Csinghaj–Tibet-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Csinghaj-Tibet vasútvonal
Egy híd a permafrost talaj felett
Egy híd a permafrost talaj felett
A Csinghaj–Tibet-vasútvonal útvonala
 Hossz: 1956 km
 Nyomtávolság: 1435 mm
 Maximális sebesség: 120-140 km/h
BSicon BHF.svg 0 Xining
BSicon BHF.svg 814 Golmud
BSicon BHF.svg Nanshankou
BSicon HST.svg Ganlong
BSicon HST.svg Naij Tal
BSicon HST.svg Yuzhufeng
BSicon HST.svg Xiaonanchuan
BSicon HST.svg Wangkun
BSicon BHF.svg Budongquan
BSicon HST.svg Qumar He
BSicon HST.svg Wudaoliang
BSicon HST.svg Xiushuihe
BSicon HST.svg Jiangkedong
BSicon HST.svg Ri’achiqu
BSicon BHF.svg Tuotuohe
BSicon HST.svg Zhi Qu
BSicon HST.svg Yanshiping
BSicon BHF.svg Buqiangge
BSicon HST.svg Tanggula-Pass
BSicon HST.svg Za’gya Zangbo
BSicon HST.svg Tuoju
BSicon HST.svg Amdo
BSicon HST.svg Co Nag
BSicon HST.svg Diwuma
BSicon HST.svg Gangxiu
BSicon HST.svg Nagqu
BSicon BHF.svg Tuoru
BSicon HST.svg Gulu
BSicon HST.svg Damxung
BSicon HST.svg Wumatang
BSicon HST.svg Daqiongguo
BSicon BHF.svg Yangbajain
BSicon BHF.svg Maxiang
BSicon BHF.svg Lhásza West
BSicon KBHFe.svg 1956 Lhásza
Lhásza, a vonal végállomása
Tanggula állomás, a világ legmagasabban fekvő vasútállomása

A Qinghai–Tibet-vasútvonal (egyszerűsített kínai írással:: 青藏铁路; tradicionális kínai írással: 青藏鐵路; pinjin: Qīngzàng Tiělù; tibeti írással: mtsho bod lcags lam མཚོ་བོད་ལྕགས་ལམ།) egy 1 956 km hosszú vasútvonal Kínában, mely Tibetet köti össze Kínával. A vonal a világon a legmagasabb és ilyen magasságban a leghosszabb. A vasútvonal első szakaszának építése már 1979-ben befejeződött. Ez a szakasz Xiningtől tart Golmudig 814 km hosszúságban. A második szakasz Golmudtól indul és Lhászáig tart. A második szakasz építési munkái 2001. júniusában kezdődtek meg. A vasútvonal második részének hossza 1142 km. Ebből 960 km a tengerszint fölött több mint 4 000 méter magasságban és 550 km hosszan fagyott altalajon fekszik. A legmagasabb pályaudvara a vonalnak Tang gu-la állomás, amely 5 068 m magasan épült, a vasútvonal legmagasabb pontja a tengerszint fölött 5 072 méteren, a Tagula-hágó. A vasútvonal avatására 2006. július 1-jén került sor. Az építkezés és az üzemfelvétel tervezett költsége 26,2 milliárd jüan, mintegy 3,3 milliárd euró volt.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kínai vezetés már az ötvenes években elhatározta, hogy megépíti a vasutat Lhászáig. 1956-58 között történt meg a vasút nyomvonalának kijelölése, majd ezt követte a tervezés és az építkezés. A gazdasági problémák és a kulturális forradalom következtében a munkálatok nagyon lassan haladtak. A vasút első, Xiningtől Germuig tartó 814 km-es szakasza 1979-re készült el, megnyitására azonban még további 7 évet kellett várni 1986-ig.

A vonal második szakasza Germutól Lhászáig tart, összesen 1142 kilométer hosszú. Az átadás 2006 nyarán történt meg. A második szakaszon 960 kilométeren keresztül közel 4000 méter magasságban halad a vonal. Ezzel új rekordot állított fel, hiszen hegyvidéki területen nem építettek ilyen hosszan vasutat. Hasonló módon egyedülálló a 4905 méter magasságban lévő Fenghuoshan-alagút is a maga 1329 méteres hosszával, amellyel a világ legmagasabban fekvő és leghosszabb vasúti alagútja.

A szerelvények 120–140 km/órával közlekednek. Ennek előfeltétele, hogy a sínek alapozásánál olyan terméskőágyat készítsenek, amely stabil alapokat képes biztosítani a vasútvonal számára.

A vasútvonal[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1142 km hosszú vasútvonal jelentős része a 4000 méter fölé magasodó Tibeti-fennsíkon halad keresztül, ahol több mint ötven 7000 méter fölé tornyosuló hegycsúcs található.

Az új vasútvonal kiemelkedően fontos szerepet tölt be Tibet életében. A Tibeti Akadémia Szociológiai Intézetének egyik vezetője mondta: „… az új vasútvonal jelentős befolyással lehet Tibet gazdasági és szociális fejlődésére és kedvezően hathat a társadalmi felemelkedéshez, egy modern civilizáció irányába.”

A terveknek megfelelően 2006. július 1-jén átadásra került a Kínát Tibettel összekötő vasútvonal. Az új közlekedési útvonal megszüntetheti Tibet elzártságát, elősegítheti a tartomány gyors gazdasági fejlődését, ugyanakkor kérdéses, hogy nem sodorja-e veszélybe a tibetiek ősi kultúráját, az itt honos egyedi állat- és növényvilágot, valamint a törékeny egyensúlyban lévő magashegyi természeti környezetet.

Tibet lakossága 2,8 millió fő, 1,2 millió km² a területe, a gazdasági növekedés üteme jelenleg 12% (az országos átlag 16,8%).

A vasút építésekor három fő kérdést kellett megoldani:

  • a fagyott talaj nyári olvadáskori terhelésre süllyedését,
  • az ökológiai egyensúly fenntartását,
  • a magas fennsíkon az oxigénhiányos levegő kérdését.

A Kínai Vasúti Minisztérium a fagyott talaj nyári olvadáskori terhelésre süllyedésének problémáját és az ökológiai kérdés megoldását az összes költség 8%-ával érte el.

A vasútvonalon a hidak tucatjai és alagutak épültek. A tizenegy állomás vágányhálózata, az üzemi épületek a jövő szállítási kapacitás igényének megfelelően kerültek kialakításra. Tibetben százhúsz ásványi anyag forrását valószínűsítik, emellett földgáz, kőolaj és szén is található. A vasútnak köszönhetően ezek szállítása is gazdaságosabbá válik. Nem véletlen, hogy Tibet kínai neve Hszicang, azaz „nyugati kincseskamra”.

Az 550 km hosszan a fagyos talajon épült vasút alatt a föld 30 méteres mélységig fagyott. Amikor a nyári hónapokban a talaj megolvad, nem tud elszivárogni az olvadékvíz, s így a felső réteg annyira fellazul, hogy a vasúti pálya főleg terhelés esetén, mint a mocsárban, egyszerűen elsüllyed. Sokáig ugyanis elsősorban éppen a permafroszt talaj miatt számított lehetetlennek a vasút megépítése. A megoldást a „hűtőszekrény” elv jelentette, ami a töltés alatti talaj felolvadását hivatott megakadályozni. A hosszú éveken át végzett kísérletek alapján találtak rá a kínai szakemberek a megfelelő „talajszilárdságot” biztosító megoldásra. A pálya mentén látható talajba süllyesztett acélcsövek adják a megoldást. A csövek mintegy öt méter mélyen nyúlnak le a talajfelszín alá. Ezek olyan hűtőanyaggal vannak feltöltve, amely már jóval a jég olvadáspontja alatti hőmérsékleten elpárolog. A halmazállapot változás során hőt von el a környezetéből, ami a nyári hónapokban is olvadáspont alatt tartja a talaj hőmérsékletét. A gőz halmazállapotú anyag amint eléri a csövek csúcsát, kicsapódik és vissza folyik a csőbe, ezzel újra kezdődik a körfolyamat. A csövek a talaj felett 3,0 méterrel nyúlnak ki és a csővégeken mintegy 1,5 méter hosszúságban hűtőborda kiképzést kaptak. A pálya kritikus szakaszain több ezer ilyen csövet építettek be a talajba.

Más talaj stabilizációs megoldást használtak az alépítmény töltés szilárdítására. Durván faragott köveket négyzetrács alakban egymás mellé helyezve, besüllyesztve mintegy 0,5 méterrel a talajba, 20–30 cm kiálló felső résszel. A fennsíkon végig söprő szelek hűtik a köveket, így a talajt is, valamint megakadályozzák a szelek talajbontó és elhordó hatását.

Az ökológiai megóvásra is nagy gondot fordítottak. Évente kétszer keletről nyugatra, majd vissza több tízezer tibeti antilop vonul. Az antiloptehenek a nyugati területek nyári legelőin hozzák világra a borjaikat. A hatalmas állatvonulás zavarásának elkerülésére építették meg például a Csing-Suj hidat, amely tizenkét kilométeren a síkság fölött vezeti át a vágányt. A hídszerkezet nem csak az antilopokat, hanem a kényes talajt borító fűtakarót is védi.

Pekingből, a néhány éve épült új Peking Déli pályaudvarról (mely Ázsia legnagyobbika) is indul vonat és negyvenhét óra múlva érkezik meg a végállomásra, a tibeti fővárosba, Lhászába.

Lásd még: A Csinghaj–Tibet-vasútvonal állomásainak listája

Járműállomány[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A hosszúra nyúlt utazást kényelmessé tették azok a vasúti személykocsik, amelyeket erre a vasútvonalra gyártottak a CSR vasúti járműgyárban.

A kemény környezeti jellemzők, nagy földrajzi magasság, alacsony légköri nyomás, oxigénhiány, a szigorú hideg, a szélsőséges hőmérsékleti ingadozás, az erős ultraibolya sugárzás, viharos szelek és homokviharok szigorú feltételeket támasztanak a vonó és a vontatott gördülőanyagokkal szemben.

Mozdonyok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Mozdonyok a vasútvonalon

A teljes vontatási szolgálatot China Railways NJ2 sorozatú mozdonyok bonyolítják le Golmud és Lhásza között.

Személykocsik[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az ismert kedvezőtlen légköri és földrajzi hatások miatt a Qinghai-Tibet Vasút különleges és szigorú követelményeket állított fel az üzemelési minőség és az üzembiztonság érdekében és ezeken túl az utas kényelem, a megbízhatóság, az alacsony fenntartási igény és a jobb légtömítés megoldások biztosítására. Ezekre a követelményekre kifejlesztésre került a 25 T jelű személykocsi család. Jelenleg a Qinghai-Tibet Vasúton 358 személykocsi van üzemben. Egy vonat tizenhat kocsiból áll, harmadosztályú ülőhelyes, másodosztályú háló, első osztályú háló, étkező és generátor-poggyász kocsikból.

A végállomás: Lhásza[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Tibet fővárosa, Lhásza modern várossá alakult, nagy ütemű építkezés folyik mindenütt. Az új pályaudvar megdöntött oldalfalakkal, hosszúkás ablakokkal, a közelben lévő Potala palota építészeti stílusát tükrözi.

A sziklára épült hatalmas Potala palotából letekintve a völgybe, a látogató távolabb egy fehér hidat fedez fel a Lhásza folyó felett, amelynek hossza 929 m.

A pályaudvar körül egy teljesen új negyed formálódik. A kínaiak már a vasútvonal folytatását tervezik. 2017-ig két új szakasszal bővül a hálózat, keletre Lin-csi városába és Tibet második legnagyobb településére Sigacéba.

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Csinghaj–Tibet-vasútvonal témájú médiaállományokat.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]