott. A Magyarországnak exportált 14 gépet ezen széria 16 gépéből építették át.[61]

  • JAS-39A Batch 2

1996–2001 között gyártották, összesen 61 darab készült belőle. Mk.2 avionikai készlete Kaiser gyármányú Head-up Display-t, D80E központi számítógépet, PP12 display-processzort, és Mircoturbo TGA15-328 APU-t tartalmazott.

  • JAS-39A+ Batch 2

Továbbfejlesztett változat, PS-05/A lokátorral és MACS D96 központi számítógéppel. 2001–2002 folyamán épült 14 repülőgép.

  • JAS-39B Batch 2

Sorozatgyártott kétüléses változat. 1996–2003 között épült 14 darab.

JAS-39C/D[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Cseh Légierő JAS-39D repülőgépe szemből, a gép bal oldalán látszik a légi utántöltő berendezés nyitott csonkja. A HUD reflexüvege zölden csillog.
  • JAS-39C Batch 2 (Export Baseline Standard)

Mk. 3 avionikai készlet, színes folyadékkristályos kijelzőkkel és Sundstrand APU-val. 2002–2003 között készült 20 repülőgép.

  • JAS-39C Batch 3 (Export Baseline Standard)

Mk. 4 avionikai készlet, nagyobb méretű folyadékkristályos kijelzők, öt MIL-STD 1553B digitális adatbusz, RM-12UP korszerűsített hajtómű FADEC-kel (Full Authority Digital Engine Control-Teljesen Digitális Hajtóművezérlés). 2002–2007 között épül 50 darab ilyen repülőgép.

  • JAS-39D Batch 3

Továbbfejlesztett kétüléses repülőgép. 2002–2007 között épül 14 darab ilyen repülőgép.

  • JAS-39C/D SAAF

Az Export Base Standard-ból fejlesztett repülőgép a Dél-Afrikai Légierő számára, dél-afrikai gyártású berendezésekkel és szerkezeti elemekkel kiegészítve. 2003–2012 között épül 19 együléses és 9 kétüléses repülőgép.

A dél-afrikai gépek különlegessége a harci radar mellé beépített külön időjárási lokátor és a saját fülke-kijelzővel ellátott, egyedi navigációs számítógép - ezzel a repülés során a pilóták számára állandóan látszik és folyamatosan frissül az adott pillanatban elérhető kitérő repülőterek listája. (Az ország nagy mérete és igen gyorsan változó időjárása miatt jelentős kockázata van a meteo-helyzet hirtelen romlásából következő gépveszteségnek, mivel a tartalék repülőterek viszonylag távol helyezkednek el és csak szerény földi műszerezettséggel rendelkeznek.)

JAS-39 EBS HU[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Magyar JAS-39C EBS HU
Magyar JAS-39D Gripen és négy Mirage 2000D Párizs felett a 2008. július 14-i díszszemlén

A Magyarországnak gyártott változat különleges (EBS HU: Export Baseline Standard Hungary[62]), mert ezek a repülőgépek az A/B változat sárkányán alapulnak (használt repülőgépek átalakításával jött létre az új repülőgép), kivéve a törzs középső részét, ez a légi utántöltő csonkja miatt teljesen új gyártás. Az avionika a C/D változaton alapul, néhány esetben, egyes svéd rendszerek NATO-inkompatibilis volta miatt, eltérő berendezéseket építettek be (például Link-16). 2003-tól a svéd repülőgépeket is módosítják a NATO-szabványok szerint, mert a nemzetközi missziókban való részvételhez elengedhetetlenek ezek a fedélzeti rendszerek.

Fontosabb eltérések a svéd repülőgépektől:

  • Link-16 adatátviteli rendszer a svéd TIDLS helyett.
  • Mk. XII IFF (Identification friend or foe – Saját-Idegen azonosító).
  • Kijelzők angolszász skálázása (méter és km/h helyett lábban és csomóban jelennek meg az adatok), a svéd gépeken is bevezették.
  • NATO-szabványnak megfelelő fegyverfelfüggesztő pilonok. Ezeket a dél-afrikai Denel gyártja, és mind a 30, mind a 14 collos horogtávolságú függesztmények rögzítésére alkalmasak. A függesztmények ledobása a korszerűnek számító sűrített levegős módszerrel történik. (Régebben ezt a munkát piropatronok végezték, amelyeket minden használat után be kellett tölteni.)
  • OBOGS (OnBoard Oxygen Generation System – Fedélzeti oxigén-előállító rendszer).[63]
  • Az infracsapda-kilövőket a légiharc-rakéták szárny alatti indítósínjeibe építették be (a törővégi sínekbe a besugárzásjelző rendszer antennái kerültek), ami egyúttal azt is jelenti, hogy amennyiben a repülőgép a szárnyai alatt földi célok elleni fegyvereket vagy póttartályokat hordoz, védtelenné válik a légvédelmi és a légiharc-rakétákkal szemben. A törzsvég jobb oldalán lehetőség van az ALE–40 vagy ALE–47 infracsapda-szóró berendezés beépítésére, de ez egyelőre csak terv.
  • A kabin belső világítása és műszerei éjjellátóval kompatibilisek, bár a magyar gépekhez éjjellátókat még nem rendszeresítettek.

Gripen Demo[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2008-ban, egy JAS-39B kétüléses példány (39.803) átépítésével a leendő Gripen NG fejlesztésének elősegítésére létrehozott kísérleti repülőgép, mely május 27-én emelkedett először a levegőbe.[64] A gép fő szerkezeti változtatása az áttervezett főfutó: az eredetit a törzsbe húzták be, ezt a megvastagított szárnyba, a törzsbe pedig egy újabb tüzelőanyag-tartály került. Már az erősebb F414–GE–400 hajtóművet építették, a francia Thalessel fejlesztett AESA rendszerű rádiólokátora még nem készült el, emellett tervezik rakétaindításra figyelmeztető, az ultraibolya tartományban működő érzékelőrendszer (MAW 300) beépítését is. A gépen tervezik kipróbálni a későbbi változatok több rendszerét. A törzs alá két új fegyverfelfüggesztési csomópont került, ezek alkalmazásakor a törzs alatti középső és a szívócsatorna alatti nem használható, mert nem férnek el rajtuk a függesztmények.[65][66][67][68][69][70] A repülőgép, nagyobb tolóerejű hajtóművének köszönhetően képes a szupercirkálásra, azaz a szuperszonikus repülésre az utánégető használata nélkül, 2009 elején nagy magasságban elérte az 1,2 Mach sebességet.[71]

Sea Gripen[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Elsősorban India, részben Brazília és Argentína számára ajánlott tengerészeti változat - azonban az F-35B STOVL projekt törlése esetén Olaszországot is vevőjelöltként veszik számításba az Eurofighter hajtóművével felszerelt Sea Gripen változatra. Ezen, régebbi repülőgépeiket leváltó országok rendelkeznek - az amerikai CVN egységeknél kisebb méretű - repülőgép-hordozókkal, melyekre a 2010-es évtizedben terveznek repülőgépeket vásárolni, ideális esetben a légierőével megegyező típust.

Több konkurens gyártó repülőgépe (pl. Rafale-M, F/A–18 Hornet, MiG-29K) alkalmas a repülőgép-hordozó fedélzeti üzemre, ezek azonban nagyobb méretű hajót igényelnek. (A francia CdG atommeghajtású hordozót pl. a megépítése után félbe kellett vágni és egy újabb 4 méteres szekcióval megtoldani, mivel rövidnek bizonyult a Rafale-M típus üzemeltetéséhez!)

A Gripen tervezése során, Svédországnak nem lévén repülőgép-hordozója, nem volt szempont a hajófedélzeti üzemeltetés - azonban a közúti-erdei rejtett kifutópályákhoz tervezett gép gyárilag alkalmas az ún. kilebegtetés nélküli, rövid, durva leszállásra és a sárkány-szerkezete ennek megfelelően erős kivitelű. A Sea Gripen gép kis méretei miatt nem tervezik a szárnyak felhajtását lehetővé tevő bonyolult csuklószerkezetek beépítését, amelyek a nagyobb méretű, kéthajtóműves gépeknél szükségesek a hajófedélzet alatti hangárban történő tároláshoz.

A hajófedélzeti üzemhez a Gripent fel kell szerelni a leszálláshoz szükséges fékhoroggal és az orrfutót át kell alakítani, hogy alkalmas legyen a katapultálásra - amennyiben ez utóbbit a vevő igényli. (A Sea Gripen katapult nélkül is indítható lesz ún. "síugró sánc" rámpával felszerelt orrkiképzésű hordozó hajókról, de ez esetben a fegyerzeti terhelést és az üzemanyag-feltöltést jelentősen, 35%-kal csökkenteni kell az elérhető max. 7800kg-hoz képest.)

A fő problémát a fel- és leszálláskor a sárkányszerkezetre átadott hatalmas erők jelentik, ezek sérülésmentes felvételéhez a repülőgép szerkezetét át kell tervezni, ez a Gripen NG demonstrátor példány építésekor már részben megtörtént. A főfutókat eredetileg is erősre tervezték, emiatt ezek megfelelhetnek. A tengerészeti repülőgépek esetében kiemelt szempont a korrózióvédelem - ami részben gyárilag megoldott, mivel a Gripent az esős, ködös és havas svéd klímához tervezték, másrészt a gép szerkezete főleg az időjárásálló kompozit műanyagokból készül.

További problémát jelentene az egyhajtóműves Sea Gripen típust kiemelten fenyegető, nagy testű tengeri madarakkal való találkozás veszélye. A Volvo Aero Engines cég az általa licencben gyártott amerikai F414-es hajtóműveket egy csúcstechnológiájú fém-kerámiai mátrix anyagú álló-lapátsorral kívánja megerősíteni az ütközésvédelem növelésére.

A Gripen repülőgép már rendelkezik hajók elleni fegyverzettel (pl. RBS-15), így az avionika átalakítása viszonylag egyszerű lehet. Problémát jelent viszont, hogy a potenciális fő megrendelő Indiának jelenleg nincsen katapulttal felszerelt repülőgép-hordozója, így a Sea Gripen berepülését csak csökkentett harci teherrel tudnák elvégezni.[72]

Tervezett változatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • JAS-39E/F

Az AESA lokátorral felszerelt repülőgépek várható elnevezése.

Továbbfejlesztés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Hajtómű[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Gripen kifejlesztésekor sem volt kiemelkedően nagy tolóerő-súly arányú típus, és a tervezett továbbfejlesztések mind tömegnövekedést okoznak. Emellett felmerült, hogy a repülőgép tömege kissé alacsony, azaz túl kevés fegyvert hordozhat. A problémát egy új, nagyobb tolóerejű hajtómű beépítése oldhatja meg. Eddig két hajtómű került szóba: az F/A-18E/F Super Hornet F-414 hajtóműve, amely az F-404 (a Gripen RM-12 hajtóművének eredetije) továbbfejlesztett változata, és az Eurofighter EJ200 hajtóműve.

Rádiólokátor[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Előrehaladott stádiumban van a PS/05A lokátor Nora (Not Only Radar-Nem csak radar) elnevezésű új változatának fejlesztése. A jelenlegi lokátor a kibocsátott sugárnyalábot hagyományosan, az antenna mechanikus mozgatásával irányítja a megfelelő irányba. Az új, 1000 kis adóvevő elemből álló[61] változat esetében ez elektronikus módon fog történni, függőleges és vízszintes irányban is ±60°-ban. Az antenna emellett mechanikusan is elforgatható lesz ±60°-ban, így oldalirányban a hossztengelytől összesen 120°-ig (azaz a hátsó féllégtér egy részében is) tud célokat érzékelni.

A Gripen következő változatai számára más lokátorok alkalmazása is szóba jött, a francia Thales Group, mely több pályázaton a konkurens Rafale lokátorát is gyártja, valamint a SELEX Galileo, ez utóbbi egy igen nagy, 200 fokos látómezejű AESA lokátort ajánl.[73]

Az amerikai és francia eredetű AESA radarok sorozatgyártásban történő beépítésére a Gripen és az F-35, illetve a Rafale vadászbombázók exportpiaci érdek-ütközése miatt nem kerülhetett sor - így svéd SAAB végül az olasz székhelyű, nemzetközi SELEX céggel kötött szerződést a RAVEN típusú radarjuk megvásárlásáról. Az új berendezés egyik előszériás példánya 2013. június eleje óta repül a GRIPEN NG kétüléses prototípus gépen.

A SELEX termékének fő előnye, hogy a kb. 1000 sugárzó elemet tartalmazó AESA antenna egy ferde, forgatható lemezre (ún. swashplate) van felépítve, így a radarnyalábot az elektronikus sugár-eltérítés határán túlra is ki lehet téríteni - vagyis a RAVEN radar azonos hatásfokkal alkalmazható a földi és légi célok elleni tevékenységben. Mivel a SELEX cég szállítja a Gripen-E infravörös célkereső (IRST) gömbjét is, a két felderítő eszköz összehangolása probléma-mentesnek ígérkezik a következő generációs svéd vadászbombázó repülőgépen.

A SELEX RAVEN radar megoldásának hátrányai a mozgó mechanikus alkatrészek miatt megnövekvő karbantartási igény és a csökkenő megbízhatóság, továbbá a forgórész okozta tömegnövekedés.

Infravörös érzékelő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kilencvenes évek első felétől folyik az IR-OTIS képalkotó infravörös érzékelő fejlesztése. Ez a pilótakabin szélvédője előtt, a középvonaltól balra lesz elhelyezve. A MiG–29 KOLSz berendezésétől eltérően ebben nincsen lézeres távmérő. A berendezést több más típushoz (F–5, F–16) is ajánlották.[74]

Illeszkedő póttartály[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az F–15 és az F-16 CFT (Conformal Fuel Tank-illeszkedő tüzelőanyag-tartály) tartályaihoz hasonló, a törzs tetején kétoldalt elhelyezkedő tartály kifejlesztése is a tervek között szerepel.

Üzemeltetése, harci alkalmazása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A típussal napjainkig (2012) nem vívtak éles légiharcokat, légi győzelme és vesztesége nincs.

Svéd Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Svéd Légierő négy géppel 2006-ban részt vett az amerikai Red Flag hadgyakorlaton, hogy bizonyítsa a típus interoperabilitását, illetve tapasztalatokat szerezzen a NATO-val közös műveletekben. 2008-ban ismét részt vettek a 08–3-as turnusban hét géppel (köztük a 221-es, 225-ös és 231-es C-kel, valamint a 816-os és 826-os D-kel)[75]. Svéd gépek részt vállaltak a NATO Afganisztánban vállalt stabilizációs műveleteinek (ISAF) támogatásában is.

2011-ben a Líbia elleni NATO beavatkozásban is részt vállaltak két, egymást váltó kontingenssel (Flygvapnet Libyen 01 és 02). Az első nyolc Gripen – 247, 249, 261, 262, 263, 269, 270, ... – április 2–3-án települt át a szicíliai Sigonella légi támaszpontra egy C–130 kíséretében, kecskeméti közbenső leszállással. Svéd belpolitikai okokból támadó műveletekben nem vehettek részt, csak felderítő bevetéseket, illetve légtérvédelmet láttak el, légi utántöltéssel. Egy ízben RM12 hajtómű cseréjére került sor, amelyet tábori körülmények között végeztek, sikeresen.

A svéd gépek általában üzemanyag-pótartályokkal, SPK 39 felderítő konténerrel, IRIS–T és AMRAAM légiharc rakétákkal, illetve Litening III célfelderítő és célmegjelölő konténerrel voltak felszerelve. A líbiai területre berepülő gépek egy lézer-irányítású bombát is hordoztak az esetlegesen támadó, földi telepítésű légvédelem elleni alkalmazásra - éles kioldásra azonban nem került sor.[76][77][78][79]

A Litening III konténert részben a lézerbomba irányíthatósága, részben pedig az általa biztosított valós idejű képtovábbítási lehetőség miatt hordozták a svéd Gripenek - az SPK-39 hadszíntéri légi felderítő konténer felvételeit ugyanis jelenleg csak leszállás után lehet letölteni, a rádiós és műholdas adatátvitel modul még fejlesztés alatt áll. A svéd gépek által gyűjtött felderítési információk mennyiségét, pontosságát és gyorsaságát ennek ellenére nagyra értékelte a nemzetközi erők parancsnoksága.

Az FL 01 kontingenshez csatlakozott egy svéd S 102 B SIGINT-repülőgép is, ez azonban nem töltött Sigonellán jelentős időt. A június végi FL 02-es váltás már csak öt géppel szolgált, de az FL 01-ben is változtak a kezdeti gépek. A kezdeti kerozinproblémákat nem számítva repülőesemény a Gripen-kontingensnél nem lépett fel.[80][81]

Cseh Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Cseh Légierő négy együléses C gépe 2009. május 1–augusztus 31. között a Baltikum felett látott el légi rendészetet, mely során több alkalommal fogtak el, vagy vezettek ki orosz katonai repülőgépeket a baltikumi országok légtereiből. Noha éles fegyverzettel voltak felszerelve, imitált légi harcokat nem vívtak, ellenséges provokációra nem került sor.

Magyar Légierő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Magyar Légierő gépei 2007-ben részt vettek a Szardínia szigetén rendezett NATO hadgyakorlaton, azonban a típust ezidőben sújtó gyártói korlátozások miatt csak –3 g-s túlterhelés volt limitálva. A kiképzett hajózóállomány 2008. június 10–13. között a Légi Fölény 2008 hadgyakorlat keretében hajtotta végre első élesrakéta-lövészetét a svéd Vidsel melletti lőtér felett, öt együléses és egy kétüléses géppel – 34, 36, 39, 40, ? és 4? – települtek ki és vissza. Gépágyús lövészet az egy évvel korábbi cseh „majdnem-baleset” miatt elmaradt.[32][82][83] Június 13-ától pedig a louisianna-i Légi Nemzeti Gárda 122. vadászszázadának F–15A és F–15C-ivel hajtottak végre közös légiharcászati gyakorlatot (DACT, dissimilar air combat training), a magyar MiG–29-flottával együtt.

2010. április 26. és május 7. között került megrendezésre Kecskeméten az amerikai–magyar szervezésű Load Diffuser 2010, melyen az ohio-i Légi Nemzeti Gárda 178. vadászezredének nyolc F–16C/D-ivel végeztek közös gyakorlatokat a Magyar Légierő Puma és Dongó vadászszázada.[84]

Az első éleslövészetet négy év múlva újabb követte, 2012. március 16–március között a Légi Fölény 2012 hadgyakorlat keretében hajtottak végre élesrakéta-lövészetet Svédországban. Két An–26 – 407 és 603 – és hét Gripen, öt együléses és mindkét kétüléses – 30, 32, 33, 34, 35, 42, 43 – települt ki és vissza.[85][85] Az élesrakéta-lövészet MQM–107 pilóta nélküli repülőgép vontatta infracélra történt, a gépágyús lövészet Learjet 35 által vontatott célzsákra történt 19-étől. Rakétalövészeten alkalmazták a Litening III lézeres célmegjelölő konténerrel (LDP) kombinált célazonosítást is.[86][87][88][89] Április elején a szintén svéd, Ronneby támaszponton szervezett Lion Effort 2012-n a thai gépeket kivéve az összes, Gripent üzemeltető ország részt vett.[90] A magyar kontingenst a Légi Fölény 2012-n részt vett hét gép közül öt képviselte.[91]

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. http://www.alexisparkinn.com/photogallery/Videos/SaabCrash3.mov
  2. JAS 39 Gripen crash in Stockholm 1993 Aug 08 report summary
  3. http://www.dumpalink.com/media/1112684904/Military_Aircraft_Crashes
  4. About the Gripen crash in 1999
  5. Nem szállnak a Gripenek Index, 2007. április 21.
  6. BBC NEWS | Programmes | Panorama | Princes, Planes and Pay-offs
  7. ^ a b c "Saab frångick egen policy mot mutor i Jas-affären"
  8. Gripen förhandlade med agenten
  9. svt.se - Uppdrag granskning
  10. svt.se - Uppdrag granskning
  11. svt.se - Uppdrag granskning
  12. Elérte Magyarországot a Gripen-botrány
  13. Folytatódik a Gripen-botrány
  14. A Gripen-botrány és a magyar pártok: ki a sárosabb?
  15. svt.se - Uppdrag granskning
  16. Őrizetbe vették a BAE Systems vezetőit
  17. Folyamatosan érkeznek Afrikába a Gripen harci gépek. JETfly Internetes Magazin, 2008. december 3. (Hozzáférés: 2008. december 3.)
  18. Gripen won't be grounded (2010-10-26)
  19. [1]
  20. Típusváltás a Magyar Légierőben
  21. Légierőlködés – Népszabadság, 2001. augusztus 6.
  22. Gripmadártörténet – visszapillantás a vadászgéptenderre
  23. A 61/2000. (VI. 21.) OGY határozat a Magyar Honvédség hosszú távú átalakításának irányairól 4. b) kimondja: „A légierő szervezetét úgy kell korszerűsíteni, hogy a légvédelem egész rendszere képes legyen a NATO integrált légvédelmi rendszerének részeként működni, a repülőcsapatok pedig képesek legyenek közreműködni a kollektív védelmi feladatok ellátásához szükséges műveletek végrehajtásában. Képesnek kell lenniük a honi légtér feletti ellenőrzés folyamatos biztosítására.” Ennek a parlamenti többség által elfogadott határozatnak a megrendelt JAS-39A/B-k semmiképpen sem tudtak megfelelni. Lásd Complex jogtár
  24. Zord, Gábor László: Gripen-kilátások.... Air Power Blog, 2007. december 16. (Hozzáférés: 2008. december 29.)
  25. Gripeneket árul Magyarország, állítja egy horvát online újság. origo.hu, 2012. január 5. (Hozzáférés: 2012. január 5.)
  26. A 1001/2012. (I. 11.) kormányhatározat a Magyar Közlöny 2012/003. számában lett kihírdetve.
  27. Megérkeztek a Magyar Gripenek JETfly Online
  28. Lásd 2006. áprilisi Aranysas-t és Aeromagazin-t.
  29. Megérkezett a hatodik magyar Gripen vadászrepülőgép
  30. Hungary’s latest Gripen fighters successfully delivered - gripen.com
  31. Teljessé vált a magyar Gripen flottaJETfly Internetes Magazin, 2007. december 14.
  32. ^ a b Zord, Gábor László: Az első lövészet. Air Power Blog, 2008. június 10. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  33. A Griffmadár vigyáz RÁNK!!!. HTKA Lapcsoport, 2008. december 20. (Hozzáférés: 2008. december 20.)
  34. ^ a b c Zord, Gábor László: Viking keszi. Air Power Blog, 2008. december 22. (Hozzáférés: 2008. december 29.)
  35. ^ a b Zord, Gábor László: Bohém Griffek komolysága (+video). Air Power Blog, 2008. május 22. (Hozzáférés: 2008. december 23.)
  36. Thaiföld a Gripen vadászgépet és az Erieye légtérfelderítőt választja – JETfly Internetes Magazin
  37. Thai air force to equip by Swedish jet fighters
  38. Thailand gets its Gripens (angol nyelven). key.Aero. (Hozzáférés: 2011. február 23.)
  39. Mirage 2000s Withdrawn As India's MRCA Fighter Competition Changes
  40. Gripen repülők Dániának – dán igényekhez szabott gépek! JETfly Internetes Magazin
  41. The JAS-39 Gripen: Sweden's 4th Generation Wild Card
  42. GRIPEN at Farnborough 2006 – Johan Lehander, Gripen International Managing Director
  43. [2]
  44. Eladnák a Gripen harci gépeket Brazíliának. JETfly Internetes Magazin, 2008. november 7. (Hozzáférés: 2008. november 7.)
  45. Vége - a Rafale nyert Brazíliában. JETfly Internetes Magazin. (Hozzáférés: 2009. szeptember 8.)
  46. Gripen vadászgépek Norvégiának is? JETfly Internetes Magazin
  47. Norvégiának nem kell a Gripen. HTKA, 2008. október 21. (Hozzáférés: 2008. november 22.)
  48. Gripen harci gépek Hollandiának?. JETfly Internetes Magazin, 2008. augusztus 27. (Hozzáférés: 2008. augusztus 27.)
  49. Holland bukta a SAAB karácsonyfája alatt. HTKA, 2008. december 20. (Hozzáférés: 2008. december 20.)
  50. How Gripen could have looked
  51. JAS 39 Gripen – an overview: The internal network
  52. Helmet mounted sight ODEN
  53. Dr. Kovács, László: A JAS-39 GRIPEN ELEKTRONIKAI HADVISELÉSI KÉPESSÉGEI. (Hozzáférés: 2008. december 24.)
  54. BOL Advanced Countermeasures Dispenser (angol nyelven). (Hozzáférés: 2008. december 30.)
  55. Zord, Gábor László: Egy-két magyar Párizsban (+kukacbombázó-provokáció). Air Power Blog, 2009. június 19. (Hozzáférés: 2009. augusztus 13.)
  56. Zord, Gábor László: Dörög a Mauser. Air Power Blog, 2008. október 20. (Hozzáférés: 2008. december 29.)
  57. Zord, Gábor László: Fox 2! (Puszk) AIM-9! (R-3). Air Power Blog, 2008. június 12. (Hozzáférés: 2008. december 29.)
  58. Maverick - a saját feje után megy. Air Power Blog, 2008. november 20. (Hozzáférés: 2008. november 20.)
  59. Zord, Gábor László: Konténerizálva (update 2.). Air Power Blog, 2009. április 21. (Hozzáférés: 2009. augusztus 13.) A cikkíró bírtokába került információk szerint a Litening-szerződés: „kezdete 2005 december 20. lejárta 2009 december 31. Teljesítési összegek 2007-ben 73 millió, 2008-ban 2 milliárd 307 millió, 2009-ben 1 milliárd 191 millió forint. ” Az adatokat egy meg nem nevezett honvédelmi minisztériumi táblázatfájlból adta közre. A magyarországi katonaiadat-szolgáltatási gyakorlatok miatt ezek az értékek egyelőre nem igazolhatóak.
  60. Zord, Gábor László: Gripen-ceremónia válaszok nélkül. Air Power Blog, 2008. január 28. (Hozzáférés: 2008. december 29.)
  61. ^ a b Hewson, Robert: Gripen secures a long-term future as Sweden approves upgrade programme (angol nyelven). Jane's, 2007. december 1. (Hozzáférés: 2009. március 17.)
  62. A ZMNE BJ KMK 2006-os repülőkonferenciájának egyik előadása.
  63. Az újszülött – Elkészült az első magyar Gripen – Kővári László – Aranysas magazin
  64. Levegőbe emelkedett az új Gripen Demo. JETfly Internetes Magazin. (Hozzáférés: 2008. május 29.)
  65. Bemutatásra került a Gripen Demo – A Harcirepülők.hu oldalon
  66. Bemutatták a Gripen új változatát Svédországban
  67. Gripen Demo: egyke vagy családalapító?Kilátás a karosszékből
  68. Zord, Gábor László: Demonstrátor a levegőben. Air Power Blog, 2008. május 27. (Hozzáférés: 2008. december 29.)
  69. Zord, Gábor László: ErőDemonstráció. Air Power Blog, 2008. április 23. (Hozzáférés: 2008. december 29.)
  70. Kővári, László: A jövő Gripenje a Gripen jövője?. JETfly Internetes Magazin. (Hozzáférés: 2009. január 3.)
  71. Hangsebesség felett repült utánégető nélkül a Gripen Demo. JETfly Internetes Magazin. (Hozzáférés: 2009. január 23.)
  72. „Speciális Griffmadarak”. Aranysas 2010 (01), 10-13. o. ISSN 1587-9380.  
  73. Saab and SELEX Galileo in collaborative development (angol nyelven). (Hozzáférés: 2009. május 9.)
  74. IR-OTIS
  75. Videó a 2008-as Red Flag-megérkezésről.
  76. Líbia log 5.. Air Base Blog, 2011. április 5. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  77. Líbia log 8.. Air Base Blog, 2011. április 14. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  78. Líbia log 10.. Air Base Blog, 2011. április 28. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  79. Líbia log 12.. Air Base Blog, 2011. május 23. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  80. Líbia log 16.. Air Base Blog, 2011. július 14. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  81. A svéd műveletet Operation Karakal név alatt bővebben lásd a két svéd wikicikkben: Libyen FL01 és Libyen FL02, valamint a Svéd Légierő bloggjának visszatekintő cikkét: I backspegeln – hur flygvapnets Libyeninsats 2011 startade.
  82. Zord, Gábor László: Fox 2! (Puszk) AIM-9! (R-3). Air Power Blog, 2008. június 13. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  83. Zord, Gábor László és Ulf Lindström (FMV): „Csörgőkígyószelidítők” (update 1). Air Power Blog, 2008. június 24. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  84. Szűcs, László: Load Diffuser 2010 sajtónap fotó/videó. Air Power Blog, 2010. május 7. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  85. ^ a b Zord, Gábor László: Légi Fölény 2012 - D nap. Air Power Blog, 2012. március 16. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  86. Zord, Gábor László: Légi Fölény 2012 - D plusz 2. Air Power Blog, 2012. március 18. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  87. Zord, Gábor László: Légi Fölény 2012 - D plusz 3 gépágyús lövészet légi célra. Air Power Blog, 2012. március 19. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  88. Zord, Gábor László: Légi Fölény 2012 - D plusz 4 rakétalövészet Sidewinderrel. Air Power Blog, 2012. március 20. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  89. Zord, Gábor László: Légi Fölény 2012 - D plusz 5 földközeli repülések. Air Power Blog, 2012. március 21. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  90. Zord, Gábor László: Az erőfeszítés oroszlánrésze: Ronneby, Lion Effort 2012. Air Power Blog, 2012. április 3. (Hozzáférés: 2012. április 8.)
  91. airbase: Lion Effort 2012 - Képriport a gyakorlatról. Air Base Blog, 2012. április 5. (Hozzáférés: 2012. április 8.)

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz JAS 39 Gripen témájú médiaállományokat.

Típusismertetők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Magyarul[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Angolul[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Fórumok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Egyéb[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]