Budapesti Fogaskerekű Vasút

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Budapesti Fogaskerekű Vasút
Fogaskerekű kapaszkodik fel a hegyre
Fogaskerekű kapaszkodik fel a hegyre
A Budapesti Fogaskerekű Vasút útvonala
 Vonal: 260
 Hossz: 3,7 km
 Nyomtávolság: 1435 mm
 Feszültség: 1500 V =
 Fogassín rendszer: Strub
 Maximális sebesség: hegymenetben 30 km/h
völgymenetben 25 km/h
60-as jelzésű villamosvonal
← 59A villamos
60
villamos
61-es villamos →
a vállalat logója
a vállalat logója
Történeti adatok
Státusz: aktív
Üzemi adatok
Jellege: alapjárat
Település: Budapest
Üzemeltető: Budapesti Közlekedési Zrt.
Járműtelep: Városmajori kocsiszín
Járművek: SGP
Végállomások
Induló állomás: Városmajor
Érkező állomás: Széchenyi-hegy, Gyermekvasút
Útvonaladatok
 
I→É
É→I
Vonalhossz (km):
3,7
3,7
Megállóhelyek (db):
10
10
Menetidő (perc):
14-19
16-23
Járatadatok
Üzemidő:
tanévben
tanszünetben
hétfő:
4.57-23.42
4.57-23.42
kedd:
4.57-23.42
4.57-23.42
szerda:
4.57-23.42
4.57-23.42
csütörtök:
4.57-23.42
4.57-23.42
péntek:
4.57-23.42
4.57-23.42
szombat:
4.57-23.42
4.57-23.42
vasárnap:
4.57-23.42
4.57-23.42

Menetszám:
tanévben
tanszünetben
hétfő:
53+53
53+53
kedd:
53+53
53+53
szerda:
53+53
53+53
csütörtök:
53+53
53+53
péntek:
53+53
53+53
szombat:
72+72
72+72
vasárnap:
72+72
72+72
Kapcsolódó vonalak
Hálózat: Budapest tömegközlekedése
Villamosok: Budapest villamosvonal-hálózata
menetrendi tájékoztató

A Budapesti Fogaskerekű Vasút Budapest egyetlen fogaskerekű vasútja, mely a XII. kerületben, a Városmajor és a Széchenyi-hegy, Gyermekvasút állomások között közlekedik. A köznyelvben csak Fogasként emlegetett közlekedési eszköz 2008. augusztus 21-től a budapesti tömegközlekedés 60-as jelzésű viszonylata.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A szőlőkkel beültetett és erdőkkel borított Svábhegy a 19. századtól jelentős fejlődésnek indult, megépültek az első villák, színészek, írók és művészek pihenőhelyévé, majd a városiak kedvelt kiránduló helyévé vált. A megnövekedett közlekedési igény kielégítésére a Budai Közúti Vaspálya Társaság már 1868-tól üzemeltetett lóvasutat, amely pályáját a Lánchíd budai hídfőjétől Zugligetig építette ki.

Építése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A régi svábhegyi fogaskerekű 1890 körül

Az 1871-ben megnyitott első európai fogaskerekű vasút, a Vitznau–Rigi-vasút tervezője és építője, Niklaus Riggenbach, az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen nevű bázeli társaság nevében 1873-ban kérelmezte a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését. A vasútvonal építése az engedélyokirat 1873. július 3-án kelt kiadása után azonnal megkezdődött. A kivitelezési munkák irányítója a svájci származású, Cathry Szaléz Ferenc volt, aki a ma is álló villáját a vasút közelében építette. Az egy évig tartó vasútépítési munkák követően, mindössze öt évvel a világ első közforgalmú fogaskerekű vasútjának átadása után, az első szerelvény 1874. június 24-én, délután 4 órakor közlekedett.

A normál nyomtávolságú, 2883 m hosszú, egyvágányú pálya teljes hosszában fogaskerekű üzemre épült, adhéziós szakaszok nélkül. A völgyi és hegyi végállomások között 264 m volt a szintkülönbség, a pályát ellenesések nélkül, folyamatos emelkedéssel alakították ki, a legnagyobb emelkedés 102,5‰ volt. A pálya 1329 m hosszban egyenesben, 1275 m hosszban 180 m sugarú ívekben és 279 m hosszban nagy sugarú ívekben feküdt. A vágányt Riggenbach-rendszerű fogaslétrával szerelték fel, a fogaslétrák 3,0 m hosszúak voltak és síncsavarral rögzítették a talpfákhoz, az aljakat 0,75 m távolságra helyezték egymástól. A végállomások között a vasúti szerelvények egyetlen keresztezési lehetősége a Léderer-telepnél (a mai Erdei iskolánál) volt. A forgalmi kitérőben a szerelvények átállítását a másik vágányra akkoriban még nem váltókkal, hanem a tolópadhoz hasonló elven oldották meg.

A völgyi végállomást, valamint az üzemi telepet a háromvágányos mozdony- és kocsiszínnel az Ecce homo réten (a mai Városmajorban) alakították ki. Az állomásépületet a magas-tátrai épületekhez hasonló stílusban építették meg, a favázas emeletes épület a második világháborúban semmisült meg. A megnyitáskori hegyi végállomáson, a Svábhegyen, az állomásépület csarnoka a vágányt is lefedte. Figyelemre méltó, hogy az akkori vasútépítési szokásoktól eltérően az utasperonok szintjét a vágányhoz képest kiemelték, az utasok kényelmes beszállásának érdekében. A városmajori végállomásnál közvetlen átszállást biztosítottak a zugligeti lóvasútra, sőt a menetrendeket is összehangolták. Akkoriban a fogaskerekűn 30 perc volt a legsűrűbb követési idő.

A budai hegyekben szaporodó villák következtében tovább növekedett a fogaskerekű vasút forgalma, ami vonzóvá tette a vasútvonal meghosszabbítását. A Svábhegytől a Széchenyi-hegyig tartó vonalszakaszt 1890. május 17-én nyitották meg, így a vasútvonal hossza 3733 m-re nőtt, az új végállomás szintkülönbsége 315 m lett.

Villamosítása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vasútvonal engedélyes ideje 1926. október 1-jével járt le, ekkor a társaság a főváros tulajdonába került, az üzemeltetéssel a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot bízták meg. A közlekedési társaság a fogaskerekű műszakilag avult és leromlott állapotú pályájának és gördülőállományának korszerűsítéséhez 1927-ben kezdett hozzá.

A vontatáshoz a fővárosi villamosüzemben akkor használatos 550 V feszültségű egyenáramot választották. A felsővezetéket keresztlánc-rendszerben alakították ki, ami a viszonylag alacsony menetsebességhez megfelelt. A felépítményt 23,6 kg/fm tömegű, „i” jelű sínekkel építették át. A forgalmi kitérőnél a tolópadszerűen működő szerkezeteket felszámolták, helyettük Abt-rendszerű kitérőket építettek be. A villamosüzemben tervezett rövidebb, 15 perces vonatkövetési idő miatt újabb forgalmi kitérőket alakítottak ki Orgonás, Gyöngyvirág út (ma Adonis utca) és Svábhegy állomásokon. A kitérőkben a váltóállítást elektromos berendezések segítségével végezték, a kitérőket a gördülékeny téli közlekedés biztosítására elektromos váltófűtéssel is felszerelték. Az új villamos szerelvények részére a forgalmi telepen külön kocsiszín és műhely épült, valamint egy összekötővágányt építettek a üzemi telep és a zugligeti, illetve a hűvösvölgyi villamoshálózat között. A villamosított vasutat 1929. július 2-án nyitották meg a újra forgalomnak.

Második átépítés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A szerelvények állapota 1960-as évek közepére jelentősen leromlott, a járműpark teljes cseréje mellett szükségessé vált az elhasználódott pálya és egyéb berendezések felújítása is. Az 1973 márciusában elkezdődött és ugyanezen év augusztusáig tartó teljes rekonstrukció során a felépítményt 34,5 kg/fm tömegű, „c” jelű sínekkel építették át, valamint áttértek a Strub-rendszerű fogaslécre. A peronok magasságát az új, magaspadlós járművekhez igazították. Az 1500 V feszültségre történő áttérés miatt az áramellátási rendszer is felújításra került.

Járművek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Gőzmozdonyüzem[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Gőzmozdony a városmajori végállomáson 1896-ban

A vasútvonal 1874-es megnyitásakor három gőzmozdony állt rendelkezésre, amelyeket a svájci winterthuri Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik gyártott. A szerelvényeket a bécsi Hernalser Waggonfabrik által gyártott tíz személyszállító kocsiból, illetve két, hat tonna raksúlyú, alacsony oldalfalú, nyitott teherkocsiból állíthatták össze. A vonatok többnyire egy vagy két, ritkán három kocsival közlekedtek. A kéttengelyes gőzmozdonyok 120 lóerős teljesítményre voltak képesek, a szerelvényeknek hegymenetben 12 km/h, lejtmenetben 7,2 km/h sebességet engedélyeztek. A mozdonyok mindig a szerelvény völgy felőli végén voltak, kazánjuk és kéményük a völgy felé néztek, az egy év múlva beszerzett negyedik mozdony kazánja és kéménye a hegyoldal felé nézett. Az új mozdonyt a szintén svájci aarau-i mozdonygyár szállította, továbbá beszereztek még két, a korábbiakkal megegyező kivitelű személykocsit. Az akkori normál vasúti űrszelvénynél szélesebb, 3150 mm széles személykocsik szintén kéttengelyűek voltak, az oldalbejáratú fülkéiben 6-6 ülőhelyet alakítottak ki. Kezdeti időszakban a vonatok csak április 15. és október 15. között közlekedtek, a svábhegyi lakosok kérésére, 1910-ben vezették be a téli üzemet. A hidegebb és szelesebb időjárásra való tekintettel a személykocsik egy részét átalakították: nyitott ablakait beüvegezték, a válaszfalak elbontásával a kocsikat termessé alakították, valamint oldalanként csak két-két beszálló ajtót hagytak meg. A kocsik tetején az addig nyitott fékezőülések helyett fékbódékat alakítottak ki. A vasúton 1917-ben vezetik be a kocsiosztályokat, a kilátás szempontjából a szerelvény legmegfelelőbb részében, a kocsik hegyoldali végében alakítják ki az I. osztályú részt, amelyet hét kényelmes fotellel rendeznek be, a kocsik további részei II. és III. osztályúak lettek. Az egyre fejlődő Svábhegyre, az épülő villákhoz több és több építőanyagot, illetve tüzelőanyagot kellett a meredek szekérutakon feljuttatni. Az 1920-as évektől a fogaskerekű vasút új lehetőséget kínált az áruk gyors és egyszerű szállításában is. Eleinte három, később még kettő elhasználódott személykocsit alakítottak át pőrekocsivá, amelyre a végállomásokon kiépített homlokrakodón a fuvaroskocsik fel, illetve le tudtak hajtani. A fogaskerekű egyetlen megmaradt gőzmozdonyát a második világháború alatt a szovjet csapatok vitték el.

Villamosüzem[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Régi Ganz szerelvény a Széchenyi-hegyi végállomáson

Az 1929-ben villamosított vonalra a BSZKRT nyolc új szerelvényt szerzett be. A Rowan-rendszerű szerelvények egy kéttengelyes villamosmozdonyból és egy ahhoz, a hegy felől csatolt, a mozdony alvázára támaszkodó egytengelyes pótkocsiból állt. A svájci kooperációban készült szerelvények első két mozdonyának mechanikus részét szintén a winterthuri gyár szállította, a többi mozdonyt, illetve a kocsikat a budapesti Ganz-gyár. A villamosmozdonyokba két, egyenként 140 lóerős, 550 V névleges feszültségű egyenáramú motort építettek, a hajtásrendszerének egyik újdonsága az energia-visszatáplálás volt, lejmenetben akár a hegymenetben fogyasztott energia egyharmadát is képes volt visszatáplálni a hálózatba. A vonat sebessége mind hegymenetben, mind lejtmenetben 12 km/h volt. A Rowan-kocsikban 64 ülőhely volt, melyből 10 I. osztályú és válaszfalakkal elválasztott 22-22 II. osztályú, továbbá a hegyoldali kocsiperonon négy, a völgyoldali kocsiperonon hat felcsapható ülést helyeztek el. A kocsiknak három beszálló ajtaja volt oldalanként. Miután a mozdonyvezető a szerelvény völgyoldali végén dolgozott, a biztonságos vonatközlekedés érdekében a szerelvény hegyoldali végén figyelőőrt alkalmaztak, aki a kocsiperonon egy jeladó berendezést kezelte, illetve működtethette a vészféket.

Ezek a szerelvények 1973. március 15-én közlekedtek utoljára a vonalon, a 30-as pályaszámú Ganz mozdonyt és a 40-es pályaszámú pótkocsit a BKV nosztalgia célokból megőrizte. A vontatási feszültség és padlómagasság különbsége miatt azonban nem közlekednek.

Napjainkban[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A fogaskerekű vasút 2006-ban
A fogaskerekű szerelvénye havas pályán 2007-ben

Az 1960-as évek közepére a régi Ganz szerelvények állapota leromlott, egyre sűrűbben jelentkeztek az anyagfáradás jelei, gyakorivá váltak a repedések, törések. Az új szerelvények beszerzésére újra svájci piackutatás kezdődött, azonban a legkedvezőbb ajánlatot a járművekre az osztrák Simmering-Graz-Pauker Művek, a villamos berendezésekre a svájci Brown, Boveri & Cie cég adta. A BKV hét új szerelvényt rendelt, amelyek 1973. augusztus 20-ától közlekednek menetrend szerint. Az új szerelvények forgóvázas kivitelűek, egy motorkocsiból és egy hegyoldali pótkocsiból állnak, amelyek méretei lényegében azonosak. A szerelvényeknek csak a végein van vezetőállás, így a motorkocsi önállóan nem közlekedhet. A motorkocsikat forgóvázanként egy-egy 220 kW-os (körülbelül 300 lóerős), 1500 V névleges feszültségű egyenáramú motor hajtja. A járműveket légfékberendezéssel is felszerelték, azonban energia-visszatáplálásra nincs lehetőség. A kocsikat színük és formájuk miatt a köznyelv tréfásan „piros tehén” névvel illeti.[1][2][3] 1993-ban a kerékpárszállítás lehetővé tétele miatt a kocsik belső elrendezését átalakították, így egy szerelvényen 82 ülőhely van, összesen 252 főt szállíthat. A járműpark egy részét a 2000-es évek elején felújították, a járművek új belső burkolatot és festést kaptak, elektronikus jegykezelőkkel, egyedi ajtónyitással, Vultron-rendszerű hang- és vizuális tájékoztató berendezéssel szerelték fel őket.

Események[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A fogaskerekű fennállásának legsúlyosabb (és egyben egyetlen komoly) balesete 1987. január 11-én történt. A zord téli időjárásban, felfagyás miatt az egyik völgymenetben közlekedő szerelvény elsődleges fékje részben használhatatlanná vált, az Erdei iskolától a motorkocsi villamos fékrendszere is felmondta a szolgálatot. A megfutamodott szerelvény a vele szemben közlekedővel frontálisan ütközött, a roncsok csak az Orgonás megállóhelynél álltak meg. A balesetben életét vesztette a két szerelvény járművezetője, valamint négy utas súlyosan, négy könnyebben sérült meg. A mentést és a helyszínelést a szokatlan hideg, a nagy hó és hófúvás hátráltatta, a roncsokat csak egy héttel később tudták eltávolítani a helyszínről. A balesetet szenvedett járműveket a következő években mind helyreállították, a mai napig közlekednek, továbbá a tragédiából okulva az összes szerelvény fékrendszerét átalakították.[4][5][6]

A fogaskerekű egyik szerelvénye 2011. június 4-én tengelytörés miatt kisiklott, a Gyöngyvirág úti (új nevén Adonis utca) megállóhelynél történt balesetben senki sem sérült meg. A BKV még aznap leállította az összes szerelvényt és azok rendkívüli átvizsgálását rendelte el.[7] A hét szerelvény összes tengelyének ultrahangos vizsgálata után a fogaskerekű 2011. június 7-től újra menetrend szerint közlekedett.

Az Erdei iskola és a Gyöngyvirág úti megállóhelyek között 2011. december 18-án ismét kisiklott a fogaskerekű egyik szerelvénye, a balesetben személyi sérülés nem történt.[8]

Galéria[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Megállóhelyek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Menetidő hegymenetben Megállóhely neve Menetidő völgymenetben Átszállási lehetőségek Intézmények
0 Városmajor
végállomás
16  5, 22, 22A, 91, 102, 155, 156, 222
 61
Körszálló
1 Szent János Kórház 15  22, 22A, 91, 102, 128, 129, 155, 156, 222
 61
 781, 782, 783, 784, 785, 786, 787, 789, 794, 795
Szent János Kórház
3 Orgonás 13
5 Esze Tamás iskola 10
6 Erdei iskola 9
13 Adonis utca 6  21, 21A, 212
14 Városkút 4  21, 21A, 212
16 Svábhegy 3  21, 21A, 212
18 Művész út 1
19 Széchenyi-hegy, Gyermekvasút
végállomás
0  Gyermekvasút Gyermekvasút állomás

Jövőbeli fejlesztések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jelenleg a fogaskerekű vasút forgalma munkanapokon alacsony, a párhuzamosan, sűrűn közlekedő autóbuszok számára nem jelent konkurenciát, melyek a Széll Kálmán tértől és a Boráros térről szállítják az utasokat Svábhegy, Normafa és Csillebérc felé. Ezek a 21-es, a 21A és 212-es autóbuszvonalak. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület a fogaskerekű vasút meghosszabbítását szorgalmazza a Széll Kálmán térig és a Normafa irányába[9]; a tervet a XII. kerületi önkormányzat és a BKV is támogatja.[10] Az elképzelések szerint a teljes rekonstrukció mellett új, alacsonypadlós, klimatizált, korszerű járműveket szereznek be. Kétáramneműek lesznek, tehát a villamos vonalak eltérő vontatási feszültségén is közlekedhetnek majd. A sebességet pedig hegymenetben 40 km/h-ra, völgymenetben 30 km/h-ra növelnék.

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. A te véleményedre is kíváncsiak - ludbriko.hu
  2. A fogas - hampage.hu
  3. Budapest anno és most - 4/1. rész - Odalett a hangulat!
  4. A Fogaskerekű legsúlyosabb balesete. www.youtube.com. (Hozzáférés: 2011. február 21.)
  5. 20 éve történt: tragédia a Fogaskerekűn 1987-ben (magyar nyelven) (html). www.veke.hu. (Hozzáférés: 2011. február 21.)
  6. 1987. január 11. (avagy a Fogaskerekű Vasút fekete napja egy kilencéves fiú szemszögéből) (magyar nyelven) (html). (Hozzáférés: 2011. február 21.)
  7. Kisiklott a fogaskerekű (magyar nyelven) (html). index.hu. (Hozzáférés: 2011. július 9.)
  8. Kisiklott a fogaskerekű (html). index.hu. (Hozzáférés: 2011. december 20.)
  9. http://veke.hu/index.php?fc=forum&tn=x0389&l=45393
  10. Két irányba nyújtanák a fogaskerekűt (Index, 2007. december 13.)

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti Fogaskerekű Vasút témájú médiaállományokat.