Budapesti metró

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(Budapest metróhálózata szócikkből átirányítva)
Budapesti metró
BKV metro.svg
A metró logója (2014. április óta)
A hálózat térképe
Budapest Metro Geographical Map.SVG
Adatok
Átadás 1896
Hálózat hossza 38,6 km
Vonalak száma 4
Állomások száma 52
Nyomtáv 1435 mm
Napi forgalom 829 000 fő (2011) [1]
Üzemeltető
Üzemeltető BKV
A Budapesti metró weboldala
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti metró témájú médiaállományokat.

Budapest metróhálózata Budapest közösségi közlekedési hálózatának legnagyobb kapacitású vonalaiból áll. Az első, a köznyelvben kisföldalattinak nevezett vonala a kontinentális Európa első földalatti vasútja (és a világ első villamos-meghajtású földalattija) volt. A másik kettő, szovjet technológián alapuló viszonylata az 1970-es és az 1980-as években épült ki. A negyedik vonal átadására 8 éves építést követően 2014-ben került sor. Az ötödik vonal tervezése előkészítés alatt áll. A hálózat összhossza 1990-ben 30,9 km, az állomások száma 42 volt. 2014-ben az új 4-es metróvonal átadásával a hálózat összhossza 38,6 km-re, míg az állomások száma 52-re nőtt.

Vonalak[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

M2 első szakaszának megnyitása alkalmából kiadott emlékbélyeg (1970)
81–717 típusú szerelvény a 3-as metró felszíni szakaszán

Szám

Vonal

Nyitás

Hossz

Állomások

Járművek

BKV metro.svg BKV m 1 jms.svg Vörösmarty térMexikói út 1896 4,7 km 11 MillFaV
BKV metro.svg BKV m 2 jms.svg Déli pályaudvarÖrs vezér tere 1970 10,3 km 11 Alstom Metropolis[2][3][4]
BKV metro.svg BKV m 3 jms.svg Újpest-KözpontKőbánya-Kispest 1976 16,5 km 20 Ev3, 81–717
BKV metro.svg BKV m 4 jms.svg Kelenföld vasútállomásKeleti pályaudvar 2014 7,4 km 10 Alstom Metropolis[2][5]
A Kisföldalatti Bajcsy-Zsilinszky úti lejárata

A kontinens legelső elektromos földalatti vasútja. 1896-ban építették a világkiállítás számára. 1973-ban új szerelvények érkeztek a vonalra és meghosszabbították a Mexikói útig. Rákosrendezőig való meghosszabbítása a távlati tervek közt szerepel. Az első Európai földalatti vasút Londonban 1863-ban épült meg, ám ez még gőzhajtású volt. Kép A Földalatti részletes története

1970-ben adták át első szakaszát a Deák Ferenc tér és Fehér út között. Ebben az időben csak kapukon keresztül lehetett bejutni a metró állomásaira. A vonalat eredetileg csak a Stadionok állomásig tervezték. A középső két vágányon metró, a szélső két vágányon pedig HÉV végállomása lett volna. Ez az elképzelés még ma is felbukkan néha a köztudatban, ám sajnos a megvalósítási költségeihez képest szegényesen oldaná meg az átszállási problémákat. Ennek dacára a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület a Gödöllői HÉV-vel való összekötését szorgalmazza. 2004-ben elkezdődött a vonal felújítása. A vonal állomásai egységesek lettek, a falakat pedig a felszínen található épületek, nevezetességek fotóiból készült montázsok díszítik.

A Határ úti metróállomás

1976-ban adták át első szakaszát a Nagyvárad tér és a Deák tér között. Ezen a vonalon már kiépítették az automatikus vonatvezető rendszert, ennek segítségével egy személy is vezetheti a szerelvényeket. A vonalat eredetileg Káposztásmegyerig tervezték, amely szakasza még ma sem épült meg. A vonal Ferihegyi repülőtérig való meghosszabbítása is szóba került már. A közel jövőben várhatóan 2-es metró után ezt a vonalat is felújítják majd.

A négyes metró építését eredetileg 1978-ban kellett volna elkezdeni. A tervezésre az évtizedek során rengeteg pénzt költöttek. Távlatban meghosszabbítanák a Virágpiacig, Újpalotáig és Budafok irányába, ám ezeknek a szakaszoknak az elkészülése nagyon bizonytalan. Az állomásokat 2006-ban, az alagutakat pedig 2007-ben kezdték el építeni. A vonalon 80 méteres peronokat építenek egyes vélemények szerint 120 méteresre lett volna szükség. (A 4-es metró részletes története)

Tervezett vonalak[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Szám

Vonal

Hossz

Állomások

Járművek

BKV metro.svg BKV h5 jms.svg Szentendrei HÉVRáckevei HÉV

A vonal építését az ígéretek szerint 2007-ben megkezdték volna.[forrás?] Kaszásdűlő és Könyves Kálmán körút között lesz majd a földalatti szakasza, a felszíni szakaszokat a jelenlegi Szentendrei-, Csepeli- és Ráckevei HÉV képezik majd.[forrás?] Az első szakaszát várhatóan a H6-os és H7-es HÉV összekötésével és meghosszabbításával az Astoriáig építik ki.[7]

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

M1-es metró (Millenniumi Földalatti Vasút; MILLFAV)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Millenniumi Földalatti Vasút egy állomásának korabeli keresztmetszeti rajzon

A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – melyet a Városligetbe terveztek –, a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt.[8]

A Millenniumi Földalatti vasút felszíni szakasza a Hősök terénél, amit 1973-ban felszámoltak, hogy Zugló felé továbbítsák a vonalat

A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója, Balázs Mór, londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok – a korábbi véleményüknek megfelelően – elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”. A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják (melyre joggal számíthattak), földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos férfiaknak, jobb oldalán pedig a nőknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.[8]

A kisföldalatti új kocsiszíne a Mexikói útnál

Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni illetékbélyeg-átalányt kaptak. Cserébe viszont az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a Kiállítás megnyitójáig.[8]

Az első budapesti metróvonalat 1896. április 11-én adták át. Ez volt Millenniumi Földalatti Vasút.[8]

A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni földalatti vasútvonal születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat. London után, elsőként az európai kontinensen, a millenniumi kiállításra készült el Budapesten a Sugárút alatt haladó földalatti kéregvasút. A belváros és a Városliget közötti kapcsolatot teremtette meg. A második világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott.[8]

M2-es metró[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A budapesti metró régebbi logója
A 2-es metró Pillangó utcai állomása a felújítás után

A 3 éves terv sikere érlelte meg az ország vezető szerveinek döntését, hogy Budapesten föld alatti gyorsvasutat kell építeni. 1949-ben megkezdődött a metró törzshálózatának, illetve első vonalának tervezése. A budapesti metróhálózat építését az 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozattal rendelték el. A tervek szerint a metró a Népstadion (Puskás Ferenc Stadion) és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók (4 vágány az állomáson). Az állomás két kupolás épülettel volt lefedve, amit később lebontottak. Ma a BKV metró, HÉV és villamos üzemigazgatósága található az állomás felett. Az állomás négy vágányát később egy lehetséges új szárnyvonalhoz hasznosították volna a korabeli tervek szerint. Ez a szárnyvonal Kőbánya-Felső, Kőbánya-Alsó és a Zalka Máté tér (ma: Liget tér) állomásokat tartalmazta volna.[9]

Deák Ferenc téri állomás a felújítás előtt a 2-es metró vonalán

195455-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de az 1950-ben nagy erőkkel megindított építkezést 3 és féléves munka után más nagy beruházásokkal együtt le kellett állítani. 1954-től egészen 1962-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat végezték el.[9] Az 1963. november 14-én hozott kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, a határidőket 1970. december 31-ben, a teljes vonalra 1973. december 31-ben jelölve ki. Ekkor már a tervek az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szólnak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott. Az Astoria állomást is utólag tervezték be.[9]

A több ütemből álló vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. Ez utóbbi három állomás felújítására kiírt nyílt, nemzetközi pályázat nyertese a STRABAG Rt. lett. 2006-ban a Déli pályaudvar, Moszkva tér és Deák Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs vezér tere és Stadionok közötti szakaszt újították fel.[10]

M3-as metró[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Lehel téri állomás
Az Újpesti metróállomás

1970-körül egy újabb metróvonal építését tervezték meg.[9] A beruházási célban kitűzött nyomvonalként Újpest István tér és Kispest Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A program jóváhagyása során – elsősorban anyagi okok miatt – olyan döntés született, hogy a vonal Újpest István tér és Kispest Határ út között épüljön meg. A kitűzött határidő a megépítésre 1985 év vége, a tervezett vonal hossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt. A beruházási programot 1968-ban hagyták jóvá, az építés 1970-ben kezdődött el és megszakítás nélkül folytatódott 1990 év végéig.[9]

Időközben a vonal déli végállomása Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el.[9] A vonal tervezett hossza ekkor 20,5 km-re, az állomások száma 24-re változott.[9]

A hármas metró vonala az 1976-os átadása óta nem került felújításra. A tervezett fejlesztés keretében 2016 és 2020 között megújulnak az állomások, átépítik a pályát, a biztosítóberendezéseket, felújítják a szellőzést és az alagutak szigetelését. Tervek szerint az eljáráson nyertes tervező vállalkozással novemberben kötnek szerződést 660 napra, a komplex tervezési folyamat pedig várhatóan 2015 nyarán fejeződik be. A tervezési munkák teljes egészében az Új Széchenyi Terv keretein belül, európai uniós forrásból valósulnak meg. A beruházás elemeként tervezik még a metróvonal esetleges meghosszabbítását Káposztásmegyerig.[11][12][13]

M4-es metró[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Szent Gellért tér

A 4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér-Keleti pályaudvar-Bosnyák tér), azzal a különbséggel hogy azokban a tervekben a Bocskai úti megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta, hogy a 4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval, és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.[14] Az építése 2006-ban a felszíni munkákkal, 2007-ben az alagutak fúrásával kezdődött. Átadására 2014. március 28-án került sor.[15]

Észak–déli regionális gyorsvasút[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1990-es években az elővárosok lakosságának növekvését nem követte az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése. Az elővárosi lakosság növekedése érintette az észak-budai és a csepel-szigeti régiót is, ám az elővárosokat a belvárosokhoz kötő tömegközlekedési fejlesztések nem követték az igényeket. Az innen érkező HÉV-vonalak a belváros peremén értek véget, felesleges átszállásokra kényszerítve a városközpontba igyekvőket. Kézenfekvőnek tűnt a HÉV-vonalak Belváros alatti összekötése.

Demszky Gábor 2002-ben beszélt először a fejlesztés tervéről a sajtónak.[16] Az ötös metrónak elkeresztelt projekt tervezésére Budapest önkormányzata 2005-ben 100 millió forintot különített el. A városvezetés 2007-es kezdéssel EU-források bevonásával szerette volna 2010-re a projektet megvalósítani, ez azonban meghiúsult.[17]

2007-ben Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes ismét beszámolt arról, hogy a városvezetés szeretné elkezdeni az ún. ötös metró tervezését.[18] 2008 februárjában a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) készített négy nyomvonalváltozatot tartalmazó tervet a metró kivitelezésére.[19]

Szakaszok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Legrövidebb és leghosszabb állomásközök[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Bajcsy-Zsilinszky úti állomás

A budapesti metró legrövidebb állomásköze az M1-es vonal Kodály körönd és Bajza utca közötti része, amely mindössze 190 méteres távolságot köt össze (a 8 legrövidebb állomásköz a Földalattin található). A másik három vonal legrövidebb szakaszai a Szent Gellért tér–Fővám tér (M4, 424 m), a Deák Ferenc tér–Ferenciek tere (M3, 469 m), illetve a Kossuth Lajos tér–Batthyány tér (M2, 578 m).

Két megálló közt a legnagyobb távolság a Keleti pályaudvar és a Puskás Ferenc Stadion között található (M2, 1760 m), a második leghosszabb szakasz a Határ út–Kőbánya-Kispest állomások között helyezkedik el (M3, 1753 m), a harmadik leghosszabb Újbuda-központ és a Bikás park között található (M4, 1488 m). Az M1-es vonal leghosszabb állomásköze a Mexikói út–Széchenyi fürdő közti, 735 m-es távolság.

Járművek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A budapesti metró 2-es vonalának járműállományát többségében Alstom, a 3-as vonalának járműállományát az orosz Mityiscsi Gépgyár által gyártott metrókocsik képezik. Az orosz szerelvényeknél a 2010-es években már számos alkalommal észleltek műszaki hibát.[20][21][22][23]

Magyarország többször is próbálkozott metrókocsik gyártásával. Összesen két magyar típusú metró létezett. A Ganz-P-t még az ötvenes években a 2-es metró első szakaszára tervezték, ám mire átadták a forgalomnak, a kocsik már elavultnak számítottak, így sajnos szétvágták őket. A másik típus a sokak által ismert fehér színű Ganz-Hunslet G2, amely a nyolcvanas években készült. Egy időben a 3-as metró vonalán közlekedett. Kivonták a forgalomból műszaki okok miatt, illetve az alkatrészek pótlásának magas költségei miatt. 2009. augusztus 11-én a 400-as pályaszámú kocsit a szentendrei múzeumba szállították.[24]

Millenniumi Földalatti Vasút[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első (Siemens) motorkocsi
Oktogon állomás
A magyar gyártmányú Ganz-Hunslet G2 típusú szerelvény

A járműpark a vonal elindításakor 10 faburkolatú, barna, és 10 sárgára festett acélburkolatú motorkocsiból állt, melyeket a Schlick gyár készített, és alig hasonlítottak az eredeti terveken szereplő szerelvényekre. Királyi luxuskocsit is rendeltek, a 20-as pályaszámú kocsi előkelően díszítve – és kicsit eltérő konstrukcióval – várta a királyi utasokat. 19241930 között felújították a motorkocsikat: az eredetileg szimpla tolóajtókat duplára cserélték, egységes, új konstrukciójú forgóvázat építettek, valamint nagyobb teljesítményűre (TR 4,5-ös típus) cserélték a motorokat is.

Az 1972-73-as felújítás keretében új járműveket szereztek be. A 23 darab három részes csuklós járművet a GanzMÁVAG és Ganz Villamossági Művek gyártotta. A vonalán jelenleg ezek a Ganz csuklós típusú alacsonypadlós járművek közlekednek. A közeljövőben ezeknek a cseréje is megtörténik egyterű szerelvényekre.

Ez a Ganz által kifejlesztett speciális tipus. Inkább villamos, mint metró jellegű.

Ev[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gyártó Mityiscsi Gépgyár névtáblája típusjelzéssel egy 1974-es gyártású Ev3 típusú kocsin

A 100-199 közötti pályaszámmal megjelölt, Budapest számára legelsőnek, 1969-1972 között legyártott kocsik, izzólámpás világításúak. Ezekből néhány kocsi később nem kapott élettartam növelő felújítást. A motor teljesítménye 66 kW. (Az Е a típus főjele, a v (cirill betűvel: в) index Magyarországra [Венгрия] utal.) Az Alstomok forgalomba állításáig a 2-es metró vonalán futottak. Ebből a típusból egy darab múzeumba került, a többit elbontják.[25]

EvA[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az Ev kocsik felújításon átesett, felújított változatai. A felújított kocsik rózsaszínű utasterük miatt a „Barbi” becenevet kapták. A felújításra kijelölt Ev kocsikból 5 kocsis szerelvényeket állítottak össze, az így kialakult szerelvények közbülső kocsijaiban a vezetőfülkéket megszüntették. 2011. május 20-án bejelentették, hogy összesen 43 darab, 41–43 éves kocsit kivonnak a forgalomból, a gyártó is kritikusnak minősítette őket.[26] 2012 januárjában azonban néhányat visszaállítottak a forgalomba.[27] Kilenc ilyen szerelvény volt, melyek a 2-es metró vonalán futottak az Alstomok forgalomba állításáig.

Ev3[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az Ev szerelvényektől csak a jobb teljesítményében különbözik, a motor teljesítménye 72 kW. Pályaszámukat tekintve a 200-294 közöttiek. 1975-1979 közötti beszerzésűek, a M2-es metróvonal és a M3-as metróvonal vonalán egyaránt közlekednek, azonban a 3-as metró kocsijai AVR fedélzeti berendezéssel is el vannak látva.

81–717/714[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 81–717/714-es típust az elején lévő fekete borítás miatt könnyű megkülönböztetni az Ev szerelvényektől. A motorok teljesítménye 110 kW, a kocsibelsők fénycső világításúak. A vezérkocsik típusjelzése 81–717, pályaszámuk 300–362 közötti (emiatt „háromszázasnak” is nevezik őket). A közbülső, vezetőfülke nélküli kocsijai 81–714 típusjelűek, a pályaszámuk 3000–3122 közötti. A Szovjetunióban a Mityiscsi Gépgyár (ma: Metrovagonmas) gyártotta őket, 1980–1991 közötti beszerzésűek, többségében a 3-as metró vonalán közlekednek, ezek AVR fedélzeti berendezéssel is el vannak látva. A 2-es metró vonalán ebből a típusból kettő darab ötkocsis szerelvény futott.[28], de az Alstom vonatok forgalomba állásával leállították őket.[forrás?]

81–7172M/7142M[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2000-ben két új, 5 kocsis szerelvény érkezett az orosz államadósság terhére. Ebből az egyik szerelvény 2000. május 22-én a 2-es metró próbapályáján kisiklott.[29] A vezérkocsik 81–7172M, a közbülső kocsik 81–7142M típusjelűek, a motorok teljesítménye 114 kW. A vezérkocsik pályaszáma 363–366, a közbülsőké 3123–3128 közötti. A jellegzetes homlokfali lámpái miatt a köztudatban „Vízipók” néven ismertek.[28] Ez a két szerelvény korábban a 2-es metró vonalán közlekedett, de ott az Alstom Metropolisok forgalomba állításával ezeket a szerelvényeket áthelyezték a 3-as metró vonalára.[forrás?] Ezekből 2014 júliusától a vonalon egy 6 kocsis szerelvény közlekedik (365–3125–3126–3127–3128–366).[forrás?]

Alstom Metropolis[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Kelet-nyugati vonalon közlekedő Alstom szerelvények első példánya a Pillangó utcánál, a próbapályán

2005-ben a BKV tendert írt ki új metrókocsik gyártására és leszállítására, amelyet a francia Alstom cég nyert meg. A BKV 2006. május 30-án összesen öt szerződést kötött az Alstommal: egy általánosat, valamint egy-egy szállítási és egy-egy karbantartási szerződést a két érintett vonalra vonatkozóan.[30] Az összesen 170 kocsi ára a kapcsolódó szolgáltatásokkal együtt mintegy 65 milliárd forint;[31] a garanciális időszak – melyre a karbantartási szerződés is vonatkozik – 3 év.[32]

22 db egyenként 5 kocsis, 100 m hosszú szerelvény az M2-es, 15 db 4 kocsis, teljesen automata szerelvény pedig az M4-es vonalra kerül; utóbbi vonal esetében 7 szerelvényre vonatkozó opciót is tartalmaz a szerződés. A szerelvények egyterűek, teljes hosszukban átjárhatóak.[31][32] Egy kocsi 20 méter hosszú, magassága 3,1 méter, tömege 32 tonna és körülbelül 200 utas szállítására alkalmas. A motorok teljesítménye 150 kW, az 5-ből csak 4 kocsi hajtott. A járművek légkondicionáltak, képi és hangbemondásos utastájékoztatással is fel vannak szerelve. A kocsik külső arculatára a francia Xavier Allard formatervező és csapata három változatot készített, melyek között internetes szavazás döntött. A középre helyezett fényszórók, valamint az ütközők elhelyezése a kisföldalatti járműveinek stílusjegyeit idézik.[31][33]

A gyártónak a járművek előzetes típusengedélyét 2007. február 28-ig kellett volna megszereznie, de erre csak 2007. augusztus 9-én (161 nap késéssel) került sor.[30] Az M2-es metróvonalra szánt szerelvények első példányait a gyártónak már 2008 májusában le kellett volna szállítania, de csak 2009 elején érkeztek meg.[34] A típusvizsgálati teszteket 2009. június 22-én kezdték meg.[35] A tesztek során több probléma is felszínre került, többek között az áramszedő és a homlokfali menekülőajtó kérdése. Az Alstom a hibák javítása után benyújtotta a végleges típusengedélyre vonatkozó kérelmét, de a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) további vizsgálatokat kért.[32] A BKV a szerelvények késése miatt, az Alstom pedig a metróvonal építésének késése és a garanciális időszak meghosszabbítása miatt többletköltségigényt jelentett meg.[35]

2010 júniusában az Alstom ultimátumot kapott a Fővárosi Közgyűléstől. E szerint a gyártónak 2010. július 31-ig meg kellett volna szereznie a metró típusengedélyét,[36] azonban az NKH az engedélyt nem adta ki, az indoklás szerint a vonatok nem voltak megfelelő műszaki állapotban.[37][38] 2010 októberében, az NKH jogerős elutasító határozatának kézhezvétele után a BKV felmondta az Alstommal kötött szerződéseket, lehívta a bankgaranciákat és kötbérigényt jelentett be.[39]

A főváros 2011 júliusában megegyezésre jutott az Alstommal,[40] így a 2006-os szerződés újra életbe lépett. Az NKH hiánypótlást írt elő a gyártónak a típusengedély megszerzéséhez,[39] mely alapján – miután a hatóság elfogadta a fékrendszer biztonsági szintjének igazolását – 2012 júniusában kiadta a végleges típusengedélyt.[39] Az első utasokat szállító Alstom szerelvény 2012. szeptember 7-én, 11:08 perckor indult az Örs vezér téri végállomásról.[41] Az első időszakban a szerelvényeken több hiba jelentkezett, főként az utastájékoztató rendszerben, a vezérlő szoftverben, valamint az ajtóknál.[42][43] 2013. március 15-étől hétvégén csak Alstom típusú szerelvények járnak az M2-es vonalon.[44]

A M4-es metróvonal járműveinek prototípusa 2012 decemberében érkezett meg Magyarországra.[45] A típusengedélyt 2013 februárjában adta ki az NKH.[46]

Utazási feltételek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Tarifák[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A fővárosi metróállomásokon 1985-ig peronzár automaták üzemeltek, amelyek a megfelelő pénzérme bedobása után engedték be az utasokat a metró területére. Ezen beléptető rendszer előnye a hatékonyság, hátránya a lassú áteresztő-képesség volt. 1986-ban egyszerű mechanikus jegylyukasztó készülékeket helyeztek el a korábbi kapuk helyére. A jegyek és a bérletek érvényességét a BKV jegyellenőrei alkalmanként, szúrópróba-szerűen ellenőrizték. (Ennek köszönhetően megnőtt a jegy nélkül utazók száma és hajléktalanok használták melegedőnek az állomásokat.) Az 1990-es évek közepén bevezették a modernebb, elektronikus időbélyegzős jegykezelő készülékeket és hozzájuk a rövidebb távolságokra alkalmazható szakaszjegyeket és átszállójegyeket. (Előbbiek csak a metrón érvényesek. A hajléktalanok távol tartására pedig biztonsági őröket vetett be a társaság.) A jegykezelők után a bejáratoknál a 2000-es évek közepe óta ugyancsak egy biztonsági cég alkalmazottai ellenőrzik a jegyeket és bérleteket változó alapossággal.

A Budapesti metró tarifái 2013. január 1-jétől. A metrón a BKK tarifái felelnek meg. [jegyzet 1]

Jegy Típusa Leírás Ára Forrás
Vonaljegy A metróhálózaton belül (ideértve a MILLFAV-ot is) 60 percig érvényes és átszállásra is jogosít.[47] (A kutyaszállítás is vonaljeggyel történik) 350 Ft/darab [47]
Metrószakaszjegy A metrószakaszjegy legfeljebb 3 állomásnyi utazásra biztosít, a kezeléstől számított maximum 30 percig. 300 Ft/darab [47]
Átszállójegy Az átszállójeggyel egyszeri átszállással utazhatunk két BKK járaton. A jegy két végét a különböző járatokon kell érvényesíteni. 530 Ft/darab [47]

Fizetni nem kell:

  • A gyermekek 6 éves korukig illetve iskolai tanulmányaik megkezdéséig felnőtt kíséretben és a 65. életévüket betöltött felnőttek díjmentesen utazhatnak.

Egyéb feltétel[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Poggyász szállítása[48]

Legfeljebb kisebb, az utazást nem zavaró kézipoggyász szállítható kézben.

Állatok szállítása[48]

Kutya csak díjfizetés ellenében szállítható. A kutyaszállítás díja azonos a vonaljegy árával a vonal teljes hosszán. A kutya részére teljes árú havibérlet vásárolható. A bérletet a kutyáknál hasonlóan kell használni, mint az embereknél, csak a kép helyére egy felirat kerül "EB" jelzéssel.[48]

A rendőrségi és vakvezető kutyák szállítása díjtalan.[48]

A kutyát csak szájkosárral és pórázon lehet a metró területén szállítani. A kisállatokat a kézipoggyászoknak megfelelő méretű utazóketrecben vagy kalitkában szállítható.[48]

Az állatoknak tisztának kell lenni és vigyázni kell, hogy az állomást és a járművet ne piszkítsa be.[48]

Tiltások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Tilos a metróállomásra belépni kerékpárral, illetve olyan tárgyakkal, amelyek az utasok testi épségében, ruházatában, poggyászában vagy a metrókocsiban kárt okozhatnak, azokat beszennyezhetik, az utasokat zavarhatják, és amelyek szállítását a jogszabály tiltja.[48]

A metróállomásokon és területén, valamint a metrókocsikban tilos:[48]

  • "az ajtók záródnak" felhívás, a BKV szignál elhangzása vagy a csengőhang után a kocsiba be-, illetve onnan kiszállni
  • az ajtó záródását akadályozni vagy azt kinyitni
  • dohányozni[48]
  • olyan tevékenységet folytatni, amely az utasokat zavarja (zenélni, kéregetni, étkezni, italt, illetve fagylaltot fogyasztani, rádiót vagy egyéb eszközt mások által hallhatóan üzemeltetni, görkorcsolyázni, gördeszkázni.[48]
  • Tűzveszélyes folyadékot (benzin, gázolaj, stb.), robbanóanyagot, 5 kg töltősúlynál nagyobb gázpalackot szállítani.[48]
  • engedély nélkül árusítani vagy reklámplakátot elhelyezni.[48]
  • A nem egyterű metrókocsik közötti ajtón minden esetben tilos az átjárás.[48]
  • Az állomásokon lévő fekete biztonsági sávon belül a szerelvény beérkeztéig senki sem tartózkodhat.[48]

Deák Ferenc tér[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Deák Ferenc téri metrómúzeum[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 19-es pályaszámú kocsi

A kiállítás a Deák Ferenc téri átszálló rendszer építése miatt 1955-ben forgalmon kívül helyezett, 60 m hosszú alagútban található.

Megtekinthető a földalatti vasút három kocsija: a 19-es, az 1-es és 81-es pályaszámúak.

A kocsikkal szemközti vitrinsorban tárgyi emlékek, eredeti dokumentumok (tervrajzok, térképek, építési napló stb.), fényképek és modellek kronológiai sorrendben mutatják be az 1896-ban felavatott kis földalatti történetét az építéstől napjainkig. A bemutatott műtárgyak a Közlekedési Múzeumból valók. A záró részben a metróépítésekbe nyerhetünk betekintést.[49]

A Deák Ferenc téren az 1-es vonal alagútját át kellett helyezni, így az eredeti alagút egy részének felhasználásával múzeumot alakítottak ki. Itt több eredeti motorkocsi látható, valamint dokumentumok, tárgyak, jelzőberendezések, modellek a budapesti metróval kapcsolatban.

Deák Ferenc téri átszállórendszer[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Deák Ferenc téren működő átszállórendszer, a Földalattinál két oldalon egy lépcsőn lehet eljutni az elosztócsarnokba. Az elosztócsarnokból el lehet jutni egy hosszabb mozgólépcsőn a 2-es metróhoz. A 3-as metróhoz egy külön mozgólépcsőn lehet eljutni, hogy kiküszöböljék a hosszabb idejű mozgólépcsőzést. A 3-as metróról a felfelé haladó mozgólépcsőn lehet eljutni az elosztócsarnokba, és onnan a kijárathoz és a másik két vonalhoz. Ha metróról-metróra szállunk át, nem szükséges új jegyet érvényesíteni (ahogyan az a szelvények hátoldalán is olvasható).[50]

Érdekességek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Egyebek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az alagút

A metró föld alatt található területe óvóhelyként is használható, vészhelyzetek esetén.[51][52] A 2-esen a Déli pályaudvar és a Keleti pályaudvar, a 3-ason a Határ út és az Újpest-Központ végállomás közötti terület működhet óvóhelyként. A Millenniumi Földalatti Vasút nem alkalmas erre, mivel az alagút a felszínhez túl közel van. Hasonlóan a 4-es sem alkalmas erre, mivel az alagút nem acél, hanem betontübbing-elemekből készül.
Vészhelyzet esetén az óvóhely területe 220 ezer ember befogadására alkalmas, 3 napig elengedő víz, levegő és áram biztosított ilyen esetben. A terület szektorokra van osztva. Minden állomáson van férfi és női WC mosdó. Az óvóhelyet ezerötszáz fős személyzet felügyeli.

Az F4 bunker

Vészkijárat és alagút szellőző a Szabadság téren

A 2-es metróval egyidőben 1949-ben kezdték el a Rákosi-bunker építését a metróval párhuzamosan. Rákosi Mátyás és a pártvezetés egy esetleges atomtámadás esetén a bunkerben vészelte volna át a támadás utáni napokat. A veszély elmúltával metróval utaztak volna a Keleti pályaudvarig, ahol egy páncélvonatra szálltak volna át. A metróhoz hasonló technológiai megoldásokkal készült (metróállomásra és alagútra hasonlít), éppen ezért a munkások úgy tudták, hogy a metrót építik. A 2200 ember befogadására alkalmas 3500-3800 négyzetméteres objektum 1953-ban készült el. 4000 köbméteres kapacitású levegőszűrő rendszerrel szerelték fel, amely a radioaktív por megszűrésére is alkalmas lett volna. E mellett 150 köbméteres víztartállyal és egy 30 kilowatt áram termelésére alkalmas generátorral is felszerelték. Egy vészkijárat is épült a TV-székház mellett amely levegőztetőként is szolgál. A labirintusszerű objektumban külön tanácskozóterem is épült, ahol az ország vezetői az aktuális teendőket vitatták volna meg. Bár soha nem használták, a hetvenes évek közepéig készenlétben volt.

Érdekességek az állomásokról[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A budapesti metró érdekessége az, hogy az 1970-ben átadott 2-es metrónál az Astoria állomást kihagyták az eredeti tervek szerint. A később beépült állomás különleges technológiával épült. A megszokott 3 alagút helyett 5 alagútból áll a megálló. Így alakult ki a „Budapest” állomástípus, amely 5 alagútból áll. Később a Kossuth téri és a Batthyány téri állomások is így épültek.[53]

Metró a BVE-ben

A 3-as metró Nagyvárad tér és Lehel tér közötti állomások is ezzel a technikával épültek. Itt még továbbfejlesztett változatot is kifúrtak, amelyek 6 alagútból állnak. Ez a típus a Kálvin téren található meg.[53]

Számítógépes játék a budapesti metróról[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A budapesti metró valósághűen lemodellezett vonalait számítógépen is végigjárhatjuk a BVE szoftver segítségével. A metróvonalakat és a járműveket innen tölthetjük le. A pályákhoz szükséges szoftver pedig a program szerzőjének honlapján található.

Galéria[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Lásd még[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Tulajdonképpen a BKK összes jegytípusa alkalmazható, itt csak a fontosabbakat említjük meg, például a metrószakaszjegyet, átszállójegyet és a vonaljegyet.

Referenciák[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. http://www.bkv.hu/ftp/annual_report/annualreport2011.pdf
  2. ^ a b Hamarosan megkezdhetik a kettes metró új szerelvényének a próbáját (magyar nyelven). stop.hu, 2009. január 23. (Hozzáférés: 2012. október 26.)
  3. Elindult az első Alstom-szerelvény (magyar nyelven). index.hu, 2012. szeptember 7. (Hozzáférés: 2012. október 26.)
  4. Hibátlanul futnak az Alstom-kocsik (magyar nyelven). index.hu, 2012. szeptember 27. (Hozzáférés: 2012. október 26.)
  5. Ősszel jönnek a 4-es metró szerelvényei (magyar nyelven). index.hu, 2012. augusztus 6. (Hozzáférés: 2012. október 26.)
  6. http://metros.freeweb.hu/vonal/osszekoto.html Összekötő vágány
  7. Balázs Mór-terv
  8. ^ a b c d e HVG. Földalatti anno, 35. kiadás, HVG (XXVIII) 
  9. ^ a b c d e f g A 2-es és 3-as metró története (magyar nyelven). metros.hu, 2005. december 15. (Hozzáférés: 2009. május 15.)
  10. A 2-es metró felújítása (magyar nyelven). www.metros.hu, 2000. december 15. (Hozzáférés: 2009. május 15.)
  11. Megjelent az M3-as metróvonal rekonstrukciójának tervezésére kiírt pályázat (magyar nyelven). Budapesti Közlekedési Központ, 2013. július 25. (Hozzáférés: 2013. augusztus 10.)
  12. Kiírták a pályázatot a 3-as metró felújítására, új megállók is lehetnek (magyar nyelven). Világgazdaság online, 2013. július 25. (Hozzáférés: 2013. augusztus 10.)
  13. Átfogó felújítás előtt áll a 3-as metróvonal (magyar nyelven). Újpest.Ittlakunk.hu, 2013. július 25. (Hozzáférés: 2013. augusztus 10.)
  14. A 4-es metró története (magyar nyelven). metros.hu, 2008. október 14. (Hozzáférés: 2009. szeptember 19.)
  15. Tarlós hivatalosan is bejelentette: három nap múlva már a 4-es metrón zakatolhatunk
  16. Demszky már az ötös metrón utazna; A www.origo.hu cikke; Elérés: 2007. október 26.
  17. Az 5-ös metró (magyar nyelven). origo.hu, 2005. december 15. (Hozzáférés: 2007. október 26.)
  18. Már az 5-ös metrót tervezik (magyar nyelven). www.fn.hu, 2003. december 15. (Hozzáférés: 2007. október 26.)
  19. A VEKE útvonaltervei (magyar nyelven). origo.hu, 2008. február 16. (Hozzáférés: 2008. február 16.)
  20. Egyre gyakrabban füstöl el a metró”, index.hu, 2010. november 15. (Hozzáférés ideje: 2010. november 15.) 
  21. Füstölt a 3-as metró, állt a közlekedés Újpest-Városkapunál”, origo.hu, 2011. november 7. (Hozzáférés ideje: 2013. április 13.) 
  22. Füstölt, de már újra jár a 3-as metró”, index.hu, 2012. január 19. (Hozzáférés ideje: 2013. április 13.) 
  23. Kétszer is leállt a metró hétfő reggel”, index.hu, 2012. január 30. (Hozzáférés ideje: 2013. április 13.) 
  24. Múzeumi jármű? (magyar nyelven). indohaz.hu, 2008. február 16. (Hozzáférés: 2008. február 16.)
  25. Ócskavasként végzik a kiszolgált orosz metrókocsik”, origo.hu, 2013. március 29. (Hozzáférés ideje: 2013. április 14.) 
  26. Kivonnak a forgalomból 43 metrókocsit”, index.hu, 2011. május 20. (Hozzáférés ideje: 2011. május 21.) 
  27. Újra futnak a tavaly kivont metrókocsik”, index.hu, 2012. január 23. (Hozzáférés ideje: 2013. április 13.) 
  28. ^ a b 81–717–7172 metrókocsik (magyar nyelven). metros.hu, 2000. december 15. (Hozzáférés: 2009. szeptember 21.)
  29. Kisiklott a metró”, mno.hu, 2000. május 23. (Hozzáférés ideje: 2013. április 13.) 
  30. ^ a b Folynak a tárgyalások az új metrószerelvények beszerzéséről (magyar nyelven). Budapesti Közlekedési Zrt., 2008. július 8. (Hozzáférés: 2013. május 13.)
  31. ^ a b c Budapestre érkezett az első Alstom METROPOLIS metrószerelvény (magyar nyelven). Budapesti Közlekedési Zrt., 2009. február 8. (Hozzáférés: 2013. május 13.)
  32. ^ a b c Mindkét fél sokat veszíthet egy esetleges szerződésbontással (magyar nyelven). Budapesti Közlekedési Zrt., 2010. március 3. (Hozzáférés: 2013. május 13.)
  33. Félmillióan szavaztak az új metrókocsikra (magyar nyelven). origo.hu, 2006. december 15. (Hozzáférés: 2006. december 15.)
  34. Már Pesten a 2-es metró két új kocsija (magyar nyelven). origo.hu, 2009. március 15. (Hozzáférés: 2009. március 15.)
  35. ^ a b Néhány hét múlva folytatódhat az Alstom szerelvények tesztelése (magyar nyelven). Budapesti Közlekedési Zrt., 2009. július 7. (Hozzáférés: 2013. május 13.)
  36. Rendeletdömping a fővárosi közgyűlésben”, index.hu, 2010. június 3. (Hozzáférés ideje: 2010. augusztus 1.) 
  37. Nemzeti Közlekedési Hatóság, Sajtóközlemény. nkh.hu, 2010. július 30. (Hozzáférés: 2010. augusztus 1.)
  38. Elbukott az új metrókocsi, bedőlt a BKV óriásberuházása”, origo.hu, 2010. július 30. (Hozzáférés ideje: 2010. augusztus 1.) 
  39. ^ a b c A BKV Zrt. felmondta az Alstommal kötött szerződéseket (magyar nyelven). Budapesti Közlekedési Zrt., 2010. október 20. (Hozzáférés: 2013. május 13.)
  40. Megegyezett a főváros az Alstommal (Index, 2011. július 11.)
  41. Az Örsről indul az első Alstom metró”, origo.hu, 2012. szeptember 7. (Hozzáférés ideje: 2013. április 13.) 
  42. „Gyermekbetegségek” az Alstom kocsikban (magyar nyelven). Budapesti Közlekedési Központ Zrt., 2012. december 5. (Hozzáférés: 2013. május 13.)
  43. Üzemzavar az M2-es metró vonalán: az Alstom feladata minden hiba kijavítása (magyar nyelven). Budapesti Közlekedési Központ Zrt., 2013. január 20. (Hozzáférés: 2013. május 13.)
  44. Március 15-től hétvégente kizárólag Alstom szerelvények közlekednek az M2-es metró vonalán (magyar nyelven). Budapesti Közlekedési Központ Zrt., 2013. március 13. (Hozzáférés: 2013. május 13.)
  45. Elkezdődött az új metrószerelvény tartampróbája a 4-es metró vonalán (magyar nyelven). Budapesti Közlekedési Központ Zrt., 2013. január 14. (Hozzáférés: 2013. május 13.)
  46. Megszerezte az M4-es metró szerelvényeinek típusengedélyét az Alstom (magyar nyelven). Budapesti Közlekedési Központ Zrt., 2013. február 19. (Hozzáférés: 2013. május 13.)
  47. ^ a b c d BKV utazási feltételek
  48. ^ a b c d e f g h i j k l m n Metros.hu Utastájékoztatás (magyar nyelven). www.metros.hu. (Hozzáférés: 2009. szeptember 19.)
  49. Forrás: Museum.hu
  50. Deák Ferenc tér (magyar nyelven). metros.hu, 2008. február 16. (Hozzáférés: 2008. február 16.)
  51. Fél négyzetméter és három napi levegő; Az origo.hu cikke; 2008. június 21.
  52. Szektorpróba a 3-as metróban; A langlovagok.hu képei; 2003. március 14.
  53. ^ a b Állomások

Irodalom és Web[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Metros.hu
  • A HVG XXVIII/35. számának Szellem rovatában megjelent Földalatti anno c. cikk

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti metró témájú médiaállományokat.