DC–8

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
DC–8
Douglas DC-8 Airborne Laboratory in flight.jpg
A NASA repülő laboratóriummá átalakított gépe CFM56 hajtóművekkel

Funkció utasszállító
Gyártó Douglas Aircraft Company (később McDonnell Douglas)
Gyártási darabszám 556 (1958-1972)
Fő üzemeltetők UPS Airlines, ABX Air

Kapacitás 180-260 utas (DC-8-63CF)
Személyzet 3
Első felszállás 1958. május 30.
Szolgálatba állítás 1959. szeptember (United Airlines és Delta Airlines)
Méretek
Hossz 57,10 m (DC-8-63CF) m
Fesztáv 45,24 m (DC-8-63CF) m
Magasság 13,11 m (DC-8-63CF) m
Szárnyfelület 271,9 m² (DC-8-63CF) m²
Tömegadatok
Szerkezeti tömeg 66 360 kg (DC-8-63CF) kg
Max. felszállótömeg 161 000 kg (DC-8-63CF kg
Hajtómű
Hajtómű 4db Pratt & Whitney JT3D-7 gázturbinás sugárhajtómű (DC-8-63CF)
Tolóerő 4 × 84,5 kN (DC-8-63CF)
Repülési jellemzők
Utazósebesség 959 km/h (DC-8-63CF)
Hatótávolság 3445 km (DC-8-63CF)
Szárny felületi terhelése 592,2 kg/m² (DC-8-63CF)
Tolóerő–tömeg arány 0,21 (DC-8-63CF)
Háromnézeti rajz
DC-8 3-view.jpg
Egy DC-8 háromnézeti rajza

A DC–8 a Douglas Aircraft Company által kifejlesztett négyhajtóműves, alsószárnyas, utas- és teherszállító repülőgép hagyományos vezérsíkkal. A Douglas repülőgépgyár a DC-8-assal lépett be a "jetkorszakba". Első repülésére 1958. május 30-án került sor. A repülőgépből 556 darabot gyártottak 1958. és 1972. között. Legfőbb vetélytársa a Boeing 707-es volt. A hatvanas években kiéleződött verseny során a DC-8-as többszörösen tovább lett fejlesztve. A legnagyobb DC-8-asok akár 259 utast is szállíthattak és hatótávolságuk is különösen nagy volt. A DC-8-as a Boeing 707-es mellett a hatvanas évek másik legendás repülőgépe.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az ötvenes évek kezdetén a Boeing egy négyhajtóműves sugárhajtású utasszállító repülőgép tervein dolgozott. Ezekből a tervekből született meg a 707-es, a hatvanas évek klasszikusa. Ezekben az időkben a Douglas repülőgépgyár volt a világelső az utasszállító repülőgépek gyártásában, ezért nem engedhette meg, hogy a Boeing monopolhelyzetbe kerüljön. 1952-ben a Douglas is tervezte egy, a 707-eshez hasonló repülőgép forgalomba állítását. A de Havilland Comet bukásával a Boeing kezébe hatalmas lehetőség hullott, mert előrébb jártak a fejlesztésben mint a Douglas. Mivel a fejlesztésben már nem lehetett utolérni a Boeinget, ezért a DC-8-assal megpróbálták minden lehetséges szempontból felülmúlni a 707-est. A Douglas repülőgépénél erősebb hajtóműveket alkalmaztak, megnövelték a hatótávolságot és az utasférőhelyek számát is. A légitársaságok eleinte kedvetlenül tekintettek a DC-8-asra, inkább a Douglas legújabb dugattyús motoros típusát a DC–7-est választották. A Pan Am megpróbálta tovább fokozni a versenyhelyzetet a két cég között és ez sikerült is. A Pan American vezetősége azt nyilatkozta, hogy „a Douglas elvesztette a páratlan lehetőséget”. Ezt követően a Douglas rendkívül gyors fejlesztésbe kezdett. A Pan Am-nak kedvező volt a verseny, mert ezáltal a repülőgépek ára is csökkent, valamint a gépek is egyre jobbak lettek. Az ötvenes évek végére a légitársaságok véleménye megváltozott a DC-8-assal kapcsolatban és sorra adták le megrendeléseiket, miközben még a DC-8-as prototípusa sem készült el. A Pan Am 20 darab 707-est és 25 darab DC-8-ast vásárolt. A United Airlines is 30 példányt rendelt a típusból. A DC-8-as végül 1958. május 30-án hajtotta végre az első repülését. A repülőgépeket 1959 szeptemberében állították forgalomba az United Airlinesnél és a Delta Airlinesnál. A típus nagy sikert aratott, egészen addig, amíg a Boeing ki nem fejlesztette a 707-320-t. Ezzel véglegesen a DC-8-as fölé kerekedett. A 707-esből közel kétszer annyit állítottak forgalomba. Ennek ellenére sok légitársaság a DC-8-ast választotta: a KLM, a SAS, a Swissair, az Alitalia, az United, a Japan Airlines, a Delta, a Trans Canada, az Eastern és a Western Airlines. A repülőgépet a hatvanas években többszörösen továbbfejlesztették, így jöttek létre a Super Sixties (Szuper hatvanas) és a Super Seventies (Szuper hetvenes) sorozatok. A DC-8-as volt az első utasszállító repülőgép, amellyel átlépték a hangsebességet süllyedés közben. Pontosan 1,012 Machot teljesítettek. A DC-8-40-es széria volt az első utasszállító típus, amelyet kétáramú gázturbinás sugárhajtóművekkel szereltek fel. Ezáltal a gép csendesebbé, gazdaságosabbá és környezetkímélőbbé vált. A típus gyártását 1972-ben állították le, az 556-odik elkészült repülőgép után. A DC-8-asok ma is repülnek, főként teherszállító feladatokat látnak el. A Malév nem üzemeltette a típust. Ferihegyre a mai napig járnak DC-8-asok a Heavylift Arabia és az Air Transport International (ATI) színeiben.

Jelenlegi üzemeltetői[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • ABX Air: (3 db)
  • African International Airways: (2 db)
  • Airlift International: (2 db)
  • Air Charter Express: (2 db)
  • Alitalia(3db)
  • Air Transport International (ATI): (16 db)
  • Arrow Cargo: (6 db)
  • Astar Air Cargo: (8 db)
  • Beta Cargo: (4 db)
  • Heavylift Arabia: (3 db)
  • Heva Bora Airways: (2 db)
  • Johnsons Air: (6 db)
  • MK Airlines: (2 db)
  • Murray Aviation: (2 db)
  • Silverback Cargo Freighters: (2 db)
  • Skymaster Airlines: (3 db)
  • Transair Cargo: (3 db)
  • Transportes Charter Do Brasil: (2 db)
  • UPS Airlines: (44 db)

Műszaki adatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jellemző DC–8–32 DC–8–63CF
Pilóták száma 3 fő
Ülések száma 124-176 fő 180-259 fő)
Hossz 45,87 m 57,10 m
Szárny fesztávolság 43,41 m 45,24 m
Szárnyfelület 257,4 m2 271,9 m2
Magasság 13,21 m 13,11 m
Törzs szélesség 3,73 m 3,73 m
Üres tömeg 60 800 kg 66 360 kg
Legnagyobb felszállótömeg 140 600 kg 161 000 kg
Utazósebesség 946 km/h 959 km/h
Hatótávolság 7410 km 3445 km
Szárnyfelületi terhelés: 546,2 kg/m2 592,2 kg/m2
Hajtóművek (2 db) 4 db Pratt & Whitney JT3A-9 gázturbinás sugárhajtómű (74,7 kN hajtóművenként) 4 db Pratt & Whitney JT3D-7 kétáramú gázturbinás sugárhajtómű (84,5 kN hajtóművenként)