Boeing 757

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Boeing 757
Condor Boeing 757-300 Pinter.jpg
A német Condor légitársaság 757-300-as típusa

Funkció Utas- és teherszállító repülőgép
Gyártó Boeing
Sorozatgyártás 1981-2004
Gyártási darabszám 1050

Kapacitás 200-280
Személyzet 2
Első felszállás 1982. február 19.
Szolgálatba állítás 1983. január 1.
Boeing 757-es repülőgép az Air Italy színeiben

A Boeing 757 amerikai rövid- és hosszútávú, kéthajtóműves utasszállító repülőgép, amelyet a Boeing repülőgépgyártó vállalat gyártott. Az Eastern Air Lines és a British Airways állította először szolgálatba, a Boeing 727-es típus helyettesítésére, 1983-ban. 2004. október 28-án gyártották le az utolsó, az 1050. 757-est, amelyet a Shanghai Airlines használ 2005. november 28-a óta. 2007 júliusában 1019 ilyen repülőgép maradt szolgálatban. A legnagyobb üzemeltetők az American Airlines, a UPS, a United Airlines és a Delta Air Lines.

Tervezés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1970-es években, miután a Boeing piacra bocsátotta a Boeing 747 típusú, szélestörzsű gépét, szükségesnek látták a rövidebb hatótávra ideális 727-es, három hajtóműves utasszállítójuk továbbfejlesztését. [1] A típust közepes- és rövid távolságok repülésére ajánlották, és a 60-as évektől kezdve a Boeing legnépszerűbb terméke volt a légitársaságok között, különösen az Egyesült Államok belföldi légi piacán.[2][3] A tervezők a 727-es sorozat legsikeresebb változatának, a 727-200-nak a továbbfejlesztése mellett döntöttek. Két lehetőség került szóba, az első a 727-300 altípus, a 727-200 egy meghosszabbított válfaja, továbbá egy teljesen új fejlesztésű, 7N7 kódnevű repülőgép.[4] A 7N7 koncepció volt az olcsóbb megoldás, hiszen a tervek a 727 alaptechnológiájára épültek, megtartva a géptörzs formai jellegét, és a függőleges vezérsíkra épített harmadik hajtóművet, míg a másik koncepció egy két-hajtóműves, teljesen új alapanyagok felhasználásával és javított teljesítményű meghajtással elképzelt utasszállító volt.[4]

A United Airlines eleinte a 727-300 változatot támogatta, amely a Boeing elképzelése szerint 1975 második felétől készen állt volna a piacra bocsátásra, azonban a légitársaság látva a 7N7-ről készült előzetes tanulmányokat, elvesztette az érdeklődését.[4] Noha a gyártó kifejezetten ajánlotta a 727-300 típust néhány légitársaságnak, az érdeklődés hiánya arra utalt, hogy az altípusba felesleges további pénzt és energiát fektetni.[5] A 7N7 tervei azonban izgalomba hozták a piacot, különös tekintettel az újításokra: növelt sűrítési arányú gázturbinás sugárhajtóművek, a fedélzeten alkalmazott újfajta digitális technológia, kisebb tömeg, jobb aerodinamikai tulajdonság és jóval kisebb üzemeltetési költség. Ugyanezeket az újításokat használta a Boeing a 7N7-tel párhuzamosan készülő, 7X7 nevű, közepes hatótávolságra ajánlott modelljében, amely később Boeing 767 típusnévvel került piacra. [5]

1978-ra két altípusról készültek tanulmányok, az egyik a 160 fő kapacitású 7N7-100, míg a másik a 180 üléses 7N7-200 volt. A modell külsejére vonatkozó újdonságok az új szárnyszerkezet, szárnyak alá függesztett hajtóművek és könnyebb alapanyagokból épült váz voltak. Ezzel szemben a géptörzs elejének kialakítása lényegében változatlan maradt, hasonlóképpen a T-vezérsíkos farokrészhez. A Boeing törekvései arra irányultak, hogy az új variáns utaskilométerre vetített üzemanyag-fogyasztása a keskenytörzsű repülőgépek között a legjobb legyen. 1978. augusztus 31-én a British Airways és Eastern Air Lines voltak az első vevők, akik előleg befizetésével elkötelezték magukat a 7N7-200 változat megvásárlására. A két légitársaság összesen 40 darabra adott le rendelést.[6] 1979-ben véglegesítették a szerződéseket, és a Boeing ekkor tette közzé a típus végleges nevét mint Boeing 757. A 757-100 altípusból nem rendelt senki, így a terveket megsemmisítették. A tervezett piaci pozícióját végül a Boeing 737 család töltötte be.[7]

Kifejlesztése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 757-tel szemben támasztott legnagyobb elvárás az üzemanyag-takarékosság volt, tekintve, hogy az 1973-ban bekövetkező Jóm kippúri háború miatt világszinten megugrottak az üzemanyagárak és a légitársaságok megoldást kerestek a költségek csökkentésére.[8][9] A vevők által előírt célérték 30% üzemanyag-megtakarítás volt a korábbi repülőgéptípushoz képest. Ennek elérését a könnyebb váz-alapanyagtól, az új szárnyszerkezettől és az új típusú hajtóművektől remélték. A légiiparban korábban megszokott három és négy hajtóműves repülőgépektől eltérően a Boeing 757 egy pár - szárnyak alá függesztett - hajtóművet kapott. Az első vevők a Rolls Royce által megalkotott RB211-535C típusú hajtóműveket kérték a gépeikbe, amelyek egyenként 166 kN tolóerő kifejtésére voltak képesek.[10] Ez volt a Boeing történelmében az első alkalom, amikor a hajtóművek az Egyesült Államok határán kívül készültek. Később az amerikai Pratt & Whitney gyártó kifejlesztett egy 170 kN erő kifejtésére képes, PW2037 típusnevű hajtóművet. A Delta Air Lines ezt a típust választotta, és 1980 novemberében egy 60 db repülőből álló rendelést adott le a Boeingnek. A General Electric is be kívánt szállni a projektbe a CF6-32 típusjelű hajtóművével, azonban a kereslet hiánya miatt később meggondolták magukat.[11]

Az idő, és tervezés előrehaladtával a 757 modell egyre kevésbé hasonlított a Boeing 727-re, viszont egyre jobban hasonlított a 767 típusra. Ennek oka részben az volt, hogy a Boeing a költségek csökkentése érdekében a két típus közös fejlesztése mellett döntött. Számos tulajdonság, így az irányíthatóságuk, az utastér belső kialakítása (színek, kárpitok, szigetelés) közös volt a két típus esetén. Számítógépes modell grafikát a 767 típuson használtak először, és a 757 törzsrajzának mintegy harmada ezzel a módszerrel készült.

A pilótafülkében a fedélzeti mérnök szerepét törölték, a műszerkonzolok teljes átalakuláson estek át, a pilóták megosztott fedélzeti számítógépet és avionikai egységeket kaptak, továbbá az analóg elektromechanikus műszereket felváltották a CRT kijelzők. A két típus közti hasonlóság eredményeképpen a 757-esre kiképzett pilóták egy rövid átképzést követően képesek voltak egy 767-est is irányítani, és fordítva.

A mérnökök nagy hangsúlyt fektettek egy új fajta szárnyprofil megalkotására, amelyben módosítottak a felső felület íveltségén, így a szárnyak szinte teljes felületén javult a felhajtóerő, míg a hagyományos szárnyak esetén a keletkezett felhajtóerő csak egy behatárolható sávban keletkezett. Az új „domborúbb” szárnyak kisebb ellenállást és nagyobb felhajtóerőt keltettek repülés közben, valamint több üzemanyag fért bennük. A növelt szárnyfesztávolság a felhajtóerő által indukált légellenállást valamelyest csökkentette.

Legvégül, 1979-ben a Boeing 727-nél alkalmazott T-vezérsíkos kialakítást is ejtették a tervekben, így a Boeing 757 „hagyományos” farokrészt kapott. Ez a változtatás több előnnyel is járt, így például megszüntette a mélyátesés veszélyét, továbbá nem volt rá szükség, hogy a farok nagyon hegyes kialakítást kapjon, így a szélesebb farok-szekcióba több ülőhelyet alakítottak ki. A 43,7 m hosszú fedélzet pontosan 0,640 m-rel volt hosszabb a 727-200 típusénál, így összesen 239 ülőhelyet helyeztek el a törzsben. A törzs keresztmetszete nem változott túl sokat, piackutatások igazolták, hogy a - korábban tervezett szélestörzs helyett - kisebb poggyásztér elegendőnek bizonyult rövidtávú utakon, így a törzs keskeny, de hosszabb lett.[12][13]

Tesztelés és sorozatgyártás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első megrendelő, az Eastern Air Lines 26 darabot vásárolt a típusból, majd 1991-ben a vállalat beszüntette a tevékenységét

A gyártáshoz a Boeing kibővítette a rentoni üzemét, ahol a 707, 727 és 737 modellek készültek. Hozzávetőleg a repülőgép alkatrészeinek fele, így a szárnyak, az orr és a farok (vezérsíkok és a farok-kúp) készült helyben, a Boeing üzemében. A többi egységet amerikai szerződött partner-vállalatok gyártották. A Fairchild Aircraft vállalat a Krüger-lapokat és orrsegédszárnyakat, a Grumman a fékszárnyakat és csűrőket, továbbá a Rockwell International a géptörzset gyártotta. A 757-es típus összeszerelési folyamatának fellendülése véletlenül egybeesett a 727-es gépek gyártásának leállításával.[14]

1982. január 13-án gurult ki az első üzemkész prototípus a gyártósorról. Ugyanez a gép február 19-én emelkedett a levegőbe első alkalommal, egy héttel korábban a tervezetthez képest. Az első tesztrepülés közben a műszerek alacsony olajnyomást jeleztek, majd leállt az egyik hajtómű. Miután a vészhelyzeti protokollt követve sikerült megállapítani a hiba okát, a tesztpilótáknak sikerült újraindítani a hibás hajtóművet, és innentől kezdve a repülés normál körülmények között zajlott. [15] A tesztrepülések ideje alatt a Boeing összesen 136 megrendelést kapott különböző légitársaságoktól, így az első vevők közt volt a British Airways, Air Florida, American Airlines, Delta Air Lines, Eastern Airlines, Monarch Airliness és a Transbrasil. [16] A hét hónapig tartó teszt időszakban az első öt, sorozatban gyártott repülőt használták. A tesztek mindenre kiterjedő alapossággal vizsgálták a különböző körülményeket, gyakorolták a hideg időjárásban és hőségben történő le- és felszállást, figyelték az új fedélzeti műszerek pontosságát és a hajtóművek erőkifejtését. Miután feltárták a típus gyengeségeit, módosítottak a vészkijáratokon, hogy könnyebb legyen az ajtók nyitása, és erősítettek a géptörzs szerkezetén, arra felkészülve, ha a repülőgép üzem közben esetlegesen egy nagyobb testű madárral ütközik. A legyártott repülő mintegy 1630 kg-mal könnyebb, és az üzemanyag-fogyasztása pedig 3%-kal jobb volt a tervekben becsült értékeknél. Utóbbi érték a hatótávolságot 370 km-rel növelte. [17]

A típus 1982. december 21-én kapta meg az amerikai Szövetségi Légi Közlekedési Hatóság (Federal Aviation Administration), majd 1983. január 14-én a brit Polgári Légi Hatóság (Civil Aviation Authority) engedélyét. Az első példány átadására 1982. december 22-én került sor, pontosan egy hónappal a Boeing 767 típus átadását követően, így az első vásárló, az Eastern Air Lines szolgálatba állíthatta a repülőgépet.[18]

Szolgálatba állás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Monarch eredeti, 11 db-os flottájából 2013-ban már csak 3 szolgál

1983. január 1-én indult menetrend szerinti útjára az első Eastern Air Lines 757-es Atlanta és Tampa között. 1983. február 9-én a British Airways, az első európai megrendelő is szolgálatba állította a típust London és Belfast között, lecserélve elődjét, a Hawker Siddeley Tridentet. Ugyanebben az évben a Monarch és Air Europe charter légitársaságok is átvehették a gépeiket.[19] Az első vevők megállapították, hogy a repülőgép jóval kisebb zajkibocsátással repült, és megbízhatóbban irányítható, mint elődei. Átképzések során, különösebb bonyodalmak nélkül sajátíthatták el a pilóták a CRT kijelzős műszerfal kezelését. Az első vásárló igazolta, hogy a típus valóban takarékosabban égeti az üzemanyagot repülés közben, továbbá nagyobb a hasznos teherbíró képessége és összességében alacsonyabb az üzemeltetési költsége a kétfősre csökkentett hajózó személyzet (pilóták) révén. Összehasonlítva a Boeing 707 és 727 típusokkal, az új modell 42, illetve 40%-kal kevesebb üzemanyagot használt közepes hatótávolságú repülés közben. [20]

A siker dacára az 1980-as években megtorpant a típus iránti kereslet az emelkedő üzemanyagárak és - az Egyesült Államokban - a légipiac deregulációját követően, a kisebb repülőgépek iránt kialakult igénynek köszönhetően. Noha a Boeing 757-nek nem volt közvetlen versenytársa a légi piacon, az MD-80-as olcsóbban beszerezhető volt, és közel ugyanannyi utas szállítására volt képes.[15] 1983. novemberében a Northwest Airlines 20 db repülőgép gyártására nyújtott be megrendelést, véget vetve a - már három éve tartó - kereslethiánynak. [21]

1985 decemberében a Boeing bejelentette a 757-200PF teherszállító variáns gyártását, amelyre első vevőként a UPS Airlines adott le 20 db-os rendelést. Két hónappal később, a Royal Nepal Airlines rendelésével bejelentették a 757-200M, utas- és teherszállító kombi változat gyártását. A teherszállító variáns fő fedélzetén a törzs hosszában egy raktér kapott helyet, és 1987 szeptemberében állt szolgálatba a UPS Airlines kötelékében. A kombi variáns fő fedélzetét megosztották utasok és teher szállítása céljából, és 1988-ban szállt fel először a Royal Nepal Airlines lajstromjelével.

Az 1980-as évek végére fordulat következett be az amerikai légipiacon. Az egyre zsúfoltabb repülőterek és a zajkibocsátásra vonatkozó korlátozások a Boeing 757 eladási számaiban is erősen éreztették a hatásukat. A Boeing 1988 és 1989 között összesen 322 rendelést kapott, ebből 160 db az American Airlines és a United Airlinestól érkezett.[15]

A British Airways 757-es típusa Ferihegyen is sokáig gyakori vendég volt. A típust 2010-ben helyezték nyugalomba.[22][23]

Ekkorra a típus jelentette a rövidtávú, belföldi utak „gerincét” és sorozatosan foglalta el a helyét olyan nagy múltú repülőgépeknek, mint a Douglas DC-8, DC-9, B707 és B727.[24] Azok a légitársaságok, amelyek korábban Boeing 727-est üzemeltettek, könnyedén váltottak az új 757-re, hiszen pontosan másfélszeres volt a hatótávolsága az elődénél. A zajkibocsátási szigorítások ellenére a légitársaságok ezzel a típussal kvótán belül maradtak, például a John Wayne repülőtér esetén, ahol különösen szigorúan az előírások, vagy a Ronald Reagan nemzetközi repülőtér esetén, ahol a repülőgépek méretére vonatkozott az előírás. Az American Airlines és a Delta Air Lines egyenként 100 db felett üzemeltettek 757-eseket a flottájukban.

Az európai legnagyobb vásárlók a British Airways, Iberia és Icelandair voltak. Az 1980-as évek végére az utazási csomagok értékesítéséről ismert charter légitársaságok is megkedvelték a típust, és egymást követve sorakoztak a rendeléseikkel, így vásárolt a típusból az Air 2000, az Air Holland és az LTU International is.[24] Ázsiában, ahol a piac jellemzően a tömegek utaztatására rendezkedett be, a 757-es nem járt túl nagy sikerrel. 1982-ben a típus a Távol-Keletre repült, egy promóciós körút miatt, azonban nemhogy a potenciális vevők rendeléseket adtak volna le, de a Singapore Airlines (az első ázsiai vevő) eladta a négy darabból álló flottáját, és helyette az európai Airbus-tól rendelt A310-eseket. Ez a tendencia valamelyest megtört Kína esetén, ahol előbb a légi közlekedési hivatal rendelt 1 db-ot, majd összesen 59 további rendelés érkezett a különböző légitársaságoktól. Ezzel a Boeing 757 esetén Kína lett az ázsiai piac legnagyobb üzemeltetője. A kínai vevők, a China Airlines, a China Southern Airlines, a Shanghai Airlines, a Xiamen Airlines és a Xinjiang Airlines kizárólag közepes távolságú, belföldi utakra használták a típust.[25]

Hosszított változat[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gyártás üteme, a havi 100 db elkészült repülővel, az 1990-es évek elején elérte a csúcspontját és gyártással párhuzamosan a tervezők egy fejlesztett altípus létrehozására kaptak feladatot.[26] A tesztrepülést követő tíz évben ez volt a Boeing egyetlen olyan terméke, amelynek nem létezett hosszított, nagyobb kapacitású változata, ugyanakkor, noha voltak híresztelések egy esetleges hosszú hatótávú 757-200X és egy növelt utaskapacitású 757-300X variánsról, a Boeing soha nem jelentette be hivatalosan ezek gyártását.[7] Elsősorban az európai charter légitársaságok örültek volna egy ilyen jellegű bejelentésnek, hiszen számukra nagy előnyt jelentett volna a 757-es hatótávolságát kombinálni több ülőhellyel. Amellett, hogy kielégíti a keresletet egy ilyen modell, a gyártónak számos más haszonnal járt volna, például alternatívát kínált volna a 767-200 kapacitására alacsonyabb üzemeltetési költséggel, és versenytársat jelentett volna a 185 férőhelyes, hosszú hatótávolságú Airbus A321-es számára. [27][28]

1996 szeptemberében, a Farnborough légibemutató keretében a Boeing hivatalosan közzé tette a 757-300 típust, melyből a német Condor charter légitársaság rendelt is 12 darabot.[7][29] Az új altípus 7,13 m-rel volt hosszabb a 757-200-hoz képest, 50-nel több ülőhelyet és kétszer nagyobb csomagteret kínálva a potenciális vevőknek. A tervezési időszak volt a gyártó történetének legrövidebb fejezete, hiszen mindössze 27 hónap telt el a tervek előkészítése és a repülési engedélyek megszerzése között. Költségtakarékossági megfontolásból a tervek drasztikus módosítására nem került sor, mindössze a hajtóművek teljesítményén javítottak és az utaskabin kapott új arculatot. Az első legyártott modell 1998. május 31-én gurult le a gyártósorról, és augusztus 2-án repült először. Miután megkapta a szükséges hatósági engedélyeket, 1999. március 19-én állt a Condor szolgálatába. [30]

A 757-300 variánsból rendelt még az American Trans Air, Arkia Israel Airlines, Continental Airlines, Icelandair és a Northwest Airlines. A hosszított változat soha nem lett példátlan siker, összesen 55 darabot gyártottak belőle. [31] A Boeing megkereste két legnagyobb, 757-200 típusokat üzemeltető ügyfelét is és javasolták a hosszított változatot az alap típus cseréjére, azonban sem az American Airlines, sem a United Airlines nem álltak anyagilag olyan helyzetben, hogy elkötelezték volna magukat új repülőgépekre. A gyártó hasonlóképpen próbálkozott néhány légitársaságnál a variáns promóciójával, azonban ott sem járt sikerrel. 1999. novemberére döntést hoztak a sorozatgyártás lassú leállításáról. [32]

A gyártás leállítása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Continental Airlines volt az első légitársaság, amely wingletek felszerelésével csökkentette az üzemanyag-fogyasztást.

Habár a 757-es család gyártása jövedelmezőnek bizonyult, a 2000-es évek elején egyre kevesebb megrendelés érkezett a Boeinghez, ezzel pedig a típus hosszú távú jövője megkérdőjeleződött. A légitársaságok érdeklődése a kisebb repülőgéptípusok, így a Boeing 737 és Airbus A320-as család felé fordult, lévén, hogy kisebb volt rajtuk az anyagi kockázat. [33] A légi ipar megtorpanása és a szolgálatban lévő, nagy számú, viszonylag alacsony életkorú 757-es típusok tovább csökkentették az újabb példányok iránti keresletet. [34] 2000-ben két légitársaság, az Air 2000 és a Continental Airlines érdeklődése kapcsán a Boeing újra megvizsgálta annak a lehetőségét, hogy a Boeing 757 család egy megnövelt hatótávolságú változattal kiegészüljön. A vizsgálatban fontolóra vették egy kiegészító üzemanyagtartály beépítését, a 757-300 altípus szárnyainak és futóműveinek továbbfejlesztését, így a végeredményül kapott változat mintegy 9260 km-rel növelt hatótávolságú lett volna. Végül, azonban, rendelés hiányában a tervek nem valósultak meg. 2001 márciusában a Boeing átadta az első 757-200SF változatot a DHL Aviation vállalatnak.[35] Ez a variáns úgy készült, hogy egy használt 757-200 személyszállítót teherszállítóvá alakítottak át, és ezzel a lépéssel a 757-család új korszaka köszöntött be, amikor már nem gyártottak új példányokat, mindössze a meglévőket alakították a vevők igényeinek megfelelően.[36]

A 2000-es évek elején a Boeing még egy kampánnyal próbálkozott, azonban, mindössze 5 db rendelést sikerült szerezniük 757-300 és 757-200PF verziókra. [37] 2003 októberében, miután a Continental Airlines úgy döntött, hogy a meglévő 757-es gépeit 737-800 típusokra cseréli, a Boeing bejelentette, hogy leállítja a 757 típuscsalád gyártását. A 757-200 utolsó, 1050. példánya 2004. október 28-án gördült le a gyártósorról a Shanghai Airlines rendelésére, és egy év tárolást követően, 2005. november 28-án adták át. A gyártás leállításával keletkezett felesleges kapacitást a Boeing úgy oldotta meg, hogy a gyártosort a népszerű 737-es család gyártására alakította át, míg a többletmunkaerőt más telephelyekre helyezte át. [38]

A Shanghai Airlines vette át az utolsó legyártott Boeing 757-200 példányt 2005. november 28-án.

2004 és 2008 között az egy utasra jutó üzemanyagárak megháromszorozódtak, ez a jelenség pedig arra ösztönözte az üzemeltető légitársaságokat, hogy megoldást keressenek az üzemanyag-fogyasztás mérséklésére. 2005 májusában az Aviation Partners Incorporated vállalat engedélyt kapott a Szövetségi Légi Közlekedési Hatóságtól wingletek felszerelésére, és a Continental Airlines volt az első légitársaság, aki megbízást adott a vállalatnak, hogy a flottájában szolgáló 757-200 típusokat winglettel egészítse ki. A winglet hozzáadása 5%-kal csökkentett az üzemanyag-fogyasztáson és hozzávetőleg 370 km többlet hatótávolságot eredményezett példányonként.[39][40][41] A 2000-es évek óta nem volt olyan keskeny törzsű repülőgép, amely kapacitásában és hatótávolságában megegyezett volna a 757-es adottságaival, így az ügyfelek rendeléskor vagy a kevesebb ülőhellyel rendelkező Boeing 737-900ER és Airbus A321, vagy a sokkal nagyobb, széles törzsű Boeing 787 Dreamliner és Airbus A330-200 variánsok közül választhattak.[42] Az 1989-ben bemutatott, orosz gyártmányú Tupolev-204, keskeny törzsű, ikerhajtóműves repülőgép kialakításában nagyban hasonlít a Boeing 757-re, azonban a potenciális vevők köre elsősorban Oroszországban működő légitársaságok közül kerül ki, így a gyártónak nem sikerült átütő sikert aratnia a nemzetközi piacon. [43][44]A szakma a 215 férőhelyes, 5930 km hatótávolságú Boeing 737-900ER-t tekinti a 757-200 legközelebbi típusának.

2011-ben a Boeing szóvivője azt nyilatkozta, hogy a vállalat nem tervezi egy 200 férőhelyes repülőgép típus kifejlesztését, amely pótolná a 757-es család kivonása által keletkezett piaci rést, helyette egy új, Y1 kódnevű programon dolgoznak, amellyel a 737-700 és 737-800 variánsok cseréje lehetne a hosszútávú megoldás. Ezzel szemben, miután a programot törölték, a Boeing bejelentette a 737MAX család tervezési fázisát. A program alapja a Boeing 737 Next Generation típuscsalád, melyek törzsét újratervezik, a gyártáshoz új hajtóműveket használnak, és a legnagyobb variáns a 757-es típust pótolja, továbbá teljesítmény szempontjából törekednek arra, hogy a légitársaságok transzatlanti utakra is használhassák a család valamelyik altípusát. [45][46][47]

Műszaki jellemzők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Szerkezeti kialakítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A szárnyon lévő kormányfelületek
  1. Winglet (a törővégen): Csökkenti a törővégen keletkező turbulenciát, ezáltal a szárny légellenállását. Korszerű szállító repülőgépeken alkalmazzák, elsősorban nyilazott szárnyaknál.
  2. Kis sebességű csűrő (a kilépőélen)
  3. Nagy sebességű csűrő (a kilépőélen)
  4. Fékszárnyak mozgatómechanizmusa
  5. Krüger-lap (a belépőélen)
  6. Orrsegédszárny (a belépőélen)
  7. Háromszorosan réselt belső fékszárny (a kilépőélen)
  8. Háromszorosan réselt külső fékszárny (a kilépőélen)
  9. Áramlásrontó lemez (spoiler)
  10. Féklap (áramlásrontó lemez)

A Boeing 757 egyfedelű, konzolos, alsó elhelyezkedésű szárnyakkal és egyetlen függőleges vezérsíkkal kialakított repülőgép. A szárnyak a lehető a legjobb aerodinamikai teljesítmény érdekében korszerű szerkezetet kaptak. Mindkét szárny a belépő éleken 5 db orrsegédszárnyat, a kilépő éleken belső szimplán- és külső kétszeresen réselt fékszárnyakat és csűrőket, valamint a felületükön 6 db áramlásrontó féklapot kapott.[48] A 757-es család valamennyi változatán a 25° nyilazási szögű, 858 km/h sebességre optimalizált szárnyak nagyjából megegyeznek. [49] A mérsékelt nyilazási szög miatt nem volt szükség belső csűrőket felszerelni, így is minimális a keletkező légellenállás rövid távú repüléseknél, függetlenül attól, hogy ilyenkor a repülőgép az út nagy részén emelkedik (utazómagasságig), majd süllyed (leszálláskor).[50] A sárkányszerkezet további jellemzői a szénszálas megerősítésű szárnyfelületek, kevlár szárnytövek és az alapanyagként felhasznált alumínium ötvözetek, amelyekkel együttesen mintegy 950 kg súlycsökkenést értek el a korábbi technológiákhoz képest.[51]

A repülőgép gurulási stabilitásához elengedhetetlenül fontos a megfelelő súlyeloszlás. Ezt úgy érték el, hogy a főfutóművek és az orrfutómű egyenlő szárú háromszög alapú elrendezést kapott.[52] A főfutóműveken egyenként 4, míg az orrfutóművön 2 kerék található. A futóműszárak szándékosan hosszabbak a korábbi keskenytörzsű Boeing repülőgépekhez képest, melynek az volt a célja, hogy felszálláskor a hosszított törzsű variáns is biztonságosan fel tudja venni az elrugaszkodáshoz megfelelő állásszöget, anélkül, hogy a farok a futópályához ütközne.[53] 1982-ben a 757-es modell is szén alapú fékbetéteket kapott, amelyeket a Dunlop fejlesztett ki, ezzel a típus volt az első szubszonikus utasszállító repülőgép amely új fékrendszerrel épült, korábban csak a Concorde gyártásakor használtak ilyet.[54] A meredek rugaszkodási állásszög miatt a hosszú törzsű Boeing 757-300 típusra behúzható farcsúszókat szereltek, ezzel védve a törzset, hogy amennyiben a futópályával érintkezik, a törzs ne sérüljön. [55]

A típusba beszerelt segédhajtómű, elektronikai berendezés, fedélzeti konzolok és hidraulika megegyezik a Boeing 767 típusban használtakkal.[56] Tekintve, hogy számos jellemző az említett típusok esetén azonos, a pilóták rendkívül egyszerűen megtanulták irányítani mindkét modellt, ezzel a légitársaságok az átképzés költségeit minimalizálni tudták.[57]

Fedélzeti műszerek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 757-es pilótafülkéjébe 6 db Rockwell Collins gyártású CRT repülőgép-vezető és navigációs képernyőt, teljesen elektronikus fedélzeti számítógépet (Electronic Flight Instrument System), és a hajtóművek üzemét ellenőrző műszereket (Engine Indication and Crew Alerting System) építettek be. Ezek a műszerek segítik a pilótákat, hogy azokat a navigációs feladatokat is elvégezzék, amelyek korábban a fedélzeti mérnök hatáskörébe tartoztak.[58] A műszerek egy részét a Boeing 747 gyártása során fejlesztették ki, tehát az első 757-es elkészültekor még új technológiának számítottak. A műszerfal további fontos eleme a CAT III B típusú, ILS vevőkre épülő, teljesen automatikus leszállító rendszer. Erre időjárástól függően, rossz látási viszonyok között van szükség, és 150 m magasságban aktiválódik a pilóták felügyelete mellett.[59] A tehetetlenségi navigációs rendszer az első lézertechnológiával működő - avionikában használt - műszer volt a repülőgép építésekor.

Mivel a 757-es típusba ugyanazt a fedélzeti műszerfalat építették be, mint amit a Boeing 767-es esetén is használtak, a szélesebb panelek miatt szükségszerűen lekerekítették a repülőgép orrát, kissé szokatlan módon a többi keskeny törzsű típushoz képest. Az így keletkező tágasabb tér miatt lehetőség volt egy oktatóülés elhelyezésére, melyről repülés közben is akadálytalan rálátás nyílik a műszerfalra.[60][61]

A három, egymástól teljesen független hidraulikus rendszerből kettő a hajtóművek által generált energiát használja, míg a harmadikat elektromos szivattyúk működtetnek.[62][63] Vészhelyzeti hajtóműleállás esetén egy kiengedhető propelleres generátor ("szélkerék") biztosítja az áramellátást.[64] A fly-by-wire technológia egy kezdetleges elődje, amelyben elektronikus jelek működtetik a csűrőket, lecserélte a korábbi hagyományos huzalrendszeres erőátviteli megoldást és lehetővé tette a csűrők mozgatását egyenként, egymástól függetlenül.[65]

Utastér[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Delta Air Lines új típusú utaskabinja nagyobb csomagtárolókat és rejtett világítást kapott

Az utastér 2x3 üléses kialakítású (középen folyosó található).[66] Az eredeti tervekben a típust 2 órás átlag időtartamú repülésre optimalizálták[67], a fedélzeti világítás, valamint az arculati elemek összhangja és kialakítása tágasabb beltér érzetét keltik.[68] Akárcsak a 767-es modell esetén, itt is az alapfelszereltség részei az öltönyhordozó táska szélességére méretezett fedélzeti csomagtartó (kalaptartó), valamint a hátsó utaskabin végében található fedélzeti konyha.[69] A csomagtartók kétszer akkora tároló kapacitással rendelkeznek, mint a Boeing 727 típusé. A fedélzeten található nagy szilárdságú burkoló- és tárolóelemek súlymegtakarítás miatt nem tömör anyagokból készültek, hanem méhsejtekre emlékeztető, szendvicses szerkezetűek.[70] A korábbi repülőgépekkel ellentétben a 757-es vészkijárataihoz tartozó mentőcsúszdák vízre szállás során mentőcsónakokká alakíthatók, akárcsak a jumbók esetén. Az 1980-as évek elején a Boeing a többi keskeny törzsű utasszállítóinak belső kialakítását is a 757-hez hasonlóra módosította.[71]

1998-ban a Boeing a 757-300 típuson alkalmazott először néhány újítást, amelyek a Next Generation 737 és 777 típusok fedélzeti arculatának továbbfejlesztései voltak. Az újítás része volt a minimális domborfaragással díszített mennyezeti panel, és a rejtett világítás. A fedélzeti csomagtartók alján, a kabin teljes hosszában végigfutó mélyedés kapaszkodóként is szolgál.[55] A kabin elején és végén mennyezetre erősített tárolók kaptak helyet a tartalék vészhelyzeti kellékek számára (pl. felfújható mentőcsónak).[55] Az újított arculati elemeket opcionálisan választhatták a megrendelők a 757-200 típusokhoz is.

2000-ben, miután a kis méretű, gurulós bőröndök egyre népszerűbbek lettek az utasok között, a Delta Air Lines kiegészítő csomagtartókat rendelt, ezzel növelve a 757-200 modellek fedélzeti tárolókapacitását, majd egy évvel később az American Airlines is követte ezt. A nagyobb tárolórekeszek az új fedélzeti elemek részei (akárcsak a megerősített mennyezeti panelek és a rejtett világítás), melyeket a Boeing azt követően vezetett be, hogy már gyártás alatt állt a 757-200.[72][73]

Technikai adatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

[74][75][76][77]

757–200 757–200PF 757–300
Személyzet 2 fő
Utaskapacitás 200 fő (EC+BC)
239 fő (EC)
N/A 243 fő (EC+BC)
280 fő (EC)
Teherkapacitás 43,3 m³
Hossz 47,32 m 54,47 m
Szárnyfesztávolság 38,05 m
Magasság (függőleges vezérsík) 13,6 m
Szárnyfelület 181,25 m²
Utastér szélesség 3,5 m
Utastér hossz 36,09 m 43,21 m
Maximális felszálló tömeg 115 680 kg 123 600 kg
Guruló távolság max. felsz. tömeggel 2910 m 2926 m
Utazósebesség Mach 0,80 (458 csomó, 850 km/h 10 660 m utazómagasságban)
Hatótávolság 7222 km (7600 km winglettel) 5834 km 6287 km (6658 km winglettel)
Maximum üzemanyag kapacitás 43 490 L 42 680 L 43 400 L
Maximum repülési magasság 12 800 m
Hajtóművek (×2) Rolls-Royce RB211, Pratt & Whitney PW2037, PW2040, vagy PW2043
Tolóerő (×2) PW:171–194,54 kN
RR:166–191,71 kN

EC= Economy Class (turista osztály), BC=Business Class (üzleti osztály)

Altípusok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

757-200[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az American Trans Air légitársaság a Csendes-óceán közepére, Honoluluba is szállított utasokat a 757-200 alaptípussal

Ez volt a 757-es család alaptípusa, amely 1983-ban az Eastern Air Lines flottájában szállított utasokat először.[78] A típus két különböző ajtó elosztású változatban jelent meg, mindkét esetben oldalanként három kijárattal (kettő a törzs szárny előtti felén, és egy a farok törzsben): a 239 fős kapacitású változaton közvetlenül a szárnyak mögött, mindkét oldalon egy-egy kis méretű vészkijárat kapott helyet, míg a 224 fős kapacitású modellbe mindkét oldalon a szárnyak fölé két-két vészkijáratot építettek. Az első modell Rolls-Royce RB211-535C típusú hajtóművekkel repült, amelyeket közben átalakítottak és 1984 októberétől RB211-535E4 típusnévvel került az új gépekbe. Választható hajtómű verziók voltak még a Rolls-Royce RB211-535E4B, valamint a Pratt & Whitney PW2037 és PW2040.[79][80][81]

Noha eredetileg rövidtávú utakra tervezték, szolgálatba állása óta a légitársaságok nagy gyakoriságú ingajáratként és transzatlanti utakra is használták.[82] 1992-ben az American Trans Air társaság transzpacifik járatként üzembe helyezte az első 757-200 típust Tucson és Honolulu között.[83] Az ezredforduló óta a nagyobb amerikai légitársaságok előszeretettel használják a típust transzatlanti járatként főleg olyan kisebb európai városokba, ahol az utasok száma nem elegendő egy széles törzsű gép gazdaságos üzemeltetéséhez.[84] Összesen 913 db készült belőle, ezzel ez a legnépszerűbb variáns a 757-es típuscsaládból.[85]

757-200PF[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A típus legnagyobb üzemeltetője a UPS Airlines

A 757-es család teherszállító változatát 1987-ben a UPS Airlines állította először forgalomba. A variáns használata a 24 órán belüli csomagkézbesítést teszi lehetővé.[86] Főfedélzetének teherkapacitása 187 m³ (15 db szabványkonténer vagy raklap), míg alsó fedélzetén 51,8 m³ ömlesztett áru fér el. Maximális felszálló tömegét a gyártó 116 000 kg-ban határozta meg a lehető legnagyobb hatótávolság elérése érdekében, maximális rakománnyal 5830 km-t képes repülni. Hajtómű variációk: Rolls-Royce RB211-535E4B vagy Pratt & Whitney PW2037/PW2040.[87][88][89]

A főfedélzeti ki- és berakodást egy felnyitható raktérajtó könnyíti a gép bal oldalán, a törzs szárny előtti részén. A raktérajtó mellett található a hagyományos méretű kijárat, melyet a pilóták használnak.[90] A gép főfedélzeti raktere teljesen üres, nincsenek vészkijáratok, sem ülések, a teljes hasznos beltér az áruszállítás célját szolgálja. A raktér falát egy finom felületű üvegszálas bevonat erősíti, valamint egy tolóajtós, vastagított fal választja el a pilótafülkétől. Mindkét fedélzeti raktér felszerelhető rakodást könnyítő teleszkópos rendszerrel, amely az egyéni méretű áruk mozgatását könnyíti. A UPS által üzemeltetett 757-200PF változatokban a transzatlanti utak miatt néhány többlet funkció található: erősebb segédhajtómű, raktéri tűzoltórendszer és tartalék üzemanyagtartály az alsó fedélzet végében.[91][92]

A típusból 80 példány készült összesen.[93]

757-200M[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 757-es család kombi variánsa, amely utas- és/vagy teherszállításra is alkalmas. 1988-ban a Royal Nepal Airlines flottájában repült először.[94][95] A főfedélzeten a 757-200 alaptípusnál említett kijáratok és ablakok megtalálhatók az utasszállító funkció miatt, ugyanakkor a géptörzs bal oldala kiegészül egy - a 757-200PF esetén megtalálható - raktérajtóval. A katmandui székhelyű Royal Nepal Airlines (mai nevén Nepal Airlines) 2 példányt rendelt a Boeingtől 1986-ban.[96] A légitársaságnak vegyes hasznosítású repülőgépre volt szüksége, amely jól navigálható a Himalája lábánál fekvő bázisán történő le- és felszálláskor.[97] Főfedélzetén 2 raklapot és 148 utast, vagy 4 raklapot és 123 utast tud szállítani. Maximális felszálló tömege 109 000 kg, az elkészült példányok Rolls-Royce RB211-535E4 típusú hajtóművekkel álltak forgalomba.[98]

2010 októbere óta két amerikai vállalat is foglalkozik használt 757-200 típusú repülőgépek kombi verzióra történő átalakításával. Az átalakított gépek 10 raklap és 45-58 utas szállítására alkalmasak.[99][100]

757-200SF[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A FedEx, a 757-200SF típus legnagyobb üzemeltetője 80 db-ot rendelt

Ez a teherszállító altípus használt Boeing 757-200 utasszállítók átalakításával készült, és 2001-ben állt szolgálatba a DHL Aviation flottájában.[101][102] Az átalakítást - amelynek során az utasszállításhoz szükséges fedélzeti elemeket (ülések, csomagtartók, konyha, mosdók) eltávolították és a géptörzset megerősítették - Wichitában, a Boeing üzemében végezték. A könnyebb rakodás érdekében a törzs bal oldala egy, a 757-200PF változatnál megismert, felnyitható raktérajtóval egészült ki. A pilótafülke mögött található kijáratot megtartották, a gép belső tere pedig 14 db raklap befogadására alkalmas (valamivel kisebb, mint a PF változat).[103][104] 2006 szeptemberében a FedEx Express logisztikai vállalat egy 2,6 milliárd dolláros beruházást jelentett be, amely több mint 80 db 757-200 gép konvertált utódjának szolgálatba állításáról szólt, lecserélve az elavult 727-es flottát.[105]

757-300[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 757-300 hosszított változatot 1999-ben a Condor charter légitársaság állította forgalomba először. 54,5 méteres hosszával ez a valaha épült leghosszabb keskeny törzsű utasszállító.[106] Kifejezetten a charter piacra tervezték, a 767-200 típus alternatívájaként. Szerkezete szinte teljesen megegyezik a 757-200 variánséval, jelentős különbség mindössze abban mutatkozik, hogy a szárnyak előtt és mögött plusz törzskeretekkel meghosszabbították a géptestet, ezzel nagyobb fedélzeti kapacitást adva a típusnak. Mindkét oldalon 4 db kijárat található, valamint a szárnyak felett két-két kisebb méretű vészkijárat kapott helyet. Maximális utasbefogadó képessége 289 fő.[107] A meredek rugaszkodási állásszög és a gép hossza miatt behúzható farcsúszókat szereltek fel, ezzel védve a törzset, hogy amennyiben a futópályával érintkezik, ne sérüljön.[108]

A Condor a flottájában szolgáló DC-10 modellek cseréje miatt rendelt Boeingeket, a növelt utasbefogadó képesség pedig kritikus elvárás volt az új gépek esetén, hiszen nagy gyakoriságú nyaraló-járatokon kellett jól teljesíteniük, mint például Németország és Kanári-szigetek között.[109] Mivel az előzetes tesztek alapján arra az eredményre jutottak, hogy a 757-300 típus esetén az utasok beszállítása akár 8 perccel is tovább tart, mint az alap variánsnál, ezért a folyamat rövidítése céljából a Boeing és a Condor közösen kidolgoztak egy zónás beszállítási procedúrát, vagyis először a kabin végébe helyet váltó utasok szállnak be először, majd a közepébe és így tovább.[110]

Összesen 55 példány készült a variánsból.[111]

Egyéb altípusok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • ARIES (Airborne Research Integrated Experiments System) egy mozgó laboratóriummá alakított 757-200, melyet a NASA használt repülésbiztonsági tesztek végrehajtásához. A gép eredetileg az Eastern Air Lines kötelékében teljesített szolgálatot, majd 1994-ben a NASA megvásárolta, lecserélve a korábbi 737-100 tesztrepülőt. Eredetileg a Northrop YF-23 vadászrepülő tervezésekor, a szárnyprofil változásának aerodinamikai hatását és a navigációs rendszer megbízhatóságát, majd a Boeing 777 kifejlesztéséhez a fly-by-wire működését kutatták vele. Az ARIES legfőbb feladata az időjárási adatok kiértékelése, a leszállító rendszer próbája és a futópálya tapadási tulajdonságának tesztelése volt. 2006-ban kivonták a forgalomból és tartalék státuszt kapott.[112][113][114]
  • C-32 az amerikai légierő 4 db C-32A típusnevű, átalakított 757-200 modellt vásárolt elsősorban kiemelten fontos politikai személyek, így például a mindenkori alelnök szállításához. Mindegyik példány kialakításakor gondosan figyeltek a funkciójára, így konferencia szoba, tárgyalók, kommunikációs központ és magánlakosztályok is találhatók a fedélzeten. A légierő további két C-32B típusnevű 757-200 modellt is üzemeltet, a külügyminisztérium vészhelyzeti csapata számára. A C-32A típusok kék-fehér színű festést kaptak United States Of America felirattal, valamint az amerikai zászlóval a függőleges vezérsíkon, míg a C-32B típusok teljesen fehér festésűek, megkülönböztető felirat nélkül. Az első C-32 modell 1998-ban állt szolgálatba, lecserélve a korábbi C-137 repülőt. Amennyiben az alelnök a C-32A fedélzetén tartózkodik, úgy a gép hívójele Air Force Two.[115][116][117][118][119]
  • F-22 Flying Testbed: a 757-es prototípusát 1998-ban, az F–22 Raptor tervezésekor az avionikai műszerek hangolásához használták tesztrepülőgépként. A géptörzset részben módosították, hogy jobban hasonlítson a vadászrepülőgép jellegzetességeire, így a pilótafülke fölé egy kacsaszárnyat erősítettek, a belsejében pedig egy 30 üléses laboratóriumot alakítottak ki.[120]
  • Royal New Zealand Air Force 757 Combi: az Új-Zélandi Királyi Légierő 2 db konvertált 757-200M típust vásárolt fontos politikai személyek, katonai csapatok és orvosi eszközök szállítására. A repülőgépre raktérajtót, megerősített segédhajtóművet, kifinomult kommunikációs eszközöket és behúzható lépcsőt szereltek. A 757-es repülőgépek a 727-100QC típus utódai, szállították már az új-zélandi miniszterelnököt, továbbá egyikük küldetése során leszállt az antarktiszi jég fedte McMurdo-öböl mellett, a Scott légibázison.[121][122][123][124]
  • A Boeing 757-es típus számos országban VIP kategóriájú személyszállító repülőgépként szolgál. Argentína elnöki repülőgép-flottájának (Agrupación Aérea Presidencial) legfontosabb tagja Tango 01 néven (T-01 a katonai lajstromjele). Mexikó elnökét TP01 (Transporte Presidencial 1) néven szállítja hivatali útjain. Az 1980-as években a Royal Brunei Airlines egyik 757-200 típusú modelljét átalakították a brunei szultán privát repülőgépévé, majd 1995-ben megvásárolta azt a kazahsztáni kormány. A szaúd-arábiai királyi család egy 757-200-at kórházrepülőként használ.[125][126][127][128]
  • A 2004-es amerikai elnökválasztás idején John Kerry szenátor (és elnökjelölt), kampányához a TransMeridien Airlines társaságtól bérelt egy Freedom Bird (=szabadság madara) becenevű 757-200 típust. Négy évvel később Barack Obama is ugyanezt a típust választotta kampánykörútjához, melyet a North American Airlines biztosított a kampány idejére.[129][130]
  • 2008-ban az Iron Maiden heavy metal együttes Somewhere Back In Time World Tour nevű világkörüli turnéjukhoz egy 757-200 variánst bérelt, amely egyedi festést és Ed Force One becenevet kapott a turné idejére. A repülőt a zenekar frontembere, Bruce Dickinson vezette.[131]
  • 2011-ben Donald Trump amerikai üzletember utazásaihoz egy N757AF lajstromjelű 757 privát repülőt vásárolt.[132][133]

Balesetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A típuscsalád 2013 augusztusig bezárólag 23 baleset és gépeltérítés részese volt. A lenti táblázat a jelentősebb baleseteket foglalja össze a részletekre vonatkozó teljesség igénye nélkül. [134]

Dátum Lajstrom Légitársaság Helyszín Utasok száma Sérültek Halottak Túlélők száma Baleset
1990-10-02 B-2812 China Southern Airlines Guangzhou-Baiyun nemzetközi repülőtér 224 52 128 95 Egy eltérített Boeing 737 típusú gép landolást követően nem tudott időben megállni és a kifutópálya végénél várakozó Boeing 757-es géppel ütközött. Az adatok a két gép utasaira együttesen vonatkoznak.
1995-12-20 N651AA American Airlines Kolumbia. Helyszín: é. sz. 3° 50′ 45″, ny. h. 76° 06′ 17″ 163 4 159 4 + 1 kutya Pilótahiba következtében a repülőgép hegyoldalnak ütközött.
1996-02-06 TC-GEN Alas Nacionales Atlanti-óceán Helyszín: é. sz. 19° 54′ 50″, ny. h. 70° 24′ 20″ 189 0 189 0 Repülés közben a pilóták műszerhibát észleltek, melynek hatására a robotpilóta korrekciós manőverekbe kezdett. Kikapcsolták a robotpilótát, hibásan kezelték a helyzetet és a repülőgép az óceánba zuhant. A vizsgálatok arra a következtetésre jutottak, hogy feltehetően eldugult sebességmérő okozta a hibás adatokat.
1996-10-02 N52AW Aeroperu Csendes-óceán Helyszín: d. sz. 12° 02′ 00″, ny. h. 77° 30′ 00″ 70 0 70 0 Repülés közben a pilóták műszerhibát észleltek, nem tudták megállapítani a repülési magasságot és a repülőgép az óceánba zuhant. A vizsgálatok kiderítették, hogy a repülőgép magasságmérő műszereiről karbantartás után nem távolították el a védő szigetelőszalagot, így az nem tudott helyes adatokat mérni és közölni a fedélzettel.
1997-12-24 PH-TKC Transavia Airlines Amszterdam 213 0 0 213 Landolás közben a repülőgépet heves széllökések kibillentették az egyensúlyából. Amint kifutópályát ért kitört az orrfutómű és a géptörzs első része a "hasán" csúszott nagyjából 3 km hosszan, majd egy füves területen megállt. A repülőgép hibáit később javították.
1998-01-01 G-WJAN Airtours International Puerto Plata Nemzetközi repülőtér 228 0 0 228 Viharos időjárásban próbáltak a pilóták többször landolni. Utolsó próbálkozáskor a repülőgép a kifutópályától kissé jobbra ért földet, de sikerült korrigálni és biztonságban megállt. A keletkezett kárt helyreállították.
1999-09-14 G-BYAG Britannia Airways Costa Brava Nemzetközi repülőtér, Girona, Katalónia 245 44 0 245 Viharos időjárásban landolt a repülőgép, kicsúszott a kifutópályáról és a repülőtér szélén lévő fáknak ütközött. A géptörzs szétesett, a repülőgépben javíthatatlan károk keletkeztek.
2001-09-11 N591UA United Airways Shanksville, Pennsylvania. Helyszín: é. sz. 40° 03′ 04″, ny. h. 78° 54′ 17″ 44 0 44 0 A 2001. szeptember 11-ei terrortámadások részeként a repülőgépet eltérítették és lezuhant.
2001-09-11 N644AA American Airlines Washington, Pentagon. 64 0 64 0 A 2001. szeptember 11-ei terrortámadások részeként a repülőgépet eltérítették és lezuhant. A Pentagonban dolgozó, további 125 ember vesztette éltét.
2002-01-22 TF-FIO Icelandair Oslo–Gardermoeni repülőtér, Norvégia 82 0 0 82 A pilóták erős hátszélben próbáltak landolni, az első próbálkozást félbeszakították. Közben a szél miatt a repülő egyensúlyát vesztette és csak vészhelyzeti manőverekkel sikerült stabilizálni. Második próbálkozás sikeres volt. A gépet nem érte jelentős kár.
2002-07-01 A9C-DHL DHL Aviation Überlingen, Németország. Helyszín: é. sz. 47° 46′ 42″, k. h. 9° 10′ 26″ 71 0 71 0 A repülőgép a levegőben egy Tu-154 típusú utasszállítóval ütközött. A DHL teherszállítón 2 fő személyzet, míg a Tu-154 utasszállítón összesen 69 fő utazott. A két repülőgép azonos repülési magasságban túl közel került egymáshoz, a légiirányító későn ismerte fel a veszélyt és amikor utasítást adott a kikerülő manőverre, már nem lehetett megakadályozni az ütközést.

Rendelés és Átadás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Boeing az alábbi megrendelőknek gyártott a 757 családból:[135]

Megrendelők Ország 757-200 757-300 757-200PF 757-200M
Air China Southwest kínai 12 0 0 0
Air Europe UK 15 0 0 0
Air Holland Leasing holland 3 0 0 0
America West Airlines USA 4 0 0 0
American Airlines USA 126 0 0 0
Arkia Israeli Airlines Izrael 0 2 0 0
ATA Airlines, Inc. USA 13 12 0 0
AWAS ír 21 0 4 0
Azerbaijan Airlines Azerbajdzsán 2 0 0 0
British Airways UK 50 0 0 0
China Southern Airlines Kína 19 0 0 0
China Xinjiang Airlines Kína 6 0 0 0
Condor Németország 17 13 0 0
Delta Air Lines USA 116 0 0 0
Eastern Air Lines USA 25 0 0 0
EL AL Israel Airlines Izrael 7 0 0 0
Ethiopian Airlines Etiópia 4 0 1 0
Far Eastern Air Transport Tajvan 7 0 0 0
GECAS USA 4 0 0 0
GPA Group Írország 12 0 0 0
IBERIA Spanyolország 24 0 0 0
Icelandair Izland 7 1 0 0
ILFC USA 82 0 0 0
KE Aircraft Leasing USA 2 0 0 0
L.T.E. International Airways Spanyolország 1 0 0 0
LTU Németország 12 0 0 0
Macquarie AirFinance USA 3 0 0 0
Mexikói elnöki különgép Mexikó 1 0 0 0
Mid East Jet Szaúd-Arábia 1 0 0 0
Monarch Airlines UK 7 0 0 0
MyTravel Airways UK 1 0 0 0
Nepal Airlines Corporation Nepál 1 0 0 1
Northwest Airlines USA 56 16 0 0
Republic Airlines USA 6 0 0 0
Rolls-Royce A/C Management UK 4 0 0 0
Royal Air Maroc Marokkó 2 0 0 0
Royal Brunei Airlines Brunei 3 0 0 0
Shanghai Airlines Kína 13 0 0 0
Singapore Airlines Szingapúr 4 0 0 0
Sojitz Hollandia 2 0 0 0
Starflite Corporation USA 1 0 0 0
Sterling Air USA 3 0 0 0
Thomas Cook Airlines UK 0 2 0 0
Transavia Airlines Hollandia 3 0 0 0
TUI Travel PLC UK 16 0 0 0
Turkmenistan Airlines Türkmenisztán 3 0 0 0
TWA USA 14 0 0 0
United Airlines USA 139 9 0 0
UPS USA 0 0 75 0
US Air Force USA 4 0 0 0
US Airways USA 23 0 0 0
Uzbekistan Airways Üzbegisztán 3 0 0 0
Xiamen Airlines Kína 9 0 0 0
Összesen - 913 55 80 1

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Boeing 757 témájú médiaállományokat.

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Norris & Wagner 1998, pp. 143–45.
  2. Norris & Wagner 1999, p. 12.
  3. szerk.: Eden, Paul: Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft (angol nyelven). Washington, U.S.A.: Amber Books Ltd, 72. o (2008). ISBN 1-84509-324-0. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 13. 
  4. ^ a b c Norris & Wagner 1998, p. 144.
  5. ^ a b Norris & Wagner 1999, pp. 143–145
  6. szerk.: Philip Birtles: Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd, 48. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 17. 
  7. ^ a b c Norris & Wagner 1999, pp. 95–96.
  8. Birtles 2001, p. 12.
  9. Norris & Wagner 1998, p. 145.
  10. David Velupillai. „Boeing 757: Introducing The Big Fan Narrowbody”, Flight International, 1982. április 10. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 15.) (angol nyelvű) 
  11. Eden 2008, pp. 98–99.
  12. Norris & Wagner 1998, pp. 19-20.
  13. David Velupillai. „Boeing 757: Introducing The Big Fan Narrowbody”, Flight International, 1982. április 10. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 15.) (angol nyelvű) 
  14. szerk.: Philip Birtles: Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd, 32-33. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 17. 
  15. ^ a b c Norris & Wagner 1998, pp. 161–62.
  16. David Velupillai. „Boeing 757: Introducing The Big Fan Narrowbody”, Flight International, 1982. április 10. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 15.) (angol nyelvű) 
  17. Birtles 2001, pp. 22–26.
  18. szerk.: Philip Birtles: Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd, 48-49. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 17. 
  19. szerk.: Philip Birtles: Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd, 48-49. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 17. 
  20. Norris & Wagner 1998, p. 147.
  21. Birtles 2001, pp. 50–51.
  22. British Airways 757-200 BUD (angol nyelven). Airliners.net. (Hozzáférés: 2013. szeptember 16.)
  23. British Airways Fleet List (angol nyelven). Planespotters.net. (Hozzáférés: 2013. szeptember 16.)
  24. ^ a b Birtles 2001, pp. 53, 55.
  25. szerk.: Philip Birtles: Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd, 54. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 17. 
  26. Birtles 2001, p. 37.
  27. Norris & Wagner 1999, pp. 96–98.
  28. Analysing the options for 757 replacement (angol nyelven). Aircraft Commerce pp. 28, 30–31, 2005. augusztus 1. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  29. szerk.: Philip Birtles: Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd, 62. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 17. 
  30. 757 Milestones (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  31. 757 Orders and Deliveries (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  32. Norris, Guy: Fix sought as 757 backlog nosedives. Flight International, 2002. augusztus 27. (Hozzáférés: 2011. december 19.)
  33. Kingsley-Jones, Max: Omens good for old 757s despite production axe (angol nyelven). Flight International, 2003. április 11. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  34. McMillin, Molly: Wichita's final 757 to take a bow (angol nyelven). Wichita Eagle, 2004. augusztus 10. [2005. április 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  35. Converted Boeing 757-200 freighter enters service with DHL (angol nyelven). Flightglobal. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  36. GUY NORRIS. „Very special freighters”, FlightGlobal, 2000. szeptember 19. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 18.) (angol nyelvű) 
  37. GUY NORRIS. „Sales drought takes 757's scalp”, FlightGlobal, 2003. október 21. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 18.) (angol nyelvű) 
  38. Steinke, Sebastian: Last 757 Leaves Final Assembly (angol nyelven). Flug Revue, 2005. május 1. [2008. február 16-i dátummal az eredetiből archiválva].
  39. Blended Winglets (angol nyelven). Aero Magazine, 2002. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  40. Freitag, William; Schulze, Terry: Blended winglets improve performance. Aero Magazine pp. 9, 12, 2009. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  41. Norris, Guy: Continental Receives First Wingletted 757-300 (angol nyelven). Aviation Week & Space Technology, 2009. február 4. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  42. Wallace, James: Push is on for a midrange Dreamliner (angol nyelven). Seattle Post-Intelligencer, 2008. február 20. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  43. Eden 2008, p. 186.
  44. Tupolev Takes on Boeing (angol nyelven). Flight International, 1991. február 26. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  45. Ostrower, Jon: Boeing rules out 757-sized replacement for new narrowbody (angol nyelven). Flight International, 2011. május 25. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  46. Trimble, Stephen: Boeing confirms long-haul 757 replacement study (angol nyelven). Flight International, 2012. április 26. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  47. Boeing firms up 737 replacement studies by appointing team (angol nyelven). FlightGlobal, 2006. március 3. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  48. Velupillai 1982, pp. 15–18.
  49. 757-200/300 Airplane Characteristics for Airport Planning (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 19.)
  50. Birtles 2001, pp. 18–19.
  51. Norris & Wagner 1998, p. 153
  52. Birtles 2001, pp. 47
  53. Norris & Wagner 1998, p. 150
  54. Carbon brakes for 757 (angol nyelven). Flight International, 1982. július 17. (Hozzáférés: 2013. szeptember 19.)
  55. ^ a b c Norris & Wagner 1999, p. 99
  56. Velupillai 1982, pp. 14–15
  57. Commercial Airplanes (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 19.)
  58. Norris & Wagner 1999, p. 23
  59. Birtles 2001, pp. 44, 50
  60. Birtles 2001, pp. 12, 43–44
  61. Norris & Wagner 1998, p. 161
  62. Velupillai 1982, pp. 19
  63. Birtles 2001, pp. 47
  64. Birtles 2001, pp. 47.
  65. Velupillai 1982, pp. 20, 30
  66. Eden 2008, p. 99.
  67. David Velupillai. „Boeing 757:introducing the big-fan narrowbody”, Flight International, 1982. január 2. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  68. Velupillai 1982, pp. 13,20
  69. HOW AIRLINE CABINS ARE BEING RESHAPED”, The New York Times, 1981. május 24. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  70. Velupillai 1982, pp. 13,20
  71. Boeing`s Big, Quiet 737-300”, Flight International, 1982. február 12. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  72. Delta Air Lines Announces Installation Of Overhead Bin Extensions”, OdysseyMediagroup.com, 2000. május 15. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  73. American's First Aircraft Featuring Bigger Overhead Bins and More Room Throughout Coach Takes to the Skies”, American Airlines, 2001. január 17. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  74. Technikai Adatok 757-200 (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 13.)
  75. Technikai Adatok 757-300 (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 13.)
  76. Technikai Adatok 757-200 Freighter (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 13.)
  77. 757-300 With Blended Winglets (angol nyelven). aviationpartnersboeing.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 13.)
  78. Norris & Wagner 1998, p. 161-162
  79. 757-200/300 Airplane Characteristics for Airport Planning (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  80. FAA TYPE CERTIFICATE DATA SHEET A2NM (angol nyelven). Federal Aviation Administration, 2002. március 8. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  81. 757-200 Technical Characteristics (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  82. Eden 2008, p. 100.
  83. Birtles 2001, pp. 28-29.
  84. Michelle Higgins. „The Flights Are Long. The Planes Are Cramped.”, The New York Times, 2007. július 29. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  85. 757 Model Summary (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  86. Birtles 2001, pp. 26
  87. 757-200/300 Airplane Characteristics for Airport Planning (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  88. Birtles 2001, pp. 28-29
  89. 757-200 Freighter Technical Characteristics (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  90. Norris & Wagner 1998, p. 162
  91. Birtles 2001, pp. 28-29
  92. 757-200/300 Airplane Characteristics for Airport Planning (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  93. 757 Model Summary (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  94. 757 Model Summary (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  95. World Airliner Census”, Flight International, 1988. december 17. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  96. Birtles 2001, pp. 28-29
  97. Norris & Wagner 1998, p. 146
  98. Birtles 2001, pp. 28-29,38
  99. Pemco launches 757-200 Combi conversation program”, Aviation Week & Space Technology, 2010. október 26. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  100. Precision follows Pemco in launching 757 combi conversion”, Flight International, 2010. október 21. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  101. Converted Boeing 757-200 freighter enters service with DHL (angol nyelven). Flight International, 2001. március 20. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  102. Kingsley-Jones, Max: Boeing launches turnkey initiative with DHL freighter conversion contract (angol nyelven). Flight International, 1999. október 13. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  103. Very special freighters (angol nyelven). Flight International, 2000. szeptember 19. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  104. Blue Dart inducts two Boeing 757-200 freighters (angol nyelven). Business Standard, 2006. május 31. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  105. Torbenson, Eric; Gunsalus, James: FedEx to spend $2.6 billion to replace its fleet of 727s (angol nyelven). Bloomberg, 2006. szeptember 26. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  106. Eden 2008, p. 101.
  107. Norris & Wagner 1999, p. 96.
  108. Norris, Guy: Testing a stretch (angol nyelven). Flight International, 1998. december 2. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  109. Norris & Wagner 1999, p. 96.
  110. Norris & Wagner 1999, p. 101.
  111. 757 Model Summary (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  112. ARIES: NASA's Flying Lab Takes Wing (angol nyelven). National Aeronautics and Space Administration, 1999. december 1. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  113. Birtles 2001, pp. 62
  114. Adams, Denise: NASA – State of the Center Updated at Town Meeting (angol nyelven). National Aeronautics and Space Administration, 2006. augusztus 11. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  115. Birtles 2001, pp. 62
  116. Midair Collision Avoidance Guide (angol nyelven) pp. 5, 8, 12. McGuire Air Force Base, 2007. szeptember 1. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  117. The Pros and Cons: Air Force One v. Air Force Two (angol nyelven). Bloomberg. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  118. Boeing: C-32A Executive Transport (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  119. C-32A (angol nyelven). Federation of American Scientists. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  120. Birtles 2001, pp. 28, 56
  121. Moody, Elyse: ST Aero Redelivers Combi 757 to RNZAF (angol nyelven). Aviation Week & Space Technology, 2008. augusztus 5. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  122. RNZAF – Boeing 757 (angol nyelven). Royal New Zealand Air Force. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  123. Field, Michael: Air force plane struck by lightning (angol nyelven). Fairfax News, 2011. július 8. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  124. Field, Michael: RNZAF jet lands on ice (angol nyelven). Fairfax News, 2009. december 17. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  125. Braslavsky, Guido: El avión de Cristina se averió y tuvo que aterrizar en Caracas (spanyol nyelven). El País, 2009. április 20. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  126. Guevera, Íñigo: Defensa Nacional – Ejército, Fuerza Aérea y Marina (spanyol nyelven). Seguridad con Democracia, 2009. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  127. Birtles 2001, p. 52.
  128. Airline profile: Saudi Arabian (angol nyelven). Avia Magazine. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  129. Kasindorf, Martin: Kerry campaign gets a new ride (angol nyelven). USA Today, 2004. május 25. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  130. North American Airlines Operates Campaign Aircraft for Barack Obama (angol nyelven). North American Airlines, 2008. július 23. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  131. Fly on 'ED Force One' (angol nyelven). Iron Maiden (official website), 2008. március 5. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  132. Trump force one: Inside Donald Trump's $100 million 'presidential' 757 jet (angol nyelven). DailyMail, 2011. június 6. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  133. N757AF DJT Operations Boeing 757-2J4(WL) - cn 25155 / ln 371 (angol nyelven). Planespotters.net. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  134. ASN Aviation Safety Database B757 (angol nyelven). Aviation Safety Network. (Hozzáférés: 2013. szeptember 16.)
  135. User Defined Reports - Orders and Deliveries (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)

Felhasznált irodalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Philip Birtles:. Boeing 757. London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd (2000). ISBN 978-1-8531-0918-8 
  • Háy György:. Amit a repülésről tudni kell. Budapest, Magyarország: Typotex (2005). ISBN 9639548723 
  • Philip Birtles:. Boeing 757. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing (2001). ISBN 978-0-7603-1123-3 
  • Guy Norris, Mark Wagner:. Boeing. Osceola, Wisconsin, USA: MBI Publishing (1998). ISBN 0-7603-0497-1 
  • Paul Eden:. Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. Silverdale, Washington, USA: Amber Books Ltd (2008). ISBN 1-84509-324-0