C–50
| C–50 | |
 |
|
| C–50 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | MÁV Északi Járóműjavító ÜV |
| Gyártásban | 1952–1968 |
| Darabszám | kb. 260–280[1] |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | B |
| Nyomtávolság | 600 / 760 / 950 / 1000 mm GV 4500: 760 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 600 mm |
| Fékezés | kézifék |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 30 km/h |
| Kapcsolókészülékek közötti hossz | 4 600 mm GV 4500: 4 000 mm |
| Magasság | 2 600 mm |
| Szélesség | 1 850 mm |
| Teljes tengelytávolság | 1 500 mm |
| Szolgálati tömeg | (pótsúlyok nélkül) 7 tonna GV 4500: 5 tonna |
| Hajtás | kardános, kúpkerekes |
| Erőátvitel | mechanikus |
| Kapcsolókészülék típusa | szabványos kisvasúti központi ütköző-vonó készülék |
| Vonatfűtés | nincs |
| Erőátvitel | mechanikus |
| Motorkocsi/Motormozdony-vontatás | |
| Motor | |
| Típusa | Csepel D413 motorcserével: D414 |
| Szerkezete | négyhengeres álló hengerelrendezésű, négyütemű, előkamrás |
| Névleges fordulatszám | 1500/perc |
| Kocsi / Motorkocsi | |
| Üzemmód | dízel-mechanikus |
A C–50-es a magyar gyártmányú kisvasúti dízelmozdonyok egy típusa. Az 1950-es évek elején a Szállítóberendezések Gyárában, és a MÁV Északi Járműjavító Üzemében fejlesztették ki, majd sorozatgyártásban másfél évtized alatt több, mint 200 darab készült belőle. Fénykorában a gazdasági vasutak meghatározó vontatójárműve volt a sorozat, de koruk ellenére a magyar kisvasúti üzemek jó részében még ma is ezek a mozdonyok bonyolítják le a forgalmat.
Tartalomjegyzék |
Gyártásának előzményei és kezdete [szerkesztés]
A magyarországi gazdasági vasutakon a második világháborút követően jelentős mozdonyhiány jelentkezett. A meglévő szedett-vedett mozdonyállomány képtelen volt kielégíteni a megnövekedett szállítási feladatokat. A Gazdasági Vasutak Igazgatósága (GVI) ezért 1948. október 7[1]-én tervpályázatot írt ki, melynek célja 600–760 mm nyomtávolságú, 20–40 km/h maximális sebességű mozdonyok beszerzése volt. A pályázatra két cég jelentkezett. Az egyik az V. számú Autójavító Nemzeti Vállalat, amely egy 65 LE teljesítményű, 600 mm[1] nyomtávolságú mozdonyt épített. Ezen pályázatra jelentkezett a Roessemann - Harmatta Gép és Csőgyár Rt. is az 1949-ben tervezett és épített A–26-os mozdonnyal, amiből azonban csak egy darab készült. Még az év folyamán megjelent az A–26-os továbbfejlesztett változata, a B–26-os mozdony. Ez utóbbit már sorozatban is gyártották (100 db.), de kis teljesítménye (26 LE)[1] miatt nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Az államosítások után Szállítóberendezések Gyára névre keresztelt üzem az eddigi tapasztalatokat felhasználva belekezdett egy nagyobb teljesítményű mozdony tervezésébe. A C típusú mozdonyt 50 lóerő teljesítményűre tervezték, így kapta a C–50 típusjelzést. 1952-ben azonban a gyár beszüntette a kisvasúti járművek gyártását, így a – még csak papíron létező – mozdony tervezését a MÁV Északi Járműjavító Üzeme fejezte be. Az új mozdony C–50-es sorszámot, és EDK–413 típusjelzést kapott. A mozdony tervezői az Északi Járműjavítóban Helm Ödön, Szakács Gábor és Temesi Béla mérnökök voltak.[2]
A mozdony gyártása [szerkesztés]
Hivatalosan az Északi Járműjavítóban 1952. április 1-jén fogtak hozzá a típus gyártásához, a gyártás előkészítése azonban már hamarabb elkezdődött. A futópróbákat a Dombiratosi GV-n tartották. Az első évben 20 darab[1] készült el a típusból. (GV 300-as sorozat) Ezeket Dombóváron, Balatonfenyvesen, Mezőhegyesen, Szerencsen, Kapuváron, illetve a fentebb említett Lőkösháza–Dombiratos vonalon állították forgalomba.
A mozdony altípusai [szerkesztés]
- GV 3700-as (korábban GV 300-as) sorozat: ezen mozdonyok legfőbb jellemzője a belső csapágyas kivitel, azaz a tengelyek csapágyazása a kerekek között van kialakítva. A sorozatból 85 darab készült, legidősebb példánya (GV 3703) jelenleg a Gyermekvasúton található. Az első két példányt (GV 3701 és GV 3702) a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasúton vágták szét 1997-ben.
- GV 5700-as sorozat: az ebbe a sorozatba tartozó mozdonyok már külső csapágyazásúak: csapágyuk a kerekeken kívül, a tengely meghosszabbítását képező tengelycsapokon található. A Gazdasági Vasutakhoz 38 darab került a típusból. (Két darab belső csapágyazásúból lett átalakítva. Elsősorban Balatonfenyvesen találhatók nagy számban.)
- GV 4500-as sorozat: ezeket a mozdonyokat más típusú mozdonyokból alakították át a Gazdasági Vasutak saját műhelyeiben, ezért kérdéses, hogy egyáltalán mennyire nevezhetők C–50-es mozdonynak. A legfőbb jellemzőjük az aszimmetrikus kivitel, akkumulátorládájuk rövidebb, mint a motortérburkolatuk. Jelenleg ilyen mozdony a Debreceni Vidámparki Kisvasúton és a Pécsi Gyermekvasúton üzemel. Ezek az egykori GV 4505, illetve GV 4509-es mozdonyok.
- M297, 4000-es sorozat: ezeket a gépeket a MÁV részére építették. Ebből az altípusból 9 db. készült. Öt darab 760 mm-es nyomtávolsággal a Nyírvidéki- és a Hegyközi kisvasút részére, kettő 950 mm-es nyomtávolsággal a Debreceni kisvasút részére, valamint kettő 1000 mm nyomtávolsággal a Diósgyőr–Perecesi Kisvasút részére. Napjainkra a sorozatból egyetlen példány maradt fenn, ez a KVVG 4512 számú üzemi célú mozdony Nyíregyházán.
A mozdonyok ezen kívül változatos külső megjelenéssel készültek, például a fentebb említett szimmetrikus, aszimmetrikus, külső és belső csapágyas gépek mellett készültek kúpos kivitelű gépek is. Ezeknél a motorház és az akkuláda teteje lejtős, oldala pedig a mozdony hossztengelye felé tart.
Megrendelők [szerkesztés]
A típusból a Gazdasági Vasutak Igazgatóságán kívül a MÁV, az erdei vasutak és különféle ipari üzemek is rendeltek. Ez utóbbiak számára 1953–'54-ben adtak át jelentős mennyiséget. A mozdonyokból 20 darabot exportáltak Észak-Korea számára a NIKEX külkereskedelmi vállalat közreműködésével, valószínűleg 750 mm nyomtávolsággal.[1]
Meg nem valósult gyártási tervek [szerkesztés]
Az '50-es évek elején megpróbálkoztak a mozdonytípus exportképessé tételével. A gyártással a győri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyárat bízták meg. A gyár a Kohó- és Gépipari Minisztérium utasítására a MÁV Vasúttervező Üzemi Vállalatot bízta meg az exportálható változat gyártásához szükséges tanulmány, illetve a jellegtervek elkészítésével. A tervezők 1954. november végére elkészültek egy exportképes változatra vonatkozó tervekkel, melyekben a már gyártott típushoz képest a tengelytávolság megnövelését, a kerékpárok csapágyazásának és a hordrugók megváltoztatását, valamint a rugózatlan súlyok csökkentését, a fékszerkezet egyszerűbbé tételét, valamint a padló- és motorburkolatok magasságának csökkentését javasolták. Az elkészült tervek ellenére gyártásra nem került sor.[3]
A mozdony szerkezeti felépítése [szerkesztés]
Főkeret [szerkesztés]
A mozdony főkerete hengerelt idomacélból, hegesztéssel készült. A főkeret mind a négy sarkán súlyszekrények vannak elhelyezve. Ezekbe tetszés szerint előre gyártott súlyok helyezhetők, amivel növelhető a mozdony tapadása. A több súly nagyobb vonóerőt eredményez, ugyanakkor a kisebb terhelhetőségű pályán csak kisebb tengelyterhelésű mozdonyokkal lehet közlekedni. A súlyszekrények alacsony elhelyezése miatt alacsonyra kerül a mozdony súlypontja, így az a rossz minőségű pályán is képes biztonságosan közlekedni.
Vonó- és ütközőkészülék [szerkesztés]
A mozdonyok szabványos központi ütköző-vonó készülékkel szerelték fel, melyek függőleges irányban állíthatók, és a főkerethez rugózottan kapcsolódnak.
Motorház, vezetőállás [szerkesztés]
A vezetőállás a mozdony közepén található, minden irányban jó kilátást biztosít. A vezetőfülke a külsőleg közel azonos kivitelű (kivéve aszimmetrikus változat) motorház és akkumulátorszekrény között helyezkedik el. A mozdony két vége közti egyetlen látható különbség, hogy a motorház eleje rácsozott, míg az akkumulátorszekrényé zárt. A mozdonyszekrény acéllemezből készült. A vezetőfülkében átlósan két vezetőállás van beépítve. Itt a teherautókhoz hasonlóan három lábpedál szolgál a mozdony kezelésére. Míg a lábpedálok a vezetőfülke mindkét vezetőállásán megtalálhatók, a sebességváltó, az irányváltó és a kézifék csak egy karú, de mindkét vezetőállásból biztonságosan kezelhető.
A motor [szerkesztés]
Az C–50-esekbe eredetileg Csepel D413-as típusú négyütemű, előkamrás dízelmotor lett beépítve, amely osztrák (Steyr) licenc alapján készült.
| Hengerek száma | 4 |
| Hengerfurat/löket | 110/140 mm |
| Lökettérfogat hengerenként | 1,3 liter |
| Fordulatszám | 1500/perc |
| Fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás | 200 g/LEh |
A motor nedves perselyű hengerekkel, különálló, és leszerelhető hengerfejekkel, könnyűfém forgattyúházzal és dugattyúkkal készült. Befecskendező szivattyúja állandó löketű, porlasztói zártak. Olajozása fogaskerék-szivattyúval, indítása villamos indítómotorral és izzógyertyákkal történik.
Az üzemanyagtartályt a motorházban helyezték el, űrtartalma 80 liter.
Erőátvitel [szerkesztés]
| Az egyes sebességfokozatokhoz tartozó sebesség- és vonóerő értékek |
|||
|---|---|---|---|
| Fokozat | Sebesség (km/h) | Vonóerő (kg) | |
| 1 | 2,8–3,5 | 4340–3460 | |
| 2 | 5,1–6,5 | 2380–1880 | |
| 3 | 8,9–11,3 | 1355–1025 | |
| 4 | 15,3–19,3 | 765–630 | |
| 5 | 24,3–30,7 | 625–415 | |
A mozdony erőátviteli rendszere teljesen mechanikus. A motor tárcsás tengelykapcsolóval csatlakozik a Csepel gyártású ötfokozatú sebességváltóhoz. A sebességváltó fokozatai gömbcsuklós karral kapcsolhatók. A sebességváltó teljesen azonos a Csepel teherautókban használtéval, ezért hátrameneti fokozat is be van építve. Ennek azonban a beépített irányváltó miatt nincs vasútüzemi jelentősége. A kúpkerekes irányváltóban gyorsító áttétel is található, ennek kapcsolásával a sebességfokozatok száma megkétszerezhető, tehát a mozdony gyakorlatilag 10 sebességfokozattal rendelkezik. (A gyorsító áttétel üzem közben nem kapcsolható. A megfelelő áttételt műhelyben állítják be a vasútra jellemző pályaviszonyoknak megfelelően: sík terepen kisebb, hegyvidéki pályákon nagyobb áttételt alkalmazva. Ezzel tovább nő a mozdony sokoldalúsága)
Az irányváltóból a hajtónyomatékot kardántengelyek, kúpkerék hajtás útján adják át a meghajtott tengelyeknek.
Tengelyek [szerkesztés]
A kerékpárok kéregöntésűek, görgős ágyazásúak, rugózásuk lemezes hordrugóval készült.
Tengelyterhelés: 3,5 t (GV 4500-as sorozatnál 2,5 t).
Fék [szerkesztés]
A mind a négy kerékre ható fék kézzel, vagy lábpedállal működtethető. A mozdony homokoló berendezése kézzel működtethető (a homokot a vezetőálláson elhelyezett, erre a célra szolgáló nyílásba kell kézzel belapátolni). A mozdonyokon légfék gyárilag nem került beépítésre, azonban a Lillafüredi Állami Erdei Vasúton két C–50-es mozdonyt légfékessé alakíttattak.
Jelzések [szerkesztés]
A mozdonyokon villamos kürt, kipufogógázsíp, valamint oldalanként három fényszóró és két zárjelző található jelzések adására.
Pályaszámozás [szerkesztés]
Mivel a mozdonyok elsősorban a gazdasági vasutak számára készültek, így a pályaszámok a GV betűjellel kezdődnek. A GV betűjel után található a mozdonytípus sorszáma, majd a teljes tömeg kerekített értéke. (Ez a C–50-es mozdonyoknál 7 illetve 5 tonna. A különböző altípusba tartozó gépek külön típus sorszámot kaptak.) A kerekített érték után következik a mozdony sorszáma. A sorszámozás 1-gyel kezdődik. (Például: GV 3701, GV 4503, GV 5727)
Később – miután számos gép más vasutakhoz került, – ezeket a különböző vasutak saját számozással látták el – így a LÁEV-nél például C02-407 és C02-408, Kaszón pedig C 401 és C 402 pályaszámot viselnek ezek a mozdonyok.
Az iparvasúti mozdonyoknál 600 mm-es nyomtávon E 04-gyel, 760 mm-es nyomtávolságon pedig D 04-gyel kezdődik, majd a sorszámmal folytatódik a mozdonyok számozása (Például: E 04–01). A pályaszámok alkalmazása azonban nem mindig következetes.
Leggyakoribb átépítések [szerkesztés]
A mozdonyokon végzett leggyakoribb átalakítás a motorcsere volt, amelynek keretében az 50 lóerős D413-as helyett 80 lóerős D-414-es Csepel motor került a C–50 géptestbe. Ilyen átalakítást végeztek a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút több mozdonyán is. Az eredeti, oldalankénti 3-3 lámpa is sok helyen módosult. Gyakran csak oldalanként kettő, vagy egy lámpa található a gépeken, mert az erdei vasutakra vonatkozó utasítás csupán minimum egy fényt ír elő a vonat elején. Több mozdony külső burkolatát a kisebb űrszelvény elérése érdekében alacsonyabb kivitelűre alakították, ezekből már csak egy gép maradt fenn, jelenleg felújítás alatt áll.
A Gemenci Állami Erdei Vasút öt mozdonyát az 1990-es évek elején a Bajai Műhelyben hidraulikus erőátvitelűre építettek át. Kicserélték a motort, megváltozott a vezetőállás belső kialakítása, és részben a külső megjelenés is. A legnagyobb mértékű felújítást szintén a Gemenci ÁEV vitte véghez 1997-ben Jászkiséren. Az egyetlen átépített mozdony teljesen új burkolati elemeket és egy 120 LE-s (90 kW-os) Zetor Crystal motort kapott. A menetteljesítménye és végsebessége jelentősen javult, míg fogyasztása csak kis mértékben növekedett. A felújított mozdony a C 50–Z típusjelzést kapta.[2]
A mozdonyok jelene [szerkesztés]
A keskenynyomközű vasutak hanyatlásával a '60-as évek végén megkezdődött a C–50-es mozdonyok selejtezése is. Ezeket a mozdonyokat többnyire nem vágták szét, hanem a műhely mellé állítva alkatrészforrásként működtek, és lassan „elkoptak”. A gazdasági vasutak jelentős részének megszűnése után a C–50-eseket nagy számban vették át az erdei vasutak, állami gazdaságok, és egyéb, vasúthálózattal rendelkező cégek. 2008-ra az eredetileg gyártott mozdonyokból 69 darab lelhető fel – változatos műszaki állapotban. A MÁV tulajdonában ezek közül összesen nyolc darab található: hat darab a Balatonfenyvesen, egy-egy példány pedig Nyíregyházán, illetve a Gyermekvasúton. Az erdei vasutaknál azonban még mindig nagy számban alkalmazzák ezeket a mozdonyokat, és több vasútüzemnél kizárólag C–50-es mozdonyokra alapozzák a vontatási feladatok végrehajtását. Néhány példányt térdíszként állították ki, így került C–50-es a Zsuzsi Erdei Vasút emlékét őrizendő Nyíracsádra. A mozdonyok közül öt darab van magánszemélyek tulajdonában.
Ma is használatban [szerkesztés]
Jelenleg a következő vasútüzemeknél használnak C–50-es mozdonyt:
- Almamelléki Állami Erdei Vasút (600mm)
- Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút
- Csömödéri Állami Erdei Vasút
- Debreceni Vidámparki Kisvasút
- Felsőpetényi Kisvasút (600 mm)
- Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút
- Gemenci Állami Erdei Vasút
- Hortobágyi Kisvasút
- Kaszói Állami Erdei Vasút
- Lenti Állami Erdei Vasút (Lásd: Csömödéri-, összeköttetéssel)
- Lillafüredi Állami Erdei Vasút
- Mátravasút
- Mecseki Kisvasút
- Mesztegnyői Állami Erdei Vasút
- Nagybörzsönyi Erdei Vasút
- Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút
- Nyírvidéki Kisvasút
- Őszeszéki Gyermekvasút (Szatymaz) [1]
- Pálházi Állami Erdei Vasút
- Szilvásváradi Erdei Vasút
- Széchenyi-hegyi Gyermekvasút
- Tiszakécskei Kisvasút
- Tömörkényi Halgazdasági Vasút
Kiállítva [szerkesztés]
Az országban több helyen található kiállított C–50-es mozdony. Ezek a következők:
- Kaszaper, a Kecskeméti Kisvasút megszűnt kiállításából 2010-ben szállították át.
- Fehérgyarmat
- Osli, Helytörténeti Múzeum
- Nyíracsád
Ezeken kívül több mozdony található tárolva, vagy magántulajdonban.
Érdekesség [szerkesztés]
Egy mozdony Magyarországon és Észak-Koreán kívül Szlovákiában is üzemelt, Feketebalogon. 2007-ben azonban több vasútbarát tulajdonába került, akik visszahozták Magyarországra és a Börzsöny Kisvasúton kívánják üzemeltetni.
Képgaléria [szerkesztés]
-
A C 402 pályaszámú C–50-es mozdony vonatával Szenta állomáson, a Kaszói Állami Erdei Vasúton
-
A Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút szerelvénye útra készen
-
A Mecseki Kisvasúton (gyermekvasúton) közlekedő GV 4500-as sorozatú C–50-es szerelvényével
-
Külső csapágyazású (GV 5700) mozdony Balatonfenyvesen
-
GV 5700-as sorozatú gép Somogyszentpálon
-
Egy külső és egy belső csapágyazású gép roncsa a Tömörkényi Halgazdasági Vasúton (Csanytelek)
-
Működőképes (!) belső csapágyazású mozdony halszállító tartállyal rakott kocsikkal a Tömörkényi Halgazdasági Vasúton
-
Dombóvári GV-ről származó C–50-es mozdony Tömörkényben vonatával egy halastó mellett
-
Kúpos kivitelű, külső csapágyas, 600 mm nyomtávolságú C–50-es mozdony a Felsőpetényi Bányavasúton
-
A Pálházi Állami Erdei Vasút C–50-es mozdonya Kőkapu megállónál személyvonattal
-
Személyvonat a Dombóvári Gazdasági Vasúton
-
A Hortobágyi Kisvasút mozdonya vonatával Hortobágy-Halastó állomáson
Források [szerkesztés]
- A C–50-es mozdony bemutatása a kisvasut.hu szakmai oldalán
- 50 éves a C-50-es
- Kisvasúti pályaszámrendszerek
- Balogh Imre: Egy hazai sikertörténet margójára, 1. rész A C50-es motormozdonyok, Indóház magazin, 2008. március
- Balogh Imre: Egy hazai sikertörténet margójára, 2. rész Továbbfejlesztés és korszerűsítés, Indóház magazin, 2008. április
Lásd még [szerkesztés]
Külső hivatkozások [szerkesztés]
Jegyzetek [szerkesztés]
- ^ a b c d e f Balogh Imre (2008. március 1.). „Egy hazai sikertörténet margójára, 1. rész - A C50-es motormozdonyok” (magyar nyelven). Indóház Magazin IV, Kiadó: Indóház Közlekedési Lap- és Könyvkiadó Bt.. ISSN 1786-7487.
- ^ a b 50 éves a C-50-es (magyar nyelven). kisvasut.hu
- ↑ Balogh Imre (2008. április 1.). „Egy hazai sikertörténet margójára, 2. rész - Továbbfejlesztés és korszerűsítés” (magyar nyelven). Indóház Magazin IV, Kiadó: Indóház Közlekedési Lap- és Könyvkiadó Bt.. ISSN 1786-7487.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
