ICE

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Egy ICE-T Münchenben
ICE hálózat
Vörös: Nagysebességű vonal 300 km/ó felett,
Narancs: Nagysebességű vonal 250 km/ó felett
Kék: Felújított vonal, 200-tól 230 km/ó-ig
Szürke: Egyéb vonal, max. 160 km/ó

Az ICE (InterCityExpress) a Német vasutak (Deutsche Bahn) nagysebességű villamos motorvonat-családja, egyben márkaneve a német nagysebességű vonatoknak. Ez a DB Fernverkehr legmagasabb termékkategóriája és DB vezérhajója. Az ICE védjegy Németország legismertebb márkái között van.

A németeknél kötőjellel írt típust Svájcban és Ausztriában egybe írják (InterCityExpress), ami alapvetően mindegy, mert mindenki az ICE néven ismeri a vonatcsaládot.

Az ICE a vonatokon kívül magába foglal egy 180 ICE vasútállomásból felépülő hálózatot, melyen a vonatok ütemesen közlekednek (ezek az állomások Németországon kívül az alábbi országokban találhatók: Ausztria, Svájc, Franciaország, Hollandia és Dánia).

A hálózaton 260 - különböző gyártóktól származó - nagysebességű ICE vonat teljesít szolgálatot. Ezek jelenleg öt típusból kerülnek ki (a DB 407, mint hatodik típus csak 2012-től kerül sínre).

A nagysebességű járművek fejlesztése Németországban 1985-ben kezdődött, a menetrendszerinti közlekedésük 1991-ben indult meg. A jelenlegi ICE-hálózat ma már hatféle szerelvénnyel lefedi szinte az egész országot, illetve onnan Svájcba, Ausztriába, Hollandiába, Belgiumba is utazhatunk ICE-vel.

2007. június 10-én Párizs és Frankfurt / Stuttgart között új vasútvonalat nyitottak POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland), melyet a Deutsche Bahn és SNCF üzemeltet együtt. Párizs – Frankfurt között a DB ICE vonatai közlekednek, de Párizs – Stuttgart között SNCF TGV szerelvények száguldanak. Mindkettő járaton vegyes francia-német személyzet dolgozik.

A spanyol vasúti üzemeltető (RENFE) szintén ICE 3 vonatokat alkalmaz (Siemens Velaro). Szélesebb verziókat rendelt Kína a Peking–Tiencsin nagysebességű vasútvonalra (CRH3) és Oroszország a Moszkva-Szentpétervár és a Moszkva – Nyizsnyij Novgorod vonalakra (Velaro RUS).

Történet[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Deutsche Bundesbahn az 1971/1972-es menetrend változással indította el Németországban az InterCity hálózatot. Az emelt komfort ellenére ez a lépés önmagában nem érte el a célját, az utasok nem pártoltak vissza a vasúti közlekedéshez az autótól - repülőtől.

A változás sikeréhez hiányzott még a Japánban és Franciaországban akkor már bemutatott és átütő sikereket elért nagysebességű vonat-típus. A motorvonat koncepcióját is csak az S-Bahn-oknál alkalmazták, a szerelvények szinte kizárólag a mozdonnyal vontatott kocsikból álltak.

A motorvonatok előnyeit kielemezve a DB ezek mellett tette le a voksát, mivel ezek esetén a tengelyterhelés alacsonyabb, mint a mozdonyoknál, mert a teljes szerelvényen a padlószint alá rejtik és elosztják a súlyos komponenseket: a vontatómotorokat, vezérlést és a transzformátorokat.

Az alacsonyabb tengelyterheléssel az alábbi előnyökhöz jutnak:

  • A sínek kopása és ezáltal a karbantartásukra szánt költségvetés is redukálható,
  • Az osztott hajtás miatt a vonat tapadása és gyorsulása is jobb, a menetrend szűkebbre szabható,
  • A vasúti pályákra megállapított maximális sebességet tengelyterhelés függvényében állapítják meg. Kisebb terheléssel nagyobb az adott szakaszon elérhető legnagyobb sebesség.

A DB 103-as mozdonyuk akkoriban nagy számban érték el élettartamuk végét, a DB a motorvonatok beszerzése mellett döntött - amik akkor még nem léteztek.

A kezdet: ICE-V[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Deutsche Bundesbahn (Német Szövetségi Vasutak – az NSZK vasúttársasága) 1985-ben indította el az első tesztszerelvényt az InterCityExperimentalt, rövidebb nevén ICE V-t. A szerelvényt elsősorban nagysebességű próbajáratokon használták, melyek során megdöntötte az aktuális sebességrekordot is: 1988. május 1-jén elérte a 406,9 km/h-t. 1996-ban vonták ki forgalomból, helyét az ICE S vette át.

A vasúttársaság és német Közlekedési Minisztérium közötti hosszas tárgyalások után, az első 41 ICE szerelvényt 1988-ban rendelték meg. 1990-ben, miután a Német Szövetségi Köztársaság és a Német Demokratikus Köztársaság egyesült, még 60 szerelvénnyel megtoldották a rendelést. Az ICE hálózatot – Kassel-Wilhelmshöhe állomás központtal – hivatalosan 1991. május 29-én nyitották meg.

Az első generáció: ICE 1[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első ICE vonatok a DBAG 401-es sorozatú (ismertebb nevükön ICE 1) motorvonatok voltak, melyekkel 1989-ben beindult a szolgáltatás. Az első rendszeresen üzemelő ICE vonatok 1991. június 2-ától indultak Hamburg-Altonából Hamburg főpályaudvaron keresztül – HannoverKasselFuldaFrankfurtMannheim és Stuttgart városokon keresztül München főpályaudvarára az új 6.-os ICE vonalon. Az első, külön az ICE szerelvények számára épült vonalak a Hannover-Würzburg és a Mannheim-Stuttgart vonalakat voltak, melyeket a szolgáltatás megindításával egyidőben adtak át a forgalomnak. Elegendő szerelvény hiányában a 4.-es ICE vonalat (Bréma-Hannover-Kassel-Fulda-Würzburg-Nürnberg-München, csak később, 1992. június 1-jén nyitották meg, addig InterCity szerelvények közlekedtek rajta.

1993-ban a 6.-os ICE vonal végállomását Hamburgból Berlinbe költöztették, de 1998-ban Hamburg ismét ICE-végállomás lett a 3.-as ICE vonal (Hamburg-Hannover-Kassel-Fulda-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Freiburg im Breisgau-Bázel) nagysebességű pályává való alakítása során.

A második generáció: ICE 2[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az ICE 2 a Deutsche Bahn második generációs nagysebességű vonata. Ez egy különleges ingavonat, mely egy hajtófejből, 6 db személykocsiból és egy vezérlőkocsiból áll. A DB az ICE vezérlőkocsis változatából prototípust rendelt a Siemens cégtől. A prototípussal végzett kísérletek és a futópróba eredményes volt. Az ICE 2 első, részleges szerelvényei 1996 óta közlekednek a DB AG fővonalain, a teljesen komplett szerelvényeket (44 db) 1997. július 1-jétől közlekedtetik menetrendszerűen.

A Berlin - Hannover - Köln - Bréma vonalon az ICE 2-es szerelvényekből az eddigi hosszú vonatok helyett úgynevezett félvonatok is közlekednek, mivel az új szerelvények a régivel ellentétben megbonthatók.

A harmadik generáció: ICE 3[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az ICE 3 nagysebességű vonatok vontatójárműveinek vezetőállását a németországi InnoTrans ’96 kiállításon mutatták be először. Az áramvonalas formájú ICE 3 vonatot a Siemens cég nyolc részesre, több vontatási áramnemre, 300 km/h sebességre tervezte, amiből a holland vasutak is rendeltek. A nemzetközi járatok közül főként a Thalys északi vonalon, továbbá a Köln–Frankfurt nagysebességű vasútvonalon és a LGV Est vonalon közlekednek ezek a szerelvények.

Forgalomba állításuk 2003-ban volt. A Thalys szerelvények részeként a német-alföldi vasúti forgalom lebonyolításában azonban addig is részt vettek már a német ICE járműcsalád szerelvényei. Az UIC 1999. évi adatai szerint a Thalys szerelvényekben közlekedő ICE egységek összes futásteljesítménye már 417 ezer vonatkilométer volt.

Az ívbedőlő szerelvény: ICE-T/TD[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az ICE-T egy, a német és az osztrák államvasút által üzemeltetett nagysebességű villamos motorvonat. Az ICE T képes bedőlni az ívekben, ezáltal nagyobb sebességre képes a hagyományos, kanyargósabb vonalakon is. Dízel változata az ICE TD.

A kísérleti vonat: ICE-S[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az ICE S a Deutsche Bahn nagysebességű kísérleti villamos motorvonata, melyet a Siemens, a DWA, az AEG és az Adtranz fejlesztett ki közösen. Ez a motorvonat váltotta le az ICE V vonatot. Nevében az S a német Schnellfahrtzug (nagysebességű vonat) rövidítése.

Az ICE 3 tervezésénél szükség volt egy kísérleti vonatra, melyen ki lehet próbálni az osztott hajtást. Erre a feladatra egy átalakított ICE 2-es motorvonatot építettek át. Később a szerzett tapasztalatok alapján fejlesztették ki az ICE 3-at. A motorvonat hajtott kocsijait selejtezték, a háromrészes szerelvényt pedig nagysebességű mérővonattá alakították át. Jelenleg évi háromszor bejárja Németország összes nagysebeségű vonalát. Továbbá ezt a szerelvényt használják az új nagysebességű vasútvonalak első tesztelésére is. 2001. július 13-én 393 km/h sebességet ért el.

A család legújabb tagja[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A DB 407 sorozat, vagy más néven a Siemens Velaro D a Siemens Mobility legújabb nagysebességű villamos motorvonat sorozata. A motorvonat a Siemens Velaro motorvonatcsaládra épül, németországi használatra. A Velaro D négy-áramnemű kialakítása (15 / 25 kV AC és 1,5 / 3 kV DC) lehetővé teszi, hogy Németországon kívül Franciaországban, Belgiumban és Svájcban is közlekedhet.

A jövő[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az ICx egy tervezett német nagysebességű villamos motorvonat sorozat, mely a tervek szerint a jelenlegi InterCity, ICE 1 és ICE 2 vonatokat váltaná le fokozatosan 2025-ig. Későbbi tervek között szerepel az ICE 3 flotta leváltása is.[1] A tervezett darabszám 300 db motorvonat, melyek folyamatosan állnának forgalomba 2016-tól 2025-ig. A 300 motorvonatban összesen 200 000 ülőhely lesz.[2]

A főbb adatok táblázatos formában[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

betűjel sorozat konstrukciós
sebesség [km/h]
teljesítmény
[kW]
üzembeállítás
éve
megjegyzés
ICE V 410 - 8400 (2×4200) 1985 prototípus (InterCityExperimental)
ICE 1 401 280 9600 (2×4800) 1991 1. generáció
ICE 2 402 280 4800 1996 2. generáció (egy hajtófejjel)
ICE 3 403 (egyrendszerű)
406 (többrendszerű)
330 8000 (16×500) 2000 3. generáció
ICE T 411 230 4000 (8×500) 1998 billenőszekrényes, 7 kocsis
ICE T 415 230 3000 (4×750) 1998 billenőszekrényes, 5 kocsis
ICE TD 605 200 2240 (4×560) 1998 billenőszekrényes, dízel
ICE 3M 407 320 8000 2011 A legújabb négyáramnemű változat
ICx  ? 249  ? 2016? A legújabb négyáramnemű változat

A vonatok külső megjelenése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

ICE (általában): világosszürke lakkozás vörös csíkokkal
ablakok egy végighúzódó fekete sávban helyezkednek el, az ajtókon ovális ablakok vannak
ICE-1: két motorkocsi és személykocsik; magas tetejű étkezőkocsi; vonó- és ütközőkészüléket fedő orr-rész DB logóval, amely a vörös csíkot megszakítja
ICE-2: egy motorkocsi és egy vezérlőkocsi (utastérrel); a többivel azonos magasságú étkezőkocsi; az orr fedőlapja függőlegesen osztott és egy nagy rúd áll ki belőle
ICE-3: nincsenek külön motorkocsik, hanem teljes motorvonat; az utolsó kocsik szélvédője kerek és azon keresztül a vezető mögött ülő utasok is kiláthatnak a pályára; a nem meghajtott trafókocsin van az áramszedő; a körbefutó vörös csík az orr fedőlapján is – lefelé kanyarodva – áthalad, de a vezérlőkocsi oldalán megszakítja egy ICE felirat; az ablakok fekete sávja a szélvédő vonalában, kissé elvékonyodva ér véget
ICE-T/TD: olyan mint az ICE-3, de: meredekebb orr; az első kocsin áramszedő (T), illetve aerodinamikus tetőkialakítás (TD); a vezérlőkocsikon nincs ICE felirat; az ablakok sávja egy csúcsban végződik; a vörös csík végig párhuzamosan halad az ablakok sávjával; a vörös csík az alsó lámpák előtt végződik; a szélvédő felett is van egy lámpa
ICE-T2: mint az ICE-T első sorozata, de: nincsenek vakablakok a kocsik közötti átjárókon, az oldalablakok között nem üvegburkolat, hanem lakkozott lemez van; az alsó lámpák LED-del világítanak
ICE-V: szélesebb és lila színű csík fut alacsonyabban körbe és véget ér a orr fedőlapja előtt; DB logó és az ICE logó korai változata van az oldalán; a motorkocsik nagyobbak, mint a személykocsik; kerekebb a vonat orra; 1995 óta az ICE-2-vel megegyező a orr fedőlapja
ICE-S: a vörös mellett szürke és pasztell-lila csíkok a szerelvény oldalán; a jármű összeállítása változik a kísérletek függvényében
ICE-3M: Megegyezik az ICE 3 festésével

Tengelyproblémák[3][szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Deutsche Bahn 2008 őszén a teljes 63 darabos ICE 3 nagysebességű vonatait, melyek nagy része a német távolsági hálózatán dolgozik, sűrű és rendszeres ultrahangos vizsgálatnak vetette alá, az egyik ICE 3 vonat Kölnben történt kisiklását követően. A szokásos 300 000 kilométerenkénti vizsgálati ciklust 30 000 kilométerre csökkentették, ami azt jelentette, hogy kb. minden negyedik héten el kellett a vizsgálatot végezni, az addig előírt hat hónap helyett. Más intézkedésre is sor került, a tengelyterhelés csökkentése érdekében, pl. lezárták a WC-t. A probléma összetett, és amikor október nyolcadikán 2 mm mély repedést találtak az egyik ICE-T ívbe bebillenő villamos motorvonat tengelyén, az összes ilyen vonatot (71 szerelvényt) azonnali vizsgálat alá vetették, és a bebillentő szerkezetet üzemen kívül helyezték, a pálya igénybevételének csökkentése érdekében. Október 24-én a DB a teljes ICE-T motorvonat sorozatot kivonta a forgalomból, vizsgálat céljából, és nyilvánosan kritizálta a vonat gyártóit, a Siemenset, az Alstomot és a Bombardiert, mert nem adtak megfelelő adatot, részletet a tengely gyártásával kapcsolatosan. A gyártók ezt az igényt elutasították. Október 28-án újabb tengelyen találtak repedést. Október végén az ICE hálózaton óriási káosz volt, nagyon kevés ICE 3 /ICE-T vonat volt üzemképes állapotban. Az ultrahangos vizsgálati intervallumot megfelezték a DB 481 / DB 482 villamos motorvonat sorozatnál, melyeket Berlin S-Bahn vonalain közlekednek. A tengelyek tervezése az ICE 3 és az ICE-T vonatoknál azonos módon történt, így nem világos, hogy az intézkedések elővigyázatosságból történtek, vagy hibát észleltek mind a két sorozatnál.

Galéria[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Irodalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Tomas Meyer-Eppler. Bildatlas der Schnellsten züge, 2011 (német nyelven), München: Geramond Verlag GmbH. ISBN 978-3-86245-105-X 
  • Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7.
  • Daniel Riechers: ICE. Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr. Transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71172-9.
  • Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn: ICE. Zug der Zukunft. 3. Auflage. Hestra, Darmstadt 1997, ISBN 3-7771-0272-5.

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz ICE témájú médiaállományokat.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Neuer ICx soll Bahn-Fernflotte ab 2016 wetterfest machen. In: Reuters Deutschland, 16. April 2011.
  2. ICx – die neue Zugfamilie für den Fernverkehr. In: Bahntech, Nr. 02/08, S. 13–14 (PDF, 2,2 MB).
  3. Nemzetközi Sajtószemle - A DB nagy sebességű vonatainak tengely problémái