Formula–1

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(Forma–1 szócikkből átirányítva)
Formula–1
F1 logo.png
A hivatalos logó

Kategória együléses autóverseny
Helyszín nemzetközi
Első év 1950[1]
Gumik ITA Pirelli
Versenyzők 22
Csapatok 11 (Red Bull, Mercedes, Ferrari, Lotus, McLaren, Force India, Sauber, Toro Rosso, Williams, Marussia, Caterham)
Motorok 3 (Ferrari, Mercedes, Renault)
Egyéni győztes GER Sebastian Vettel
Győztes csapat AUT Red Bull Racing
A(z) Formula–1 weboldala


A Formula–1 (rövidítve: F1, magyarul rendszerint Forma–1) az autóversenyek legmagasabb kategóriája, szabályait a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) határozza meg.[2] A Formula–1-es világbajnokságban nyitott karosszériájú, együléses, atmoszferikus nyomáson működő belső égésű motor által hajtott autók vehetnek részt.[3] A versenysorozat több állomásból, Grand Prix-ből (nagydíjból) áll, melyeket szilárd burkolatú, erre a célra kialakított zárt, vagy városi pályákon rendeznek. Az eredmények alapján évente két világbajnokot avatnak, egy egyénit és egy konstruktőrit (csapat-világbajnokság). A versenyeket több száz millióan nézik televízión, a világ több mint kétszáz országában.[4]

Az első Formula–1-es világbajnokságot 1950-ben rendezték,[5] idén a 65. szezont futják. A Formula–1 történelmi központja Európa, ahonnan a dohányreklámok tilalma, valamint a feltörekvő ázsiai országok gazdasági nyomása miatt kezd kiszorulni. Ma már a világ számos pontján tartanak Formula–1-es nagydíjat, többek között Malajziában, Kínában, Bahreinben és Szingapúrban. 2012-ben húsz versenyt rendeztek, ebből nyolcat Európában és szintén nyolcat Ázsiában. 1986 óta 28 alkalommal rendezték meg a Formula–1 magyar nagydíjat, a versenysorozat eddigi egyetlen futamát, amelyet volt szocialista országban rendeztek.[6]

Az autók a körülbelül 780 lóerős (a motor 610-620 lóerős, plusz a körönként 33 másodpercig elérhető ERS 160 lóereje), 15 000 percenkénti fordulatra korlátozott V6-os 1,6 literes motorok[7] (2014-től V6-os motor, korábban V8-as) segítségével elérhetik a 350 km/órás sebességet, egyes kanyarokban 5 g-s erő is nehezülhet a versenyzőkre. A sportágban számos technikai újítás jelent meg története során. Az autókban a motor teljesítménye mellett sokat fejlődött az elektronika, az aerodinamika, a felfüggesztés és a gumiabroncsok.

A Formula–1 a világ egyik legdrágább sportága,[8] a csapatok költségeit nagyrészt szponzorok fedezik. A legnagyobb befolyással a Formula–1-ben a brit Bernie Ecclestone, a Formula One Management (FOM) elnöke rendelkezik.[9]

Világbajnokságok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 2009-es év világbajnoka, Jenson Button

1950 óta évente rendeznek Formula–1-es világbajnokságot, amit több verseny – más néven Grand Prix, magyarul nagydíj – alkot. A futamok végén az első tíz versenyző pontrendszer alapján, a beérkezési sorrendnek megfelelően pontokat kap. Ha a mezőny valamilyen okból nem teljesítette a versenytáv felét, a versenyzők csak a helyezésükért járó pontok felét kapják meg.

A jelenlegi pontozási rendszer (2010 óta)[10]

Helyezés Kapott pont
1. 25
2. 18
3. 15
4. 12
5. 10
6. 8
7. 6
8. 4
9. 2
10. 1

2014-ben ez a rendszer kiegészült azzal a módosítással, hogy a világbajnokság utolsó futamán kétszeres pontszám jár a helyezések után.

A világbajnoki címet annak a versenyzőnek adják, aki az év végén a legtöbb ponttal rendelkezik. Pontegyenlőség esetén a több jobb helyezés dönt (győzelmek száma, második helyek, harmadik helyek és így tovább), bár a bajnoki cím még nem dőlt el ilyen módon. Az eddigi legkisebb különbséggel, 0,5 ponttal Niki Lauda nyert világbajnokságot, 1984-ben.[11] A pontozási rendszert 1950 óta többször változtatták, eleinte csak az első öt versenyzőt pontozták, ekkoriban a leggyorsabb kört megfutó versenyző is kapott egy pontot. Később az 1 pontot a 6. helyezett kapta. 2003-tól[12] 2010-ig a futam első nyolc helyezettje kapott pontot. 2010-től újra változott a pontozás rendszere, az első 10 versenyző szerez pontot, a győztes 25 pontot kap.[13]

A világbajnokságokban csapatok vesznek részt (jelenleg 12), amelyeknek két, ugyanolyan típusú autóba két versenyzőt kell ültetniük. Pilótaváltás bármikor történhet, ha egy csapat versenyzője megsérül vagy a vezetők nem elégedettek vele. Helyére beültetnek valaki mást, legtöbbször a csapat tesztpilótáját. 1958 óta az egyéni világbajnok mellett évente konstruktőri világbajnokot is avatnak. Az a csapat nyeri el ezt a címet, amelynek versenyzői együttvéve a legtöbb pontot szerezték. Az első kiírást a Vanwall nyerte.[14]

A Formula–1 legutóbbi, 2011,2012-es világbajnoka meggyőző fölénnyel a német Sebastian Vettel, a konstruktőri vb-cím birtokosa a Red Bull Racing csapata volt.


Nagydíjak[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Országok, melyek Formula–1-es nagydíjat rendeztek
A régebben futamot rendező országok bordó, a jelenlegi versenyt rendezők zöld, a jövőbeni futamokat rendezők sárga színnel vannak jelölve
A monacói nagydíj hagyományos színhelye, Monte Carlo

Minden szezon több versenyből áll, melyeket Grand Prix-nek, magyarul nagydíjnak neveznek. Egy nagydíj hivatalos nevét mindig a rendező ország nyelvén tüntetik fel, pl.: „magyar nagydíj”, „Grosser Preis von Deutschland”. Egy országban egy évben egyszerre több nagydíjat is rendezhetnek, de nem azonos névvel, pl.: német nagydíj, európai nagydíj. Nagy-Britannia, Olaszország, Franciaország, Spanyolország, Németország és az Amerikai Egyesült Államok is rendezett már két, nagyon ritkán három nagydíjat egy szezonban. Luxemburgi nagydíjat is tartottak már, azonban a versenyt nem a miniállamban, hanem a szomszédos Németországban, a Nürburgringen bonyolították le. Szintén nem San Marinó-ban, hanem Olaszországban, a Bologna melletti Imolában rendezték meg 1981 és 2006 között a San Marinó-i nagydíjat. 1950 és 1954 közt a svájci nagydíjat valóban Svájcban, Bremgartenben rendezték meg, azonban a Le Mans-i tragédia következtében betiltották Svájcban a versenyzést, nem is tért vissza a Formula–1 versenynaptárába. Az 1982-es szezonban azonban rendeztek Dijonban egy futamot, svájci nagydíj néven. Az első szezon, 1950 óta 35 különböző nevű nagydíjat rendeztek, 26 országban, 63 Formula–1-es pályán.[15] A legtöbbet Európában, de ma már számos versenyt tartanak Észak-és Dél-Amerikában, Ázsiában és Ausztráliában. Afrikában egy alkalommal rendeztek marokkói nagydíjat és huszonháromszor dél-afrikai nagydíjat.

A Formula–1 történetében legtöbbször az Olasz-és a brit nagydíjat rendezték meg, amelyek eddig minden évadban szerepeltek. Szintén nagy hagyományokkal rendelkezik a Monacói, a Belga, a Francia-és a Formula–1 német nagydíj. A magyar nagydíjat 1986 óta rendezik meg, megszakítás nélkül.[16]

Az első évben a világbajnokság hét versenyből állt, az indianapolisi 500 mérföldes verseny kivételével mindegyiket Európában rendezték. (Az Indy 500 1950-től 1960-ig beleszámított a világbajnokságba, bár nem Formula–1-es szabályok szerint rendezték és szinte kizárólag helyi versenyzők vettek rajta részt, akik a többi Formula–1-es versenyen nem indultak.) A versenyek száma mára jelentősen megnőtt, a legtöbb nagydíjat, 20-at idén rendezik. Idén a versenynaptárba 20 futam került, az év újdonsága az Amerikai Nagydíj Austinban.

A világbajnokság bővülésének egyik oka, hogy a szabályok lefektetése, 1946 óta sok versenyt tartottak Formula–1-es szabályok szerint, amik nem számítottak bele a világbajnokság végeredményébe. Mivel a legtöbb versenyző ezeken a nagydíjakon is elindult, kézenfekvő volt, hogy az ott elért eredmény is számítson a világbajnokságban. Másrészt egyre több új ország is szeretett volna nagydíjat rendezni, különösen, amióta a sportágban megjelentek a szponzorok és rendszeressé váltak a tv-közvetítések. 1973-ban már 15 versenyt tartottak az egy évvel korábbi 12-höz képest,[17] 1984 óta pedig sosem ment a nagydíjak száma 16 alá. Mivel egy idényben húsznál több versenyt nem lehet tartani,[18] az új helyszínek megjelenése egyúttal azt is jelenti, hogy néhány ország elveszítheti a nagydíját, ha nem tudja vagy nem akarja modernizálni a pályáját (Hollandia, Argentína, Portugália), vagy ha nem sikerül megfelelő szponzori hátteret biztosítani az eseménynek (Amerikai Egyesült Államok).[19]

A legújabb versenyhelyszín a 2012 novemberében bemutatkozó austini nagydíj. 2008-ban a szingapúri nagydíj volt a sportág első éjszakai versenye. Nincs régóta verseny a 2005-ös Török, valamint a 2004-es Kínai- és bahreini nagydíj sem. Több új versenyt is terveznek a közeljövőben, az európai nagydíjat pedig 2008 óta Valenciában rendezték, de 2013-tól nem hosszabbították meg a pálya szerződését, ezért a jövő évtől valószínűleg nem lesz Európa Nagydíj.

A rendező országon belül is változhat a nagydíj helyszíne, ha új, biztonságosabb, nagyobb befogadóképességű pálya épül. Nagy-Britanniában 1963 és 1986 között rotációt alkalmaztak a brit nagydíj két tradicionális helyszíne, Silverstone és Brands Hatch között.[20] A német nagydíjat ennek mintájára a Hockenheimringen (2006, 2008, 2010, 2012) és a Nürburgringen (2007, 2009, 2011) felváltva rendezték, de anyagi gondok miatt 2013-tól csak a Hockenheimring rendez futamot.

Versenypályák[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A monzai pályán rendezték meg a legtöbb Formula–1-es versenyt
Az Autódromo José Carlos Pace, a brazil nagydíj színhelye

A Formula–1-es versenyeket zárt, szilárd burkolatú, külön erre a célra épített pályákon tartják. Egyes helyszíneket részben vagy egészben országúton, városi utcákon, parkokban, ritkán repülőterek kifutópályáján jelölnek ki. Az országúti pályák jellemző képviselője Spa-Francorchamps,[21] aminek egy részét közútként is használták egészen 2007-ig, amikor a Buszmegálló-sikán átépítésével már a pálya egyik részét sem használják közútként. A leghíresebb városi pálya monacói,[22] ahol 1955 óta minden évben rendeznek Formula–1-es nagydíjat.[23] Az osztrák nagydíj zeltwegi, 1964-es futama a kevés repülőtéren tartott versenyek egyike.[24]
Az első állandó, de ma már nem üzemelő pálya 1907-ben épült Angliában, Brooklandsben, London délnyugati részén.[25][26] A legrégibb, ma is működő épített versenypályát, az Indianapolis Motor Speedwayt 1909-ben adták át az Egyesült Államokban.[27] A versenynaptárban jelenleg is szereplő pályák közül az olaszországi Milánótól nem messze található, 1922-ben épült Autodromo Nazionale Monza a legrégibb.[28]

Egy tipikus versenypálya általános jellemzője a rajt-célegyenes, amelyen felsorakoznak a versenyzők a starthoz, és ahol a kockás zászlóval leintik a versenyt. A célegyenes nem feltétlenül egyenes, előfordul, hogy enyhe íve van, mint például Monacóban. Spa-Francorchampsban is volt enyhe íve a célegyenesnek, de a 2007-es átépítések során teljesen egyenes lett. A bokszutca, ahova a versenyzők kiállnak a futam alatt, hogy gumit cseréljenek és üzemanyagot tankoljanak, általában a célegyenes mentén helyezkedik el. A pálya többi része széles körben változik, a legtöbb versenypályán az óramutató járásával megegyezően haladnak a versenyzők (az ezeken lévő kanyarok nagy része jobbkanyar). A kevés óramutató járásával ellenkező irányú pálya egyike például az interlagosi pálya,[29] vagy az Isztambul Park.[30] A pályák egyik elsődleges tervezési szempontja a biztonság, ilyen például a Bahrain International Circuit, melyen az első versenyt 2004-ben rendezték.[31] A Monacói pálya környezete és történelme az elsődleges ok, amiért a mai napig szerepel a versenynaptárban, pedig sok olyan biztonsági követelménynek nem felel meg, amelyek más versenyhelyszínre vonatkoznak.

Az Eau Rouge kanyar 1997-ben

1999 óta számos új pálya készült el vagy épült át, főleg Ázsiában: Sepang, Malajzia (1999),[32] Szakhír, Bahrein (2004),[33] Losail, Katar (2004),[34][35] Sanghaj, Kína (2005),[36] Fuji Speedway, Japán (2005 – átépítés),[37] Szingapúr (2008).[38] A legtöbb új versenypályát a német Hermann Tilke tervezi. Ő alakította át a korábban hosszú, veszélyes egyenesekkel teli Hockenheimringet is.[39] Ezek az új pályák jobban megfelelnek a modern Formula–1 biztonsági szabályainak, mint a régiek. Az aszfaltcsík szélessége sehol sem kisebb, mint 10 méter, a kanyarok mellett kellően széles kavicságyak vannak, a bokszutcában van elég garázs az összes csapat számára.

2008-ban mutatkozott be a valenciai[40] és a szingapúri[38] pálya is, amelyeken az Európai és a szingapúri nagydíjat rendezték.

Versenyzők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A hétszeres világbajnok Michael Schumacher 2005-ben

A Formula–1 történetének legsikeresebb versenyzője a német Michael Schumacher. 308 nagydíjából 91-et megnyert, és ő az egyetlen hétszeres világbajnok.[41] Emellett még számos rekordot tart: Ő indult a legtöbbször pole pozícióból,[42] ő szerezte a legtöbb pontot,[43] nevéhez fűződik az egy szezonon belül elért legtöbb győzelem is.

A sportág első évtizedeinek legsikeresebb versenyzői Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio és Alberto Ascari voltak, akik már a II. világháború előtt is indultak nagydíjakon. A fiatalabb generáció legjobbjai Mike Hawthorn, Stirling Moss, Tony Brooks és Jack Brabham voltak. Fangio öt világbajnoki címével a kor legsikeresebb versenyzője volt.[44] Rekordját csak 2003-ban tudta megdönteni Michael Schumacher.

Az ötszörös világbajnok Juan Manuel Fangio

Ezután, a '60-as években elsősorban Phil Hill, Graham Hill, Jim Clark, John Surtees, Denny Hulme, Jackie Stewart, Jochen Rindt, Bruce McLaren, Jacky Ickx, Clay Regazzoni határozták meg az élmezőnyt.

Az 1970-es években Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Mario Andretti, Jody Scheckter, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve és Didier Pironi voltak kiemelkedően sikeresek. Lella Lombardi volt az első pontszerző hölgy a Formula–1-ben.[45]

A '80-as években Alan Jones, Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell voltak meghatározóak. Mellettük Gerhard Berger, Michele Alboreto és Riccardo Patrese is jó eredményeket értek el, bár világbajnokok nem lettek.

Senna halála, 1994 óta Michael Schumacher volt a legkiemelkedőbb versenyző. Megemlíthetők még mellette néhányan, mint Damon Hill (Graham Hill fia), Jacques Villeneuve (Gilles Villeneuve fia), Mika Häkkinen, David Coulthard, Giancarlo Fisichella, Ralf Schumacher (Michael Schumacher öccse), Juan Pablo Montoya és Rubens Barrichello. 2005-ben[46] és 2006-ban[47] Fernando Alonso lett a világbajnok, a spanyol sikersorozatát 2007-ben a finn Kimi Räikkönen törte meg, a Ferrari színeiben,[48] míg 2008-ban Lewis Hamilton nyert. A 2009-es idényt Jenson Button nyerte, a 2010-es, 2011-es illetve a 2012-es években pedig Sebastian Vettel a Red Bull Racing színeiben.


Karrierjük a Formula–1 előtt és után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Mika Häkkinen a DTM-ben, 2006-ban

A legtöbb Formula–1-es versenyző a gokartozással kezdi versenyzői pályafutását. Ezután általában versenyzőiskolába iratkoznak, vagy valamilyen európai Formula szériában indulnak. Ilyen például Formula Ford, Formula Renault, Formula–3, vagy a GP2. Az utóbbi sorozat 2005-ben indult, és eddigi három világbajnoka már mind a Formula–1-ben versenyez. A GP2 előtt a Formula–3000 volt az F1-be jutás előtti legjelentősebb versenysorozat, ami az 1984-ben megszűnt Formula–2-t váltotta fel.[49] A Formula–1 eddigi történelmében csak egyetlen világbajnok, Lewis Hamilton nyert világbajnoki címet a "Formula–1 előszobájában", a GP2-ben is. Egy másik népszerű sorozat a Brit Formula–3, melyen keresztül sokáig jó eséllyel be lehetett kerülni a Formula–1-be. Nigel Mansell, Ayrton Senna és Mika Häkkinen is versenyzett ebben a bajnokságban. 1998-ban saját versenysorozatot indított Spanyolországban a Nissan, amelynek 1999-ben Fernando Alonso lett a bajnoka. A kategória szerepét 2005-től a World Series by Renault vette át, ennek első bajnoka Robert Kubica. Ázsiában szintén működnek hasonló versenysorozatok, a GP2 Ázsia, a japán Formula-3000-ként is emlegetett Formula–Nippon és a Japán Formula–3. Utóbbiakban versenyzett például Eddie Irvine. Egyes versenyzők amerikai bajnokságokban indultak a Formula–1 előtt, például Mario Andretti, Jacques Villeneuve, Juan Pablo Montoya és Sébastien Bourdais. Néhányan más a versenyzés más szakágaiból jutottak az F1-be: Damon Hill motor-, Michael Schumacher sportautóversenyeken vett részt F1-es pályafutása előtt.
Mára minden Formula–1-es csapat felismerte a versenyző-képzés jelentőségét, és többen utánpótlás-nevelő programot működtetnek. A McLaren "saját nevelésű" versenyzője Lewis Hamilton, ifjabb Nelson Piquet pedig pedig a Renault felügyelete alatt készült föl a Formula–1-re. Ahhoz, hogy valaki a Formula–1-ben versenyezhessen, rendelkeznie kell a szuperlicenccel, amelyet az FIA ad ki.

A legtöbb versenyző manapság harmincas évei közepén-végén fejezi be a pályafutását, bár az ötvenes években nem voltak ritkák a negyven, ötven éves versenyzők sem. A legnépszerűbb versenysorozat az F1 után a Német Túraautó-bajnokság (DTM), itt versenyzett például Mika Häkkinen és Jean Alesi, 2008-tól pedig itt folytatja pályafutását Ralf Schumacher.[50] Az amerikai sorozatok is vonzóak a volt Formula–1-es versenyzők számára, Juan Pablo Montoya és Jacques Villeneuve a NASCAR-ban, Nigel Mansell és Emerson Fittipaldi az IndyCar-ban folytatta a versenyzést. Pályafutásuk befejeztével néhányan Formula–1-es csapatot alapítanak, például Jackie Stewart[51] és Alain Prost.[52] (Graham Hill[53] és Emerson Fittipaldi[54] még aktív versenyzőként működtetett saját csapatot a Formula–1-ben.)

Rajtszámok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A versenyzők azonosítását elsődlegesen rajtszámok segítik. 2014-től a versenyzők maguk által választott állandó rajtszámokkal versenyeznek, amelyet pályafutásuk végéig használhatnak. Kivételt képez a világbajnoki címvédő, aki hagyományosan az 1-es rajtszámot kapja (de neki is választania kell rajtszámot, amit címe elvesztése után használ.)

# Pilóta Név Mettől-meddig
1 --- Aktuális világbajnok ---
3 AUS Daniel Ricciardo 2014-
4 GBR Max Chilton 2014-
5 GER Sebastian Vettel 2014-
6 GER Nico Rosberg 2014-
7 FIN Kimi Räikkönen 2014-
8 FRA Romain Grosjean 2014-
9 SWE Marcus Ericsson 2014-
10 japán Kobajasi Kamui 2014-
11 MEX Sergio Pérez 2014-
13 VEN Pastor Maldonado 2014-
14 ESP Fernando Alonso 2014-
17 FRA Jules Bianchi 2014-
19 BRA Felipe Massa 2014-
20 DEN Kevin Magnussen 2014-
21 MEX Esteban Gutiérrez 2014-
22 GBR Jenson Button 2014-
25 FRA Jean-Éric Vergne 2014-
26 RUS Danyiil Kvjat 2014-
27 GER Nico Hülkenberg 2014-
41 GBR Susie Wolff 2014-
42 USA Alexander Rossi 2014-
44 GBR Lewis Hamilton 2014-
45 GER André Lotterer 2014-
77 FIN Valtteri Bottas 2014-
99 GER Adrian Sutil 2014-

A kezdeti években a számok szabadon választhatóak voltak, futamról futamra is változhattak. A rajtszámok nagyon különböztek, a legnagyobb kiadott szám a 132 volt.

Az állandó rajtszámokat 1974-től vezették be, az 1973-as konstruktőri sorrend alapján. Innentől kezdve az 1-est a világbajnoki címvédő kapta, a 2-est a csapattársa. Ha az előző évi bajnok nem indult, nem adták ki az 1-es rajtszámot, emiatt 1993-ban és 1994-ben Damon Hill rajtszáma 0 volt. (Kivételt jelentett az 1974-es szezon, amikor Jackie Stewart visszavonulása miatt a konstruktőr-világbajnok Team Lotus megkapta az 1-es és 2-es számot. Azóta egyszer fordult elő, hogy nem a világbajnoki címvédő viselte az 1-est: az 1985-ös európai nagydíjon John Watson helyettesítette a sérült Niki Laudát.)

A többi csapat megtartotta az előző évi számait, csak az 1-es, 2-es cserélt szükség esetén a korábbi viselőjével. Évente tehát legfeljebb két csapat rajtszámai változtak.[55] Kivételt jelentett ez alól, ha üresedés esetén kiosztották a megszűnt csapat rajtszámait. 2002-ben felvetődött az állandó rajtszámok visszaállítása, a 2001-es állapotok alapján, de a csapatok ellenkezése miatt visszavonták.

1996-ban átalakították a rajtszámozás rendszerét: a számokat évente újraosztották az előző évi konstruktőr-világbajnokság alapján. Kivételt jelentett ez alól az egyéni címvédő és csapattársa, ők továbbra is 1-es és 2-es számmal versenyezhettek akkor is, ha nem a konstruktőri címvédő csapat színeiben indultak. Arra, hogy a többi csapaton belül melyik versenyző melyik számot kapja, nem volt szabály, a csapatvezetés döntésétől függött. Általában a kisebb rajtszámú pilótát részesítették előnyben. Ha nem volt deklarált megkülönböztetés, szempont lehetett az előző évi bajnokságban elért helyezés, az összességében eredményesebb pályafutás, a nagyobb rutin, a csapatnál eltöltött hosszabb idő, életkor.

Az újonnan induló csapatok a legmagasabb számokat kapták. Ha egy csapat egy korábbinak a felvásárlásával és átnevezésével száll be, akkor a rajtszámai általában a jogelőd helyezését tükrözték.

A balszerencsésnek tartott 13-ast hagyományosan nem adta ki az FIA (két kivétellel: 1963-ban és 1976-ban). Emiatt az utolsó rajtszám általában eggyel nagyobb volt, mint a mezőny létszáma. 2014-től viszont lesz 13-as rajtszám, miután Pastor Maldonado ezt választotta állandó számának.

2009-ben a 18-as és a 19-es szám is kimaradt. Az előző évi világbajnokság alapján eredetileg a Hondát illette, de ők bejelentették visszalépésüket, így a Force India örökölte volna. Nekik azonban több promóciós termékük elkészült már 20-assal és 21-essel, így kérték annak megtartását. A később benevező Brawn GP pedig, bár a Honda jogutódjaként indult, a 22-es és 23-as számot kapta. 2002-ben szintén a 18-as és 19-es maradt ki, akkor a Prost Grand Prix visszalépése miatt.

Hill 1994-es, 0-ás rajtszámú autója

A csapattárs versenyzők megkülönböztetését a számokon túl segíteni kell szembetűnően eltérő sisakfestéssel, valamint azzal, hogy az autó bukócsöve feletti, a tv-kamerát magába foglaló kis szárnyat az egyik versenyzőnél sárgára festik (2013-ig ez kötelezően a nagyobb rajtszámú pilótát jelentette, de a választottrajtszámok bevezetése óta már nincs ez a megkötés. 2012-ig a kisebb rajtszámú pilótánál a piros szín volt kötelező, de 2013-ban ezt már nem írták elő).

Mivel a választott rajtszámok bevezetésével a csapattársak már nem feltétlenül egymást követő számot viselnek, a csapatok 2014-től a tévéközvetítésben jelölőszínt kaptak.

Csapatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Formula–1-ben összesen több mint 300 különböző csapat vett már részt.[56] Közülük tizenegy indult 250-nél is több versenyen, ezek a következők: Ferrari,[57] McLaren,[58] Williams,[59] Lotus,[60] Tyrrell,[61] Brabham,[62] Arrows,[63] Minardi,[64] Ligier,[65] Benetton[66] és Jordan[67] és a Renault.

A Ferrari a legrégibb (már az első évben, 1950-ben is rajthoz álltak, és azóta minden évben szerepelnek), és tizenhat konstruktőri világbajnoki címével az eddigi legeredményesebb Formula–1-es csapat.[57] Az olasz istálló az 1960-as évek elején, majd az 1970-es évek második felében, a '80-as évek elején és 1999-től 2004-ig volt kiemelkedően sikeres. Ezen kívül a Ferrari versenyzői a Formula–1 első éveiben, amikor még nem volt konstruktőri világbajnokság, 1951 és 1956 között is három egyéni világbajnoki címet szereztek. Összesen 15 egyéni világbajnoki győzelmet értek el, és 11 évben fordult elő, hogy mind az egyéni, mind a konstruktőri világbajnoki címet is megszerezték.

A Williams a '80-as és a '90-es években volt sikeres, eddig összesen 9 világbajnoki címet gyűjtött.[59] A McLaren 1980-as és a '90-es években érte el legkiemelkedőbb eredményeit, az első, 1974-es sikere óta 8 világbajnoki címet szerzett ezidáig, bár az utolsót viszonylag régen, 1998-ban érte el, viszont 2008-ban Lewis Hamilton egyéni címe kárpótolta a csapatot. A Lotus 1963 és 1978 között összesen 7 világbajnoki címet ért el.[60] Két világbajnoki címet szerzett a Cooper az 1950-es években,[68] a Brabham a '60-as évek végén,[62] a Tyrrell a '70-es évek elején,[61] és a Renault 2005-ben[46] és 2006-ban.[47] Rajtuk kívül a Vanwall,[14] a BRM,[69] a Matra[70], a Benetton[66] és legutóbb a Brawn Grand Prix tudott egy-egy alkalommal világbajnoki címet szerezni.

A Formula–1 történetének nagy részében a gyári támogatás nélküli, magáncsapatok voltak többségben. 1967-től 1983-ig a Ford Cosworth DFV motorokat bármelyik csapat megvásárolhatta, elkerülve a motorfejlesztés-és előállítás magas költségeit.[71] Így számos, addig csak alacsonyabb kategóriákban induló csapat juthatott be a Formula–1-be. Az 1980-as évektől vált gyakorlattá, hogy a nagy autógyárak szoros együttműködésbe fogtak egy-két konstruktőrrel, kizárólagos motorszállítást és teljes technikai segítséget biztosítva a fejlesztések terén. A McLaren a Hondával majd a Mercedesszel, a Williams a Renault-val együttműködve ért el komoly sikereket. A folyamat a kisebb csapatok leszakadásához vezetett, 1990-ben még 19-en,[72] 1996-ban azonban már csak 11-en[73] neveztek a világbajnokságra. A megmaradt konstruktőrök közül többet felvásároltak: a BAR-t a Honda, a Benettont a Renault, a Saubert a BMW vette meg. Más gyárak, például a Toyota, saját csapatot indítottak.[74]
Ez a folyamat a világgazdasági válság hatására azonban megfordult, több gyár kivonult a Formula–1-ből: 2008 végén a Honda, 2009 végén a Toyota és a BMW. A Renault maradt, de a csapatát eladta, 2012-től csak motorgyártóként van jelen. Egyedül a Mercedes fokozta szerepvállalását a Brawn GP felvásárlásával.

A konstruktőrök közötti esélyegyenlőség fenntartására több intézkedést is tett a közelmúltban az FIA. 2008-ra a gyártók nem készíthettek új motort, hanem a 2007-es fejlesztésű modelljeiket kellett használniuk,[75] valamint megtiltották a tartalékautók használatát.[76] 2010-re pedig meg kívánják határozni a csapatok költségvetésének felső határát.[77]

Legutóbb 2010-ben érkeztek új csapatok az F1-be. A spanyol Hispania Racing Team, a brit (2011-től orosz licenccel induló) Virgin Racing és a malajziai Lotus F1 (2011-től Team Lotus). A 2009-es világbajnok csapat, a Brawn GP 2010-től Mercedes GP Petronas néven szerepel. A 2009-es világbajnokság résztvevői közül a Toyota és a BMW kivonult, utóbbi helyett visszatért a Sauber, amely egy évig még használta nevében a BMW előtagot. 2011-re a Renault F1 csapata felvette a Lotus Renault GP nevet. 2012-ben névváltoztatások történtek. A Lotus Renault GP 2012-től egyszerűen Lotus, a Virgin Racing teljesen orosz licenccel indul Marussia F1 Team néven. A 2011-ben még Team Lotus néven futó malajziai csapat 2012-től a Caterham F1 Team néven szerepel.

A Formula–1 története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kialakulása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1937-es szezonra készített Mercedes W125

Miután megszülettek az új techikai csodák, az autók, az emberek hamar felfedezték az autóversenyzés örömeit. Az első verseny letudása után nemsokkal, 1906-ban az első nagydíjat is megrendezték. Nyertese nem volt más, mint a Renault gyár alkalmazottja, a magyar származású Szisz Ferenc. Egy évvel később megnyílt az első versenypálya, Brooklands. 1911-ben a másik földrészen először rendezték a legendás Indy 500-at. Az autóversenyzési láz az I.világháború kezdetével egy darabig szünetelt. 1919-ben újraéledtek a versenypályák, majd 1925-ben megnyílt Belgiumban Spa-Francorchamps. Ebben az évben született az első kísérlet arra, hogy a versenyeket egy kerek sorozattá fűzzék össze, mely autógyártóknak szólt, ezt végül az Alfa Romeo nyerte meg. 1934-ben a német Mercedes és Auto Union beszállásával egy új fejezet vette kezdetét. A Mercedes versenyzője Rudolf Caracciola nyerte meg az első Európa-bajnokságot is, 1935-ben. A legyőzhetetlen német autók uralmát csak egy másik rendkívüli képességekkel megáldott versenyző, az Alfa Romeós Tazio Nuvolari volt képes megállítani. Tudniillik az 1936-os magyar nagydíjat (a Népligetben) is ő nyerte. Az autóversenyzés második aranykora a második világháború kitörésével ért véget. 1946-ban megalakult a nemzetközi automobil szövetség, vagyis az FIA. A szövetség új keretbe foglalta az autóversenyzést, és az új szabálynak, vagyis formulának az 1-es számot adták. Eleinte csupán egymástól független Grand Prix-k kerültek megrendezésre, majd 1950-ben elindult a világ legnagyobb, legismertebb szériája, a Formula–1. Az első versenynek egy második világháborús repülőtér, Silverstone adott otthont.

Az 1950-es évek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Juan Manuel Fangio egy 1950-es évekbeli Mercedesszel, pályafutása befejezése után, 1986-ban

Az 1950-es Formula–1 világbajnokságot az olasz Giuseppe Farina nyerte meg az Alfa Romeóval, míg argentin csapattársa, Juan Manuel Fangio második lett.[5] Fangio nyerte meg a világbajnoki címet 1951-ben, 1954-ben,[78] 1955-ben,[79] 1956-ban[80] és 1957-ben.[81] Bár az angol Stirling Moss egyszer sem lett világbajnok, mégis az egyik legjobb Formula–1-es versenyzőnek tartják a nem világbajnokok közül. Fangio uralta a Formula–1 első évtizedét, és öt világbajnoki címével hosszú időig a sportág legsikeresebb versenyzője volt. Eredményes versenyző volt még mellette Alberto Ascari, aki a Ferrarival megnyerte az 1952.[82] és az 1953. évi bajnokságot.[83] Az utolsó kettő szezonban az angol Mike Hawthorn,[84] majd az ausztrál Jack Brabham nyert.[85] Az évtizedet a gyári csapatok uralták, mint az Alfa Romeo, a Ferrari, a Mercedes és a Maserati, ugyanazok, akik már a háború előtt is versenyeztek. 1958-ban írták ki először a konstruktőri világbajnokságot, amit a Vanwall nyert meg.[14] Az első években a háború előtt épített autókat használták. Az autók keskeny, mintázott gumiabroncsokkal voltak felszerelve. Az 1950-es években a Formula–1-es naptár néhány európai nagydíjból és az amerikai 500 mérföldes versenyből állt, amelyet az Indianapolis Motor Speedwayen rendeztek meg. Az Alfa Romeo visszavonulása után a világbajnokságot a 2 literes, sűrítő nélküli kocsiknak rendezték. Ezután bevezették a 2,5 literes, sűrítő nélküli autókat, ami miatt visszatért a Mercedes. A több újításának köszönhetően a Mercedes autóival két éven keresztül nyertek bajnokságot versenyzői, ám a csapat a Le Mans-i tragédia miatt kiszállt a motorsportból.

Az 1960-as évek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Lotus 18

Az 1960-as évek elején jelentek meg az első kisebb, elsősorban brit magáncsapatok, mint a Vanwall, a Cooper, a Lotus és a BRM. Ezeknek a csapatoknak nem volt saját motorjuk, így egy másik motorgyártótól kellett venniük az erőforrásokat. Elterjedtek voltak azok a privát csapatok is, amelyek saját autót sem építettek, hanem másoktól vásároltak. Az 1960-as évek elején voltak elterjedtek a karcsú, „szivar” alakú karosszériák. Az ekkori versenyautók teljesítménye 220 lóerő körül mozgott. A megengedett legnagyobb hengerűrtartalom a szívómotoroknál 3000 cm³, a turbófeltöltőseknél 1500 cm³ volt. A '60-as évek végén jelentek meg a reklámok a Formula–1-ben. Az évtized első világbajnokságát az ausztrál Jack Brabham nyerte,[86] utána az amerikai Phil Hill,[87] majd az angol Graham Hill szerzett világbajnoki címet.[88] 1963-ban,[89] majd 1965[90]-ben is a skót Jim Clark nyert. 1964-ben John Surtees lett világbajnok.[91] Az évtized második felében egyszer tudott nyerni Jack Brabham (1966),[92] Denny Hulme (1967),[93] Graham Hill (1968),[94] és Jackie Stewart (1969).[95] Az évtized során három alkalommal lett a Lotus a konstruktőri bajnok (1963, 1965, 1968), kétszer a Brabham (1966, 1967) és a Ferrari (1961, 1964), valamint egyszer a Cooper (1960), a BRM (1962) és a Matra (1969).

Az 1970-es évek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A hatkerekű Tyrrell P34 1976-ban

1970-től 1982-ig az igen megbízható Ford-Cosworth motor dominált, amellyel összesen 155 versenyt, valamint 12 egyéni világbajnoki címet szereztek. Egyedül a Ferrari tudott vele versenyképes motort gyártani, amivel 3 világbajnoki címet értek el. A Maserati, a Weslake, a Honda, a BRM, és a Brabham-Alfa Romeo V12-es motorjaikkal mindössze néhány győzelmet tudtak aratni.

Az 1970-es évek első világbajnoki címét posztumusz nyerte meg Jochen Rindt, miután az 1970-es olasz nagydíj időmérő edzésén halálos balesetet szenvedett.[96][97] A következő években, 1971-től 1974-ig a skót Jackie Stewart és a brazil Emerson Fittipaldi felváltva nyerték a világbajnoki címeket.[98][99][100][101] Az évtized második felében a Ferrari dominált. 1975-ben,[102] 1976-ban,[103] 1977-ben[104] és 1979-ben[105] megnyerte a konstruktőri világbajnokságot. 1975-ben, és 1977-ben az osztrák Niki Lauda nyert világbajnoki címet. 1976-ban a brit James Hunt,[103] 1978-ban az amerikai Mario Andretti,[106] 1979-ben a dél-afrikai Jody Scheckter lett világbajnok. Az 1970-es években kezdték átépíteni azokat a hosszú, történelmi pályákat, mint a 23 km hosszú Nürburgring (Nordschleife), vagy a 14 kilométeres Spa-Franchochamps. Ezek a versenypályák nem voltak biztonságosak, mivel sok helyen hiányoztak a bukóterek, és keskeny volt az aszfaltcsík. Emellett sokáig tartott az is, mire kiértek a mentők egy baleset helyszínére. Sok versenyző halt meg ezeken a hosszú pályákon. Niki Lauda 1976-os súlyos balesete miatt helyezték át később a német nagydíjat a Hockenheimringre. Az 1970-es évek végén, az 1980-as évek elején sok technikai újítás került a Formula–1-be. Mario Andretti világbajnoki címe után kerültek előtérbe a szívóhatású ("Ground Effect") autók, melyek speciális alvázkiképzésükkel hatalmas leszorítóerőt generáltak, így sokkal nagyobb sebességeket tudtak elérni a kanyarokban. Különleges konstrukciók is készültek ekkor, mint a Brabham BT46, amely alváza alatt negatív légpárnát létesítettek azáltal, hogy egy ventilátorral kiszívták alóla a levegőt. Így még erősebb leszorítóerőt értek el. Említésre méltó a hatkerekű Tyrrell P34, Jody Scheckter és Patrick Depailler autója az 1976-os és 1977-es szezonban, vagy az ikerkasznis Lotus 1981-ben.[107] Ezeket a túlzásba vitt ötleteket hamar betiltották a Formula–1-ben.[108] 1977-től vezette be a Renault a turbómotorokat. Az első "turbós" győzelem 1979-ben született.[109]

Az 1980-as évek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Senna és 1988-as McLarene, az MP4-4, az utolsó turbófeltöltős autók egyike

1983-tól domináltak végérvényesen a turbómotorok, melyek 1000 lóerő körüli teljesítményükkel kiszorították a szívómotoros autókat az élmezőnyből. A csúcsteljesítményüket később korlátozták az autók nagy fogyasztása miatt. A bevált 500 lóerős Cosworth motorokat a Formula–3000-ben használták tovább. A Formula–1 legerősebb motorját a BMW készítette el 1984-ben, amelynek teljesítményét 1400 lóerőre becsülik. Óriási fogyasztása és megbízhatatlansága miatt mégsem lett sikeres a motor. Mivel az autók nem bírták sokáig a turbó használatát, ezért időnként ki kellett kapcsolni, már a fogyasztás csökkentésének érdekében is. 1989-től tiltották be a turbófeltöltők használatát, két átmeneti év után, amikor egy párhuzamos bajnokságot (Jim Clark-kupa) írtak ki a turbó nélküli autók részére. Ezután mindegyik csapatnak ismét szívómotort kellett alkalmaznia, melynek megengedett maximális hengerűrtartalma 3500 cm³ lehetett. A motorokat V8, V10, V12, vagy W12 elrendezésben használták. A Renault nagynyomású léghűtésének köszönhetően az autók motorjainak fordulatszáma megnőtt, elérte a 12 000 fordulat/percet. Az 1980-as évek két legsikeresebb versenyzője a három világbajnoki címet (1981,[110] 1983,[111] 1987[112]) nyert brazil Nelson Piquet és a francia Alain Prost, 1985,[113] 1986,[114] 1989[115] és 1993[116] világbajnoka volt. Mindketten három világbajnoki címet szereztek az évtizedben. Egy címet szerzett az ausztrál Alan Jones,[117] a finn Keke Rosberg,[118] az osztrák Niki Lauda,[11] és a brazil Ayrton Senna.[119] A Williams (1980, 1981, 1986, 1987) és a McLaren (1984, 1985, 1988, 1989) is szintén négy világbajnoki címet ért el, a Ferrari kettőt (1982, 1983).

Az 1990-es évek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Williams FW14B 1992-ből

Az 1990-es évek elején megengedettek voltak az elektronikus segédeszközök, mint a kipörgésgátló és az ABS, valamit az aktív felfüggesztés, amelyben a Williamsnek volt a legkifinomultabb technikája. Ezeket a segédeszközöket az 1994-re betiltották. 1994-ben, a San Marinó-i nagydíjon történt két halálos baleset (Roland Ratzenberger, Ayrton Senna), amik után előtérbe került a biztonság növelése. 1995-re a motorok maximális hengerűrtartalmát lecsökkentették 3000 cm³-re. Ezzel az autók teljesítménye a 750 lóerőről körülbelül 650-re csökkent. 1996-ra a Ferrari hagyományos, de nehéz és sokat fogyasztó V12-es motorját V10-esre cserélte. Ezzel, és új versenyzőjével, Michael Schumacherrel 3 versenyt nyert meg 1996-ban. 1997-re elérték az autók a korábbi 750 lóerős teljesítményt. A fordulatszám ekkorra elérte a 17 000/percet.

Az évtized első két bajnokságában a McLaren és Ayrton Senna végzett az élen.[120][121] 1992-ben[122] és 1993-ban Nigel Mansell és Alain Prost nyert fölényesen a Williamssel. Prost a 4. világbajnok címe után végleg visszavonult. 1994-ben szintén a Williams lett a konstruktőri bajnok, az egyéni címet azonban a fiatal német Michael Schumacher szerezte meg,[123] vitatott körülmények között. Ő a sportág történetének első német világbajnoka. 1995-ben ismét Schumacher és csapata, a Benetton nyert,[124] ezúttal győző fölénnyel. 1996-ban Schumacher a hosszú idő óta sikertelen Ferrarihoz szerződött, az évben ismét a Williams csapat lett a bajnok Damon Hillel,[125] aki a sportág első második generációs világbajnoka lett. (Apja, Graham Hill 1962-ben és 1968-ban volt világbajnok.) 1997-ben ismét a Williams nyert, ezúttal a kanadai Jacques Villeneuve-vel.[126] 1998-ban, a szabályváltozásokhoz legjobban alkalmazkodó McLaren és a finn Mika Häkkinen szerzett bajnoki címet.[127] 1999-ben bár ismét Häkkinen lett a bajnok, a konstruktőri cím hosszú szünet után a Ferrarié lett,[128] amit 2004-ig nem is engedett ki a kezéből.

A 2000-es évek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Fernando Alonso, a 2005-ös és 2006-os év bajnoka

Ebben az évtizedben Michael Schumacher és a Ferrari eddig példátlan módon, öt egymást követő évben győzött (2000-2004).[129][130][131][132] Ez idő alatt több új rekordot állított fel a csapat és német versenyzője. Schumacher 2002-ben minden versenyen dobogós helyen ért célba,[133] és pályafutása során 91 nagydíjat nyert meg. Ezalatt az FIA többször megváltoztatta a szabályokat, például a csapatutasítást is betiltotta a 2002-es osztrák nagydíjon történt incidens miatt. Schumacher bajnoki sorozata 2005. szeptember 25-én ért véget, amikor a spanyol Fernando Alonso, a Renault versenyzője, a Formula–1 legfiatalabb világbajnoka lett.[46] 2006-ban ismét a Renault és Alonso lett a bajnok.[47] Schumacher ez év végén vonult vissza. A 2007-es szezon legnagyobb botránya a McLaren Ferraritól illegálisan szerzett adatai, és kizárása volt. Ez évben a finn Kimi Räikkönen egy pont előnnyel nyerte az egyéni világbajnoki címet. A Ferrari konstruktőri bajnok lett.[134]

2003-ban a pontrendszert változtatták meg, később több műszaki szabályt. A 2005-ös "csonka" amerikai nagydíj után – melyen csak a Bridgestone gumit használó három csapat (Ferrari, Jordan, Minardi) indult el a 10-ből – 2007-re csak egy gumibeszállító maradt a Formula–1-ben. 2006-tól V8-as motorokat kell használni, 2008-tól betiltották a kipörgésgátlókat, ami jobban előtérbe helyezi versenyzők képességeit. Ebben az évben a brit Lewis Hamilton győzedelmeskedett, csapatok pontversenyét a Ferrari nyerte.[135] A 2009-es évadra radikális szabálymódosításokat vezetett be az FIA. Mintegy felére csökkentették az autók légterelő elemei által termelt leszorító erőt. A kieső tapadás kompenzálására újra lehet használni slick, azaz teljesen sima felületű gumikat. Az egyéni címet Jenson Button, a konstruktőrit csapata, a Honda-utód Brawn-Mercedes szerezte meg.

1983 óta a Formula–1-et azok a versenycsapatok uralták, melyeknek nem volt gyári támogatásuk. Ilyen volt a Williams, a McLaren és a Benetton, miközben másoktól vásároltak motorokat. 2000 óta a gyári csapatok uralták a bajnokságot, mint a Renault, a BMW Sauber, a Toyota, a Honda és a Ferrari. Az évtized végén azonban Honda, majd a BMW és a Toyota is kivonult a sportágból.

A Formula–1 szabályai[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2009-es Toro Rosso

A Formula–1 szabályait az 1904-ben alakult FIA, közelebbről annak egyik alszervezete, a World Motor Sport Council határozza meg.[136] Az első formulát 1946-ban egyeztették. Eleinte csupán a hengerűrtartalom képezte szabályozás tárgyát: az első világbajnokságot legfeljebb 1,5 literes kompresszoros, vagy 4,5 literes atmoszferikus motorral hajtott autók számára írták ki, nem volt korlátozás sem tömeg, sem leadott teljesítmény tekintetében.[137] Mára a szabályok kiterjedtek az autó felépítésének minden részletére, meghatározzák a versenyek lebonyolításának menetét és szabályozzák a teszteléseket.[138] A lehetséges szankciók széles skálán mozognak, a szabályok vétkes megsértéséért kiszabhatnak pénzbüntetést, pontlevonást, súlyos esetben versenyző és csapat ellen is alkalmazhatnak kizárást.[139]
A Formula–1 története során, a technikai fejlődés előrehaladtával számos szabályalkalmazási vitára került sor. Az 1968-ban megjelent légterelő elemek biztonságosságáról és ezáltal létjogosultságáról sokáig megoszlottak a vélemények, 1982-ben például első terelőszárnyak nélkül kellett megépíteni az autókat. 1998-ban a McLaren új fékrendszerét nyilvánították utólag szabályellenesnek, mert a kanyarokban a belső kerekeket jobban fékezte, ami kimeríti a tiltott négykerék-kormányzás fogalmát. Versenyzőt utoljára 1997-ben zártak ki a teljes világbajnokságból, Michael Schumachert, sportszerűtlen vezetés miatt.[140] A McLaren csapatot a 2007-es világbajnokságból diszkvalifikálták, miután kiderült, hogy jogosulatlanul használt fel a Ferrari tulajdonát képező adatokat.

Technikai szabályok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A modern Formula–1-es autók hátsókerék-hajtásúak, nyitott pilótafülkével rendelkeznek, együlésesek, kerekeik nincsenek lefedve, a motort a versenyző mögött helyezik el.[141] A karosszériák nagyrészt szénszálas anyagokból épülnek fel, melyek könnyűek és erősek. Minden konstrukción kötelező töréstesztet végezni, mielőtt engedélyt kapna a versenyzésre. Egy autó tömegének a motorral, különböző folyadékokkal és a versenyzővel együtt minimum 691 kilogrammnak kell lennie.

Az autók akár 370 km/h körüli sebességgel is haladhatnak, elsősorban a gyors pályákon, például Monzában. A Formula–1-es autóval valaha elért legnagyobb sebesség rekordját a Honda tartja, 417 km/h-val, amit a Mojave-sivatagban, 2005-ben értek el, minimális leszorító erő mellett. A nagysebességű kanyarokban a versenyzőkre 5 g erő is hathat, szemben például egy utcai sportautóéval, melynél ez az érték legfeljebb 1 g körül mozoghat. 5 g erőnél a versenyző testét súlyának ötszöröse húzza az adott irányba.

Egy mai Formula–1-es autó gyorsulása: (Renault R25 2005-ből, V10-es motorral)

0 → 100 km/h : 1,9 másodperc
0 → 200 km/h : 3,9 másodperc
0 → 300 km/h : 8,4 másodperc (optimális beállítással)

Kormánykerék[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Toyota modern Formula–1-es kormánya
Az Alfa Romeo 1951-es autójának hagyományos kormánya

A mai autókban szervórendszer segíti a kormányzást, a multifunkciós kormányon több minden állítható, például a fékerőeloszlás vagy benzin-levegő keverék aránya.[142] Ezen keresztül tudnak versenyzők kommunikálni a csapat többi tagjával, és a kormányon lévő kijelzőről különböző információkat tudhatnak meg. 2007-től a pálya aktuális részén érvényben lévő zászló színe is megjelenik a kormány kijelzőin. A korai időkben, amikor még nem volt szervókormány az autókban, a kormánykerekeket minél nagyobb átmérőjűre próbálták készíteni, a könnyebb kormányzás érdekében. A versenyzők manapság a kormánykeréken található két füllel tudnak fel-és leváltani. Korábban minden váltásnál egyik kezükkel el kellett engedniük kormányt, hogy váltani tudjanak. Még a ’90-es évek elején is kerek kormányt alkalmaztak, a mai kormányok azonban már egészen eltérnek a korábbiaktól és jóval kisebbek azoknál. Az FIA biztonsági előírásai szerint egy versenyzőnek 5 másodperc alatt el kell tudnia hagyni a pilótafülkét, úgy hogy a kormánykereket eltávolítja.

Aerodinamika[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Wing-car (Lotus 78)

A Formula–1-es autók formája úgy van kialakítva, hogy minél kisebb légellenállást hozzanak létre, növelve ezzel a sebességet.[143] Ehhez hozzátartoznak még a különböző légterelő elemek 'szárnyak'(hátsó és első), amik nagy leszorító erőt termelnek, a nagyobb kanyarsebesség elérése érdekében. Az autók alja szinte teljesen sík, és közel fekszik a pályához, ezzel is növelve a leszorító erőt. 160 km/h sebesség körül az autók akkora leszorító erőt termelnek, amennyi a súlyuk. A legnagyobb sebességüknél ez az autók súlyának a két és félszerese is lehet.

A McLaren 1969-es autója magasan elhelyezett szárnyakkal

Az aerodinamikával komolyabban először az ’50-es években kezdtek el foglalkozni. A Mercedes egy kinyitható, nagy légellenállású szárnyat épített autójába, amivel a fékezést tudta segíteni. Az első szárnyakat a Ferrari alkalmazta az 1960-as években. A spoilerek idővel olyan magasra emelkedtek, hogy balesetveszélyesek lettek és később szabályozták méreteiket. A wing-cart a Lotus fejlesztette ki, és 1978-ban világbajnok is lett. Az ötlet lényege, hogy míg a levegő a szárny felső felületén viszonylag rövid utat tesz meg, addig az alsó felületén hosszabbat, így lefelé ható vákuum keletkezik, amely a kocsit az út felé szorítja. Ezt a hatást „szoknyákkal” fokozták tovább, amelyek még kisebb légnyomást hoztak létre az autók alatt, még nagyobb leszorítóerőt elérve. A megoldást az 1983-as szezontól betiltották. Ezután már nem történt jelentős változás az aerodinamikában.[144] Napjainkban a csapatok az autókat azoknak méretarányosan lekicsinyített (a szabályok szerint legfeljebb 60%-os) modellekkel szélcsatornában tesztelik.

2009-re jelentős szabályváltozásokat hoztak, minek hatására az autók első terelőszárnya alacsonyabb és szélesebb, míg a hátsó magasabb és keskenyebb lett. A karosszéria különböző pontjain elhelyezett kiegészítő aerodinamikai elemeket betiltották.

2011-ben új elemként jelent meg az állítható hátsó szárny (röviden DRS – az angol drag reduction system kifejezésből), amelynek elsődleges funkciója az előzések megkönnyítése. A szerkezet időmérő edzésen a pálya bármely részén használható, versenyen viszont szigorúbbak a feltételek: az erre kijelölt pályaszakaszon, az úgynevezett DRS-zónában aktiválhatja a versenyző, de csak akkor, ha a zónát megelőző ellenőrzési ponton legalább egy másodpercen belül megközelítette az előtte haladót. A szárny nyitásával csökken a leszorító erő, ezáltal nagyobb sebesség érhető el. Esős időjárás esetén a megoldás biztonsági okokból nem alkalmazható.

Motor[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A sportág történelmében 2, 4, 6, 8, 10, 12 és 16 hengeres, soros, fekvő, V, W és H elrendezésű, atmoszferikus nyomású vagy turbófeltöltős motorokat használtak. Az erőforrásokat négy csoportba lehet osztani:

  • A gyári csapatok saját autóik hajtására épített motorjai (Ferrari, Mercedes, Renault)
  • Magáncsapatok számára készített motorok (például Jaguar-Cosworth, Williams-Toyota)
  • Egy gyári és egy kisebb motorgyártó cég közötti együttműködés, szövetség révén megalkotott motor (például Judd-Yamaha, Cosworth-Ford, Mecachrome-Renault, Mugen-Honda)
  • Magáncsapatoknál előforduló motorok, amelyeket gyári csapatok biztosítanak azok rendelkezésére, de átnevezik őket (például Petronas (Ferrari), Playlife (Renault), Acer (Ferrari), Megatron (BMW), European (Cosworth))

Az 1970-es évek végén találták ki a Renault-nál a turbómotort. 1983-tól domináltak végérvényesen a turbómotorok, melyek 1000 lóerő körüli teljesítményükkel kiszorították a szívómotoros autókat az élmezőnyből. A csúcsteljesítményüket később korlátozták az autók nagy fogyasztása miatt. A Formula–1 legerősebb motorját a BMW készítette el 1984-ben, amelynek teljesítményét 1400 lóerőre becsülik. 1989-től tiltották be a turbófeltöltők használatát, két átmeneti év után, amikor egy párhuzamos bajnokságot (Jim Clark-kupa a versenyzőknek és Colin Chapman-kupa a csapatoknak) írtak ki a turbó nélküli autók részére. Ezután mindegyik csapatnak ismét szívómotort kellett alkalmaznia, melynek megengedett maximális hengerűrtartalma 3500 cm³ lehetett. A belső égésű motoroknak a jelenlegi szabályok szerint 2,4 litereseknek kell lenniük, és csak V8 elrendezésben használhatják őket a csapatok. 2006 óta a csapatok nem fejleszthetik a motorokat. Az erőforrások a 20 000 fordulat/percet is elérhetik, és legnagyobb teljesítményük 780 lóerő (582 kW) körüli. 2007-től a motorok maximális fordulatszámát 19 000 fordulat/percre, 2009-ben 18 000-re korlátozták. 2006 előtt a csapatok 3 literes, V10-es motorokat használtak. A motorok 70 liter üzemanyagot is elfogyaszthatnak 100 kilométeren.[145] Az üzemanyagok nagyon hasonlítanak a nyilvánosan beszerezhető ólommentes benzinekhez. Az olajok, melyek kenik és védik a motorokat a túlmelegedéstől, nagyon hasonlítanak viszkozitásukban a vízhez.[146]

A legsikeresebb motor a Formula–1-ben a Ferrari, több mint 200 futamgyőzelemmel, mögötte a Cosworth a második, több mint 150 győzelemmel.

A BRM 16 hengeres motorja
Honda turbómotor
A Ferrari V10-es motorja
A Renault V8-as motorja

Gumik[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2007 óta a csapatok egy keményebb (sima) és egy lágyabb (fehér csíkkal jelölt) szett gumit kötelesek használni a versenyeken

Sokat számítanak a kanyarokban az aerodinamika mellett a gumik is. 1997 után 2009-től újra bevezették a 'slick' abroncsokat, azaz a teljesen sima felületű gumikat. 2007-től négyféle száraz időre való gumikeverék létezik, ezekből a gyártó döntése alapján minden futamra két-két fajtát bocsátanak a csapatok rendelkezésére, mindkettőből kötelesek legalább egy-egy készletet használni egy versenyen. A fajták idén jól megkülönböztethetők az oldalfalán látható felirat színe alapján: kemény – narancssárga (2013 óta), közepes keménységű – fehér, lágy – sárga, szuperlágy – piros. A száraz gumikon kívül létezik még intermediate (átmeneti) és esős gumiabroncs. Ezek a fajták több és mélyebb bordázattal rendelkeznek, hogy a pályán lévő vizet elvezessék, és hogy ne ússzon fel az autó. Az esős gumit a az oldalfalon kék, az átmenetit zöld felirat jelzi.

A legsikeresebb gumibeszállító az F1-ben az amerikai Goodyear cég, amely 1998-ban vonult ki a sportágból. Második a listán a 2010-ben visszavonuló Bridgestone.

2011-től visszatértek a Pirelli abroncsok.

Gumi Szezonok Startok Győzelmek Egyéni
cím
Konstruktőri
cím
1 USA Goodyear 19591998 494 368 24 26
2 Japán Bridgestone 19762010 244 175 12 12
3 Franciaország Michelin 19771984
20012006
215 102 6 4
4 Nagy-Britannia Dunlop 19501977 175 83 8 9
5 USA Firestone* 19501975 121 49 4 3
6 Olaszország Pirelli 19501991
2011
200 44 6 1
7 Németország Continental 19541958 13 10 2 0
8 Belgium Englebert 19501958 61 8 2 0
9 Nagy-Britannia Avon 19541982 29 0 0 0

* Az indianapolisi 500 futamaival együtt

Versenyszabályok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Szabadedzések, időmérő edzés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 2006-os amerikai nagydíj startja, a mezőny mögött a biztonsági autó

Minden nagydíj pénteken, két szabadedzéssel kezdődik. 2007 óta mindkét szabadedzés 90 percig tart. (Az egyetlen kivétel a monacói nagydíj, ahol hagyományosan csütörtökön tartják a szabadedzéseket, pénteken szünnap van.) Az első szabadedzésen lehetőség van tesztpilóták részvételére is, de 2007 óta ez csak úgy lehetséges, ha a két versenyző valamelyike helyett ül autóba. Szombaton van az időmérő edzés előtt a harmadik szabadedzés.

Az időmérő edzésen a vasárnapi verseny rajthelyeit döntik el, a versenyzők leggyorsabb köre alapján. Az edzés szabályait 2003 óta folyamatosan változtatták. A jelenlegi rendszer 2006 óta van érvényben. Utoljára 2010-ben módosították, az új csapatok beszállása miatt. Az egy órás időmérő három, egyenként 20, 15 és 10 perces szakaszra oszlik. Az első részben minden, a versenyre nevezett autó a pályára futhat, majd a szakasz végeztével a 7 legrosszabb időeredményt elérő versenyző kiesik. 5 perces szünet után egy, az előbbihez hasonló rész következik, szintén 7 kiesővel. Az utolsó szakasznak így már csak 10 autó vághat neki. Korábban a harmadik szakasz résztvevőinek autóját már a versenyre szánt üzemanyag-mennyiséggel kellett megtankolni, de ezt a szabályt 2010-ben eltörölték. 2011-ben visszahozták a 107%-os szabályt: aki az időmérő edzés első szakaszában a legjobb idő 107%-ánál rosszabb eredményt teljesít, nem vehet részt a versenyen. Kivételt tehetnek vele, ha korábban a szabadedzésen sikerült megfelelő időt futnia és az időmérőn valamilyen körülmény hátráltatta.

A verseny lebonyolítása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A verseny általában helyi idő szerint 14.00 órakor, a felvezető körrel kezdődik meg, melynek végén a pilóták elfoglalják az időmérőn elért rajtpozíciójukat. Jó ellenpélda azonban erre a 2008-as szingapúri nagydíj, melyet este, 20:00 órakor kezdtek meg, a nagy időeltolódás miatt. A rajt előtt öt perccel be kell fejezni az autók beállítását, a csapatok embereinek el kell hagyniuk a rajtrácsot. A zöld lámpák kigyulladása után a mezőny tesz egy felvezető kört, amelynek során tilos előzni. Ha egy versenyző ennek során kicsúszik vagy az autó problémája miatt késve tud indulni, csak akkor foglalhatja vissza a helyét a rajtrácson, ha még nem haladt el mellette a teljes mezőny. A kör végén a versenyzők visszaállnak a rajtrácsra.A start előtt egymás után felgyullad 5 piros lámpa, majd mikor ezek egyszerre kialszanak, a mezőny elrajtolhat.[147] Kivételes esetben (például nagy eső miatt) a versenyigazgatóság elrendelhet repülőrajtot, ilyenkor a mezőny felvezető kör nélkül, a biztonsági autó vezetésével rajtol el.

A futam alatt a versenyzőknek legalább egyszer ki kell állniuk a boxba. Itt gumit cserélhetnek és kisebb javításokat is végezhetnek az autón. A jelenlegi szabályozás szerint a futam során a kétféle gumikeverék mindegyikét használnia kell a versenyzőnek legalább egyszer (kivételt képeznek az idő előtt leállított és az esős versenyek). 2010 óta a verseny közbeni tankolás tilos. A csapatok az előző évi konstruktőr-vb sorrendjében helyezkednek el a bokszutcában. A rajtszámoktól eltérően azonban itt nem emelik ki az egyéni címvédő csapatát. Fontos a jó időpont megválasztása a boxkiállásra, ami kihathat a végeredményre is.[148]

Emellett számít a kerekek állapota, a benzinmennyiség, ebből kifolyólag az autó tömege, ami alapvetően befolyásolja a versenyző köridejét. Esős futamnál a csapatnak el kell döntenie, milyen gumitípussal indul a versenyre. Egy szabályos boxkiállásnál 18 csapattag van jelen. Kettő az autó felemelését végzi, három ember jut egy-egy kerékre, szintén kettő a tisztításra és a boxkiállás végének jelzésére (utóbbit „nyalókás embernek” szokták hívni a kezében tartott tábla alakja miatt).

A 2007-es brit nagydíj dobogója
A háttérben megfigyelhetőek a főszponzor logói és a nagydíj hivatalos neve

A versenyt azután intik le, hogy az első helyen haladó teljesíti a kiszabott versenytávot. Kivétel, ha a futamidő túllépi a maximális két órát, ekkor az adott kör befejezésével vége a versenynek; illetve előfordul, hogy kényszerűségből félbeszakad a futam. Utóbbi esetben ha a tervezett táv 75%-át teljesítették, teljes pontszámok járnak a helyezésekért, ha ez nincs meg, csak a pontok fele adható. Azok a versenyzők számítanak helyezettnek, akik a győztes által megtett táv 90%-át teljesítették, függetlenül attól, hogy leintették-e őket vagy hamarabb kényszerültek kiállni.

Események a futam után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A leintés után a versenyzők mennek még egy tiszteletkört. Ennek végén tilos még egyszer célba futni, be kell állniuk a bokszutcába. Az egyetlen futam, ahol a tiszteletkörtől eltekintenek, a belga nagydíj Spában, a pálya hosszára való tekintettel. Itt rögtön megnyitják a boxutcát. A versenyzők saját csapatuk boxába térnek vissza autójukkal, kivétel az első három helyezett, akik egy külön elkerített részre, a parc fermébe állnak be.

A három legjobb helyezett versenyző állhat fel a dobogóra. Ilyenkor mindhárman a gumigyártót reklámozó sapkát viselnek. A versenyzőkhöz csatlakozik a győztes pilóta csapatának valamely tagja is, de ő nem áll fel az emelvényre. Összesen így négy díjat adnak át. A trófeák minden versenyen különböző alakúak. A dobogó általában a bokszutca épületén, a versenypálya síkja felett helyezkedik el. A dobogó mögött a verseny hivatalos neve és a nagydíj főszponzorának logója látható. A szűk Monacóban egy kis lépcsőre állhat fel az első három helyezett. Mindig az első helyezett versenyző és csapatának a himnuszát játsszák el, miközben a három versenyző országának lobogóját felvonják. A rendezvény elengedhetetlen kelléke a pezsgőzés. Ennek elterjedésétől 1999-ig a Moët, 2000-óta a Mumm cég pezsgőit bontják meg a versenyek után.[149] Kivételt képeznek a muzulmán országok (Bahrein, Abu Dzabi), ahol pezsgő helyett alkoholmentes rózsavizet kapnak a versenyzők.

A 2012-es brit nagydíjtól kezdte megújult az eredményhirdetés formája. Két oldalt egységesen az addigi világbajnokok neve olvasható. A zászlókat már nem felvonják, hanem forgatható táblákon, digitálisan jelenítik meg (2014-től animációval imitálják a lobogást). A végén pedig a versenyzők nem mennek az interjúszobába (csak a sapkájukat cserélik ki a csapat szponzorait reklámozóra a hostesslányok), hanem ott helyben tesz fel nekik kérdéseket egy ismert személyiség, aki lehet egykori versenyző is (mint Jackie Stewart vagy Niki Lauda), de a 2012-es magyar nagydíjon például Placido Domingo készítette az interjúkat.

Interjúk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Egy versenyhétvége során négyszer rendeznek sajtótájékoztatót az interjúszobában.

Csütörtökön és a pénteki szabadedzések után a szervezők döntik el, kiket hívnak meg a versenyzők és a csapatok emberei közül. Ekkor még kevésbé kötött a beszélgetés.

A szombati időmérő edzés és a vasárnapi futam után kötelezően az első három helyezett nyilatkozik. Először angol nyelven kérdezik őket, helyezési sorrendben, majd a visszatérnek a győzteshez, esetenként a két másik pilótát is kérdezik még. Végül a nem angol anyanyelvű versenyzők saját nyelvükön is szólnak országuk tévénézőihez.

A 2012-es brit nagydíj óta a futam végi interjúk rendje megváltozott: közvetlenül az eredményhirdetés után, a pódiumnál teszi fel a kérdéseket egy ismert személyiség. Az interjúszobában ettől kezdve csupán a nem angol anyanyelvű nyilatkozatokra kerül sor.

2003-ban két verseny után volt példa arra, hogy az első három helyezett közül nem mindegyik ment nyilatkozni: a brazil nagydíjon Fernando Alonso balesetet szenvedett, de a félbeszakadt versenyen 3. helyezettnek könyvelték el. Kórházba szállítása miatt nem vett részt sem az eredményhirdetésen, sem a sajtótájékoztatón. A San Marinó-i nagydíj végén pedig az édesanyja elvesztése után versenyt nyerő Michael Schumacher helyett csapatvezetője, Jean Todt nyilatkozott.

A többi versenyzőnek a bokszutcában kell a sajtó rendelkezésére állnia. 2009-től a versenyzők nemcsak a futam után kötelesek nyilatkozni a sajtónak, hanem az időmérő edzés egyes szakaszai lezárultával vagy kiesésük után is.

Balesetek és biztonság[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az egészségügyi autó (balra), és a biztonsági autó (jobbra)
A HANS rendszer felépítése

A sportágban sok versenyző halt már meg baleset következtében, elsősorban a korai időkben, az 1950-es évek elejétől az 1970-es évek végéig. A meghalt versenyzők nagy része a mai biztonsági felszereltségű autókkal és pályákkal megmenthetőek lettek volna. A sportág utolsó két balesetben meghalt versenyzője az osztrák Roland Ratzenberger és háromszoros világbajnok Ayrton Senna. Mindketten az 1994-es Formula–1 San Marinó-i nagydíjon vesztették életüket. A Formula–1 másik legsötétebb hétvégéje az 1960-as belga nagydíj volt, amelyen szintén kettő pilóta halt meg.

Jackie Stewart, háromszoros világbajnok az elsők között volt, akik a sportág biztonságosabbá tételéért kampányolt. Sid Watkins professzor 1978-ban lett a Formula–1 főorvosa, aki modernizálta a sportág biztonsági hátterét. 2004-ben Gary Hartstein lett az utódja. A tragikus San Marinó-i nagydíj is nagy lökést indított el a biztonsági berendezések fejlesztésében.

Kimi Räikkönen összetört McLarenje a 2003-as német nagydíjon. A modellek építésénél az egyik fő cél, hogy azok minél jobban elnyeljék a baleset következtében fellépő energiákat

Ma a versenypályák mindegyikében külön kórházak vannak, a versenyzők mentését a baleset után 15 másodpercen belül meg kell kezdeni. Az autók is sokkal biztonságosabbak lettek, az autók elemeinek nagy része szénszálas anyagokból készül, amelyek elnyelik az ütközésből keletkező energiákat.[150] Szintén fontos biztonsági felszerelés a Head And Neck Support rendszer (rövidítve HANS rendszer). Ez a szerkezet is szénszálas anyagból készül. A versenyző vállára támaszkodva, annak két oldalán rögzítő szalagokkal kapcsolódik a versenyző sisakjához. Célja, hogy megakadályozza a baleset során, hogy a versenyző feje túlságosan előrelendüljön, ennek következménye lehet nyakcsigolyák sérülése és a pilóta be is ütheti a fejét a kormányba. Ütközéskor óriási erők hatnak a versenyzők testére. A valaha volt legnagyobb ilyen erő, amelyet az illető túl is élt, David Purley 1977-es balesete volt. Testét a normális gravitációs erő 179,8-szorosa húzta előrefelé, egy rövid ideig. A Formula–1 legveszélyesebb pályái közé tartozik a hosszú és kanyargós régi Nürburgring (Nordschleife) és a rendkívül gyors monzai pálya.

Súlyosabb balesetekhez vonul a pályára a Medical Car, magyarul egészségügyi autó. Ebben orvosok ülnek, akik azonnal ellátják a balesetet szenvedő versenyzőt, majd a pálya kórházába viszik.

Veszélyhelyzetekben, például erős esőben vagy baleset után beküldik a Safety Cart, azaz a biztonsági autót. Ebben a fázisban a biztonsági autó a mezőny előtt halad a saját sebességével, ami jóval alacsonyabb a Formula–1-es autók tempójánál. Ezalatt tilos az előzés (kivételt képeznek a lekörözöttek, akik körhátrányukat ledolgozhatják a mezőny mögé visszatérve, de az egymás közti sorrendjük nekik sem változhat és meg kell várniuk, míg a versenybírók megadják az engedélyt). Az így megtett körök is beletartoznak a verseny köreibe. A biztonsági autót 2000 óta a német Bernd Mayländer vezeti. 2009-től a biztonsági időszak alatt az autók sebességét egy elektromos rendszer szabályozza. Ez lehetővé teszi, hogy a korábbi évekkel ellentétben ismét a boxba hajthassanak a versenyzők, míg a Safety Car a pályán van, mert így nem jutnak jogosulatlan előnyhöz.


Zászlószabályok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Mivel a rádió-kommunikáció sokszor nem megbízható, a Formula–1-ben a pályabírók és a versenyzők közötti kommunikációt elsődlegesen zászlók és táblák szolgálják.[151] Az adott színű zászlók lengetésével figyelmeztethetik különböző eseményekre a versenyzőket. 2007 óta a zászlójelzéseket a versenyzők a kormányon található kijelzőn is láthatják. A televíziós közvetítéseknél a képernyőn szintén megjelenik az adott színű jelzés.

Sárga zászló és SC felirattal ellátott tábla: nem lehet előzni, és bejön a Safety Car is
Zöld zászló: ismét lehet előzni, a biztonsági autó kiment
Zászló Jelentése
F1 chequered flag.svg
A szabadedzésnek, az időmérő edzésnek, vagy a versenynek vége van.
F1 red flag.svg
A verseny, a szabadedzés, vagy az időmérő edzés félbeszakad.
F1 light blue flag.svg
Figyelmezteti a lassabb versenyzőt, hogy engedje el az őt lekörözni készülőt. Ha a pilóta háromszor nem veszi figyelembe figyelmeztetést, bokszutca-áthajtásos büntetést kap. A bokszutca kijáratában lengetve: forgalom van a pályaszakaszon, kihajtásnál legyen óvatos a versenyző.
F1 yellow flag.svg

F1 safety car.png
Tilos az előzés, a pályán lévő valamilyen akadály miatt. Duplán lengetve fokozott veszélyre figyelmeztet.
Ha a sárga zászló mellett az SC felirattal ellátott táblát is mutatják, akkor bejön a Safety Car is.
F1 green flag.svg
Ismét szabad előzni.
F1 white flag.svg
Vigyázat! A pályán lassú jármű halad.
F1 yellow flag with red stripes.svg
Csúszós a pálya (olaj, eső). A zászlót 3 körön át lengetik.
F1 black flag with orange circle.svg
Egy versenyzőt figyelmeztetnek, hogy technikai problémája van és a következő körben ki kell mennie a boxba. A zászló a hibás autó rajtszámát is jelzi.
F1 black and white diagonal flag.svg
Egy versenyzőt a sportszerűtlen magatartásáért egyszeri alkalommal figyelmeztetnek. Ezen a zászlón is szerepel az érintett autó rajtszáma.
F1 black flag.svg
Egy autót kizárnak a versenyből és haladéktalanul ki kell állnia a boxba. A zászlón szerepel az érintett rajtszáma.

Alkalmazható büntetések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • boxutcán való áthajtás (drive through penalty) – közben a versenyző nem állhat ki a csapat boxába. A büntetést a 2010-es szezontól a kiszabás után két körrel le kell tölteni.
  • stop-and-go penalty: az előbbi büntetés annyival súlyosbítva, hogy a versenyzőnek 10 másodpercig meg kell állnia, a csapat szerelői ezalatt nem nyúlhatnak az autóhoz. Enyhébb változata az 5 másodperces büntetés, amely boxkiállással egyidejűleg is letölthető (a szerelők 5 másodperc után nyúlhatnak csak az autóhoz).
  • időbüntetés: Akkor szabják ki, ha a verseny vége felé követ el olyan szabálytalanságot, amiért áthajtásos vagy kiállásos büntetés járna, illetve ha utólag állapítják meg a szabálytalanságot. Ha áthajtásos büntetés járna, a 2010-es szezontól 20 másodpercet adnak a versenyző idejéhez, ha 10 másodperces stop-and-go járna, akkor 30 másodpercet.
  • futam közbeni kizárás: fekete zászlóval jelzik, ilyenkor versenyzőnek haladéktalanul ki kell állnia a boxba és jelentkeznie kell a versenyigazgatóságnál.
  • utólagos kizárás
  • pénzbüntetés (többnyire edzéseken történő bokszutcai gyorshajtásért szabják ki)
  • hátrasorolás a rajtrácson (váltócsere öt, motorcsere tízhelyes hátrasorolást von maga után, de veszélyes manőver miatt is kiszabható). 2014-től kezdve ha a versenyző olyan eredményt ér el az edzésen, hogy csak kevesebb hellyel sorolható hátra, a maradékot át kell vinnie a következő futamra.
  • edzésidő törlése: a versenyzőnek a rajtrács végéről kell indulnia.
  • megrovás: ha egy versenyző hármat összegyűjt az idény során, a következő futamon tíz rajthellyel hátrasorolják.
  • büntetőpont: 12 büntetőpont összegyűjtése egy futam eltiltást von maga után.
  • konstruktőri pontok levonása: csak a versenyző kapja meg a helyezésért járó pontokat. Akkor alkalmazzák, ha úgy látják, technikai szabálytalanság miatt a felelősség nem terheli a versenyzőt. Ilyen büntetést kapott 1995-ben a brazil nagydíjon a Williams és a Benetton, a 2000-es osztrák nagydíjon a McLaren (csak az 1-es számú autójára, Mika Häkkinenre), illetve ugyancsak a McLaren 2007-ben az egész évadra. Erősen vitatott eljárás, mivel az autó nagyban meghatározza a versenyző szereplését.
  • eltiltás: ilyen büntetést kapott 1989-ben Nigel Mansell egy futamra (fekete zászló figyelmen kívül hagyásáért), 1994-ben Eddie Irvine három, Mika Häkkinen (mindketten baleset okozásáért) egy, Michael Schumacher két futamra (fekete zászló figyelmen kívül hagyásáért), 2005-ben a BAR csapat két futamra (az autó súlyával való trükközésért), 2012-ben Romain Grosjean egy futamra (baleset okozásáért).
  • világbajnoki helyezéstől való megfosztás: 1997-ben Michael Schumachert büntették így, mivel a zárófutamon szándékosan hajtott neki Jacques Villeneuve autójának. Versenyeredményeit azonban megtarthatta, azok beleszámítanak a statisztikáiba. 2007-ben a McLaren csapatot zárták ki a pontversenyből a Ferrari elleni kémkedésért (a versenyzők a pontjaikat megtarthatták).

Tesztelési szabályok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Formula–1-es autók fejlesztésének legfontosabb eszköze a tesztelés. A csapatok az autóik méretarányos (legfeljebb 60%-os) modelljeit szélcsatornákban, kész konstrukcióikat pedig versenypályákon tesztelik. 2008-tól jelentős korlátozás lépett életbe a tesztelésekre vonatkozóan.[152] A csapatok egy naptári évben legfeljebb 30 000 km-t tesztelhetnek, az FIA által kijelölt helyszíneken és időpontokban. Ebbe nem számítanak bele a fiatal versenyzők felkészítését szolgáló tesztek és a promóciós célú rendezvények. 2009-ben a csapatok közti esélyegyenlőség megteremtése érdekében tovább szigorították a szabályokat: a csapatok az idény utolsó versenye és 2009. december 31. között háromszor egy napon keresztül gyakorolhatnak olyan versenyzővel, aki legfeljebb két futamon szerepelt vagy négy napot tesztelt a megelőző 24 hónapban.[153]

A Formula–1 gazdasági háttere[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Költségek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Egy átlagos csapat különböző területekre fordított kiadásainak aránya

A Formula–1 a világ egyik legdrágább sportága.[8] Az F1 Racing magazin 2007 márciusában becslést készített a 2006-os Formula–1-es csapatok költségvetéséből. A 11 csapat évi összköltsége 2006-ban 2,9 milliárd dollár volt. Becsléseik szerint a Toyota 418.5, a Ferrari 406.5, a McLaren 402, a Honda 380.5, a BMW Sauber 355, a Renault 324, a Red Bull 252, a Williams 195.5, a Midland F1 120, a Toro Rosso 75, és a Super Aguri 57 millió dollárt költött el. A csapatok költségeinek különbségei igen nagyok, például a Toyota, a McLaren-Mercedes és a Ferrari kiadásaik felét, körülbelül 200 millió dollárt költöttek a motorokra, a Renault hozzávetőlegesen 125 milliót költött, és a Cosworth 2006-os V8-as motorjának fejlesztése 15 millió dollár volt.

A költségek csökkentése érdekében 2008-tól több intézkedés is életbe lépett: betiltották a motorfejlesztéseket, a csapatok csak a 2009-es évadra építhetnek új motort. Az autók váltóblokkjának négy versenyt kell kibírnia, tartalékautót nem lehet használni. 2010-től maximálni tervezik a csapatok össz-és egyes területekre fordítható költségeit. Az önkéntes költségvetési maximum betartói nagyobb mozgásteret kaphatnak a fejlesztések terén.[153] Komoly kiadást jelent a csapatoknak a felszerelés és a személyzet szállítása versenyről versenyre. Annak a csapatnak, amelyik szerzett már legalább egy pontot az adott évben, a FOM átvállalja a szállítási költségeit.

Bevételek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Szponzorok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Graham Hill Lotusa szponzori feliratokkal 1969-ben

A mai Formula–1 elképzelhetetlen a szponzorok támogatása nélkül. Az első Formula–1-en kívüli szponzorfelirat, a Gold Leaf cigarettamárka, a Lotus autóin jelent meg, 1968-ban. Azelőtt a csapatok a nemzetiségüknek megadott színekben versenyeztek. Például az olasz csapatoké, a Ferrarié és az Alfa Romeoé a vörös, a briteké, mint a Lotus a zöld, a németeké az ezüst szín volt. A mai csapatok bevételeinek jelentős része ezekből származik. A különböző cégek ilyenkor a logóikat festetik az adott csapat autóira, melyeket a televízió-közvetítésekben szerepelnek. Minél sikeresebb egy csapat, annál többet mutatják a közvetítésekben a verseny, időmérő edzés során, így a szponzorát is. A sikeresebb csapatoknak ezért többet is fizetnek a szponzorok. A bevétel természetesen függ attól is, hogy a logók mekkora méretben és mennyiségben jelennek meg a csapatnál. A szponzorok logói nem csak az autókon, hanem a versenyzők ruházatán és bukósisakján, a csapat dolgozóinak ruháin és felszerelésein is helyet kapnak. Egy 2005-ben, a magyar nagydíjon végzett felmérés szerint a Marlboro, a Vodafone és a Red Bull a legismertebb szponzor a Formula–1-ben.[154]

Fehér csíkok a dohányreklámok helyett a hagyományosan vörösre festett Ferrarin 2007-ben

A Formula–1 ellentmondásos szponzorai a cigarettahirdetések. 2003-ban a dohányreklám-tilalom okozta politikai nézeteltérések miatt elmaradt a belga nagydíj. A 2000-es évek közepétől folyamatosan egyre kevesebb országban szerepelhetnek dohányreklámok a csapatoknál. A magyar nagydíjon 2006-tól nem lehet reklámozni dohányt. 2007-ben már csak a Bahreini, a Monacói és a kínai nagydíjon lehet dohányterméket reklámozni, a csapatok többsége más területen keresett támogatót magának. A Renault főszponzora a Mild Seven helyett az ING, a McLarené a West helyett a Vodafone, a Williamsé a Rothmans helyett a HP, majd a Compaq lett.

Barrichello a különleges festésű Hondával 2007-ben

2007-től a Marlboro maradt az egyedüli cigarettamárka a Formula–1-ben, mely egyedül a Ferrari autóin jelenik meg, 2008-tól a feliratok helyett már csak fehér csíkok maradtak. 2007-ben és 2008-ban a Honda a globális felmelegedésre akarta felhívni a Formula–1-es tv-nézők figyelmét azzal, hogy a Föld műholdképét jelenítette meg autóin, egyetlen reklám nélkül (kivéve a gumiszállító és csapat logóját). Szponzora nem csak a csapatoknak, hanem a nagydíjaknak is van. Az adott nagydíjon a legnagyobb mértékben reklámozott cég a főszponzor. Ennek a neve gyakran szerepel a nagydíj hivatalos nevében is. (Például 2008-as Formula–1 ING magyar nagydíj) Előfordul, hogy a cégek kanyart vesznek a versenypályákon és a kanyar ezentúl a cég nevét viseli. (Például a Renault-kanyar Barcelonában)

A 2008 őszén kiteljesedő gazdasági válság következtében több cég is visszalépett a sportág támogatásától. A Honda autógyár eladta csapatát, az ING biztosítótársaság pedig 2009 végére beszünteti a Renault csapat és több nagydíj szponzorálását.[155]

2009-től az LG Electronics a Formula One™ új nemzetközi partnere. A január 1-jén életbe lépett hosszú távú Formula One™ együttműködési megállapodás értelmében az LG – mint a szórakoztatóelektronikai termékek egyik vezető gyártója – a ’A Global Partner of Formula 1™’ és a ’A Technology Partner of Formula 1™’ címek tulajdonosa lett. Az együttműködés részeként a dél-koreai gyártó kizárólagos megjelenési felületeket és exkluzív marketingjogokat kapott a versenysorozattal kapcsolatosan. Az ’A Global Partner of Formula 1™’ és az ’A Technology Partner of Formula 1™’ címek mellett az LG magáénak tudhatja az ‘Official Consumer Electronics, Mobile Phone and Data Processor of Formula 1™’ címeket is, melyeknek köszönhetően a televíziós közvetítésekkor az időmérésnél, az adatok kijelzésénél láthatjuk az LG logóját.[156] Az LG Electronics a 2010-es versenyszezonban két új megállopodást kötött. A Cosworth hivatalos szórakoztatóelektronikai partnereként saját termékeivel látja el a motorgyártót, például digitális vevőegységgel felszerelt LCD HDTV készülékekkel, HD/DVD-felvevőkkel, digitális műsorok vételére alkalmas HD projektorokkal és laptopokkal, amelyeket a Forma-1-es futamokon, illetve a vállalat Angliában található Forma-1-es központjában fognak használni. A Cosworth a 2010-es világbajnokságon négy csapatnak - köztük idén először versenyzőnek – is szállít motort.[157] Az LG Electronics a másik együttműködés értelmében pedig a Lotus Racing hivatalos technikai beszállítója, és mind a versenypályán, mind a fejlesztőüzemben támogatja termékeivel a csapatot.

Tv-közvetítések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A televíziós közvetítésekből befolyó jogdíjak a sportág másik fő bevételi forrását képezik. A jogokkal a FOM rendelkezik, a befolyt összeget a Concorde-egyezmény alapján, az első tíz helyezett csapat között, nem nyilvános arányban osztja szét.[158]

Formula–1-es versenyeket élőben vagy felvételről a Föld majdnem minden országában sugározzák televízión. A közvetítések a világ legnagyobb nézettségű műsorai közé tartoznak. A 2006-os brazil nagydíj élő adását 83 millió TV-néző kísérte figyelemmel, további 71 millióan pedig ha rövid időre is, de bekapcsolódtak a közvetítésbe.[159] Az FOM (Formula One Management) hivatalos adatai szerint 2005-ben 580 millió háztartásban nézték televízión a Formula–1-es versenyeket, 1995 és 1999 között pedig összesen 50 milliárdan.[160] Óriási televíziós eseményről van szó, a halmozott nézettség[161] 2001-ben 5,4 milliárd volt, a közvetítések 200 országba jutottak el.[162] 2005-ben a kanadai nagydíj tartott számot a legnagyobb érdeklődésre a versenyek közül és a harmadik legnézettebb sportesemény volt az évben.[163]

A 2000-es évek elején A FOM hivatalos logót és weboldalt, valamint számos védjegyet készített a sportágnak, hogy jól megkülönböztethető vállalkozásnak tűnjön. 30 évvel az első színesben sugárzott verseny, az 1967-es német nagydíj után, a német DF1 televíziós társasággal együttműködve Bernie Ecclestone kísérleti jelleggel bevezetett egy digitális televíziós csomagot. Az először az 1996-os német nagydíjon elérhető szolgáltatás több lehetőséget biztosított a tv-nézőnek a hagyományos közvetítésekkel szemben: számos párhuzamos adásból lehetett választani (fedélzeti kamerák, bokszutca, eredménylisták) jobb kép-és hangminőségben. Az adást az egyébként is jelen lévőtől teljesen különböző stáb készítette, saját kamerákkal, felszereléssel és személyzettel. Az évek során több országban is bevezetett szolgáltatást a 2002-es szezon után, pénzügyi okokból megszüntették.

Az egyes televízióállomások az ún. „világadást” veszik át, akár a FOM, akár egy helyi társaság állítja elő. Csak a német Premiere csatorna készít mindig saját műsort és közvetít minden eseményt, beleértve az edzéseket és a betétfutamokat is, élőben, interaktív szolgáltatásokkal. 2002 előtt szélesebb körben elérhető volt, de visszaszorult a digitális interaktív adás magas előállítási költségei miatt. A tv-nézők többségének elegendő a hagyományos, ingyenesen fogható közvetítés.

Bernie Ecclestone 2007 végére tervezte, hogy a Formula–1-es közvetítések HD formátumban is elérhetőek lesznek, egyes szolgáltatók már átálltak a versenyek digitális sugárzására.[164]

Magyarországon 1976-tól 2001-ig a Magyar Televízió sugározta a Formula–1-es futamokat. Ismertebb kommentátorok voltak: Dávid Sándor, Palik László, Frankl András, Knézy Jenő, Mezei Dániel. 2002-től a jogokat az RTL Klub vásárolta meg.[165] Élőben az időmérő edzést és a futamot közvetítették, a leggyakoribb kommentátorok Czollner Gyula és Palik László voltak, utóbbi helyét 2011-ben Walter Csaba vette át. A stúdióban rendszeres szakértő vendég volt Wéber Gábor és Szabó Róbert. Az állandó helyszíni riporter Szujó Zoltán volt. A nagydíjak közti hétvégéken sugárzott Formula–1 Magazinban helyszíni riportok és stúdióbeszélgetések voltak láthatók. 2008-tól a Sport Klub csatorna vasárnap esti időpontban felvételről levetítette az aznapi futamot. 2012-től ismét a Magyar Televízió közvetíti a Forma-1-et, immár HD minőségben. Az élő közvetítések az M1-en, az ismétlések az M2-n láthatók. A stúdióban továbbra is Szabó Róbert maradt az állandó szakértő, és a Forma-1-es magazin is továbbra is jelentkezik ,a versenyhétvégék szombati napján, Boxutca néven. A kommentátorok az első szezonban Mezei Dániel és Wéber Gábor voltak, majd 2013-tól Mezei helyét Szujó Zoltán vette át, aki helyett Bobák Róbert lett a helyszíni riporter. A 2013-as szezon újításaként péntek esténként felvételről leadják a második szabadedzést, némileg kötetlenebb kommentárral, amelynek keretében nézői kérdésekre is válaszolnak. A vasárnapi műsor után pedig egy óráig még online adásban fogadják a kérdéseket a stúdióban. A 2013-as magyar nagydíjról első ízben a hétvége teljes Formula–1-es programját élőben közvetítették.


A Formula–1 jövője[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jövőbeli lehetséges nagydíjak

* Visszatérő helyszín
Ország Pálya helye Forrás
 Mexikó Mexikóváros* [1]
 Argentína San Luis [2]
 Irán Kish Island [3]
 Kazahsztán Asztana [4]
 Libanon Bejrút [5]
 Katar Losail [6]
 Bulgária Kavarna [7]
 Csehország Prága [8]
 Franciaország Magny-Cours* [9]
 Görögország Orchomenos [10]
 Lengyelország Gdańsk [11]
 Portugália Portimao [12]
 Románia Bukarest [13]
 USA New Jersey [14]

A Formula–1 nehéz időket élt át a 2000-es évek első felében, amikor öt évig Michael Schumacher és a Ferrari dominált és a nézettség lecsökkent. A sok szabályváltoztatásnak köszönhetően ez megváltozott. 2005-ben és 2006-ban Fernando Alonso és a Renault, 2007-ben Kimi Räikkönen 2008-ban Lewis Hamilton nyert. A tervek szerint 2009-re ismét lett volna tizenegyedik csapat, Prodrive néven, melyet David Richards alapított meg, ám kis híján tovább fogyatkozott a csapatok száma, mert a gazdasági válság miatt a Honda kivonult a sportágból és csapatát csak néhány héttel az idénynyitó előtt tudta eladni. A korábbi Honda csapat Brawn GP néven indult 2009-ben.

Az FIA előtérbe helyezi a csapatok minél kisebb költségvetését. (Például a motorfejlesztések, tartalék autó betiltása, egy motornak három, a váltóblokknak öt versenyt kell kibírnia.) Ezzel a kisebb költségvetésű csapatok számára akar kedvezni, szemben a gyári csapatokkal. Mára egyetlen gumiszállító maradt a Pirelli személyében, a „gumiháborúk” elkerülése végett, amely azonban kétféle gumikeveréket bocsát a csapatok számára egy versenyhétvégére, egy lágyat és egy kemény keveréket.[166] 2008-tól betiltották a kipörgésgátlókat, ami jobban előtérbe helyezi versenyzők képességeit.

A 2009-es évadra radikális szabálymódosításokat vezetett be az FIA.[167] Mintegy felére csökkentették az autók légterelő elemei által termelt leszorító erőt. A kieső tapadás kompenzálására újra lehet használni slick, azaz teljesen sima felületű gumikat. (A bordázott abroncsokat 1998-ban vezették be.) A tervek között szerepelt a gumimelegítő paplanok használatának megtiltása, ami azt jelentette volna, hogy a versenyzőknek az első körökben nagyon óvatosan kell hajtaniuk, míg az abroncsok elérik az üzemi hőfokot. A csapatok és a gumigyártók nyomására azonban ezt a szabálymódosítást 2008 júniusában elvetették.[168] Fakultatív módon, az arra kész csapatok 2009-től KERS-t (Kinetic Energy Recycle System – mozgási energia-visszanyerő rendszert) építhetnek az autóikba.

2014-től 1600 cm³ hengerűrtartalmú, V6-os turbómotorokat fognak használni. A jövőben sok új nagydíjat kívánnak rendezni, tavalyelőtt bekerült a versenynaptárba a koreai, tavaly az indiai nagydíj, idén pedig visszakerült az amerikai nagydíj, austini helyszínnel. A szingapúri nagydíj után újabb versenyeket rendeznek éjszaka, vagy legalábbis késő délután. Erre az Európához képest nagy időeltolódás miatt van szükség, mivel a Formula–1-es tv-nézők nagy része Európában él. Közben egyre inkább visszaszorulnak az európai futamok: 2008 óta nem rendeznek francia nagydíjat, vannak tervek a visszatérésre. Eredetileg arra gondoltak, hogy a belga nagydíjjal két évente váltanák egymást, de a belga rendezők ragaszkodnak az állandó versenyhez. Németországban már 2007 óta ebben a rendszerben tartanak futamot Hockenheimben és a Nürburgringen, de utóbbi jövője is kérdéses, a tartományi kormányzat nem kívánja a veszteséges futamot támogatni. Spanyolországban a jövő évtől nem rendezik meg az európai nagydíjat, helyette Barcelona és Valencia szintén felváltva lennének a spanyol nagydíj házigazdái.

Lásd még[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Az első formulát 1946-ban határozták meg; az első Formula–1-es versenyt 1947-ben tartották; az első világbajnokságot 1950-ben írták ki.
  2. A Formula–1 általános szabályai. FIA.com. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  3. A Formula–1 technikai szabályai. formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 14.)
  4. 2005-ös nézettségi adatok. Pitpass, 2006. október 3. (Hozzáférés: 2007. június 26.)
  5. ^ a b Az 1950-es világbajnokság végeredménye. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 14.)
  6. Az eddig megrendezett magyar nagydíjak. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 14.)
  7. Technikai változások 2014-ben. www.gphirek.hu. (Hozzáférés: 2014. február 9.)
  8. ^ a b A Formula–1 ára. www.fastmachines.com. (Hozzáférés: 2008. június 14.)
  9. A FOM. Maps of World.com. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  10. M. Kiss Gergely: Megváltozott pontrendszer, betiltott tankolás. Nemzeti Sport Online, 2010. március 10. (Hozzáférés: 2013. március 29.)
  11. ^ a b Az 1984-es világbajnokság végeredménye. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  12. A 2003-tól érvényes pontozási rendszer. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  13. Hivatalos: 2010-től változik a pontrendszer a Forma-1-ben. www.f1hirek.hu, 2009. december 11. (Hozzáférés: 2009. december 11.)
  14. ^ a b c Az 1958-as konstruktőr-vb végeredménye. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  15. A Formula–1-es nagydíjak listája. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 11.)
  16. Az eddigi magyar nagydíjak. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 11.)
  17. Az 1973-as versenynaptár. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 11.)
  18. A nagydíjak számának végső határa az egy évben rendelkezésre álló hétvégék száma, amit azonban több tényező is jelentősen csökkent. A Formula–1 – hasonlóan más sportágakhoz – idényjellegű. A szünet hagyományosan a téli hónapokra esik, mert a versenyek nagy része még mindig az északi féltekén van, ami ilyenkor kevéssé alkalmas a versenyzésre. A csapatok ilyenkor építik fel és tesztelik az új konstrukcióikat. A márciustól októberig-novemberig rendelkezésre álló időben pedig általában kéthetente rendezik a futamokat, hogy legyen idő a felszerelés szállítására és a következő futamra való felkészülésre. A sportágban dolgozók terhelésének csökkentésére a 2000-es évek közepétől bevezették a három-négy hetes nyári szünetet.
  19. Új szponzorok menthetik meg az amerikai nagydíjat. f1vilag.hu. (Hozzáférés: 2008. június 11.)
  20. A brit nagydíj helyszínei. motorsport-total.com. (Hozzáférés: 2008. június 11.)
  21. Circuit Spa-Francorchamps. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  22. Circuit de Monaco. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  23. Az eddigi monacói nagydíjak listája. motorsport-total.com. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  24. Az osztrák nagydíj helyszínei. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  25. Brooklands, az első versenypálya. Circuits of the past. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  26. A brooklandsi pálya rajza. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  27. Az indianapolis Motor Speedway. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  28. Autodromo Nazionale Monza. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  29. Autódromo José Carlos Pace. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  30. Isztambul Park. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  31. Az eddigi bahreini nagydíjak listája. motorsport-total.com. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  32. Sepang International Circuit. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  33. Bahrain International Circuit. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  34. Losail international Circuit. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  35. A losaili pálya a katari nagydíj tervezett helyszíne
  36. Shanghai International Circuit. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  37. Fuji Speedway. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  38. ^ a b Singapore Street Circuit. singaporegp.sg. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  39. Hockenheimring. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  40. Valencia Street Circuit. f1fanatic.co.uk. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  41. Michael Schumacher pályafutásának statisztikái. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  42. Pole pozíciót elért versenyzők listája. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  43. A legtöbb pontot elért versenyzők listája. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  44. Juan Manuel Fangio pályafutásának statisztikái. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  45. Az 1975-ös spanyol nagydíj végeredménye. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  46. ^ a b c A 2005-ös szezon végeredménye. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  47. ^ a b c A 2006-os szezon végeredménye. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  48. A 2007-es szezon végeredménye. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  49. Formula–2. formula2.net. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  50. Ralf Schumacher megszerezte első győzelmét a DTM-ben. dtm.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  51. Stewart Racing. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  52. Prost Racing. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  53. Emabassy Hill. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  54. Prost Racing. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  55. Rajtszámok. mschumacher.extra.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  56. Az összes Formula–1-es csapat listája. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  57. ^ a b Scuderia Ferrari. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  58. McLaren. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  59. ^ a b Williams F1. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  60. ^ a b Team Lotus. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  61. ^ a b Tyrrell Racing. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  62. ^ a b Brabham. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  63. Arrows. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  64. Minardi. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  65. Ligier. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  66. ^ a b Benetton Formula. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  67. Jordan Grand Prix. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  68. Cooper. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  69. British Racing Motors. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  70. Matra. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  71. A DFV-motorok története. 8W - Why?. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  72. Csapatok 1990-ben. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  73. Csapatok 1996-ban. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  74. A Toyota csapat törrténete. formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  75. 2008-as szabályváltozások – motor. formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  76. 2008-as szabályváltozások – tartalékautó. formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  77. 2009-es büdzsé limit”, ITVF1, 2008. január 19. (Hozzáférés ideje: 2008. június 16.) 
  78. 1954-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  79. 1955-ös szezon végeredménye motorsport-total.com
  80. 1956-os szezon végeredménye motorsport-total.com
  81. 1957-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  82. 1952-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  83. 1953-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  84. 1958-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  85. 1959-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  86. 1960-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  87. 1961-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  88. 1962-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  89. 1963-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  90. 1965-ös szezon végeredménye motorsport-total.com
  91. 1964-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  92. 1966-os szezon végeredménye motorsport-total.com
  93. 1967-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  94. 1968-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  95. 1969-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  96. 1970-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  97. Az 1970-es esztendő összefoglalója formula.hu
  98. 1971-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  99. 1972-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  100. 1973-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  101. 1974-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  102. 1975-ös szezon végeredménye motorsport-total.com
  103. ^ a b 1976-os szezon végeredménye motorsport-total.com
  104. 1977-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  105. 1979-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  106. 1978-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  107. A Tyrrell hatkerekű autójának története
  108. Különleges Formula–1-es autók (f1gp.extra.hu)
  109. Német nyelvű videó a turbó korszakról a Formula–1-ben
  110. 1981-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  111. 1983-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  112. 1987-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  113. 1985-ös szezon végeredménye motorsport-total.com
  114. 1986-os szezon végeredménye motorsport-total.com
  115. 1989-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  116. 1993-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  117. 1980-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  118. 1982-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  119. 1988-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  120. 1990-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  121. 1991-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  122. 1992-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  123. 1994-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  124. 1995-ös szezon végeredménye motorsport-total.com
  125. 1996-os szezon végeredménye motorsport-total.com
  126. 1997-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  127. 1998-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  128. 1999-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  129. 2000-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  130. 2001-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  131. 2003-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  132. 2004-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  133. 2002-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  134. 2007-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  135. A 2008-as világbajnokság végeredménye. formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 17.)
  136. World Motor Sport Council. fia.com. (Hozzáférés: 2008. június 17.)
  137. Guzzardi, Rizzo. Az autóversenyzés története. White Star - Alexandra, 76. o. ISBN 963367715-7 
  138. A 2008. 02. 22.-től hatályos technikai szabályok (pdf). formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 17.)
  139. Az FIA 2008. 01. 01.-től hatályos "büntetőkódexe" (pdf). formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 17.)
  140. Benson, Andrew: Schumacher's chequered history. BBC Sport, 2006. május 28. (Hozzáférés: 2006. november 8.)
  141. Motor és sebességváltó. f1hirek.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  142. A kormánykerék és a felfüggesztés. f1hirek.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  143. Aerodinamika. f1hirek.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  144. Az aerodinamika fejlődése a sportágban (f1gp.extra.hu)
  145. Motorok (f1gp.extra.hu)
  146. Üzemanyagok (f1gp.extra.hu)
  147. A rajtprocedúra. f1hirek.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  148. Boxkiállások és versenystratégiák. f1hirek.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  149. A pezsgőzés története a Formula–1-ben (f1gp.extra.hu)
  150. Szénszálas anyagok a Formula–1-ben (f1gp.extra.hu)
  151. A zászlójelek. formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 17.)
  152. A 2008-as tesztelési szabályok. formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 17.)
  153. ^ a b Ecclestone akarata félsikert aratott: a győzelmek száma dönt. www.nso.hu, 2009. március 17. (Hozzáférés: 2009. március 21.)
  154. Szponzorációs hatékonyságmérés. tns-global.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  155. ING confirms F1 withdrawal at end of 2009 (angol nyelven). uk.eurosport.yahoo.com, 2009. február 16. (Hozzáférés: 2009. március 21.)
  156. LG közlemény
  157. LG közlemény
  158. A Concorde-egyezmény. concordeagreement.com/
  159. Az F1 World listája a világ legnézettebb sportműsorairól, 2006”, Initiative, 2007. január 19. (Hozzáférés ideje: 2007. január 30.) 
  160. Az FIA televíziós statisztikái. FIA, 2000. február 22
  161. A kumulált nézettségbe, ami gyakran meghaladja a Föld lakosságát, mindenki annyiszor számít bele, ahányszor F–1-es közvetítésre kapcsolt akár csak rövid időre is az adott évben
  162. Csökken az F–1 nézettsége. BBC, 2002. február 26
  163. 2005 legnézettebb sporteseményei - Az Initiative riportja
  164. Az F–1 elérhető lesz HDTV formátumban. Autosport, 2007. május 13. (Hozzáférés: 2007. június 25.)
  165. Az RTL Klubon a Forma-1. Origo, 2001. szeptember 17. (Hozzáférés: 2008. május 21.)
  166. A gumiabroncsok. f1hirek.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  167. A 2009-es szabályok tervezete (pdf). fia.com. (Hozzáférés: 2008. június 17.)
  168. Formula–1: továbbra is használhatják a gumimelegítőket”, nso.hu, 2007. június 28. (Hozzáférés ideje: 2008. június 28.) 

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Wikihírek
Wikihírekhez kapcsolódó kategória:
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Formula–1 témájú médiaállományokat.