Boeing 757

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Boeing 757
Condor Boeing 757-300 Pinter.jpg
A német Condor légitársaság 757–300-as típusa

Funkció utas- és teherszállító repülőgép
Gyártó Boeing
Sorozatgyártás 1981–2004
Gyártási darabszám 1050

Kapacitás 200–280
Személyzet 2
Első felszállás 1982. február 19.
Szolgálatba állítás 1983. január 1.
Boeing 757-es repülőgép az Air Italy színeiben

A Boeing 757 amerikai rövid- és középtávú, kéthajtóműves utasszállító repülőgép, amelyet a Boeing repülőgépgyártó vállalat 1981. és 2004. között sorozatban gyártott.

A repülőgép adottságainak köszönhetően tervezésétől a 2000-es évek elejéig nagy népszerűségnek örvendett Észak-Amerika és Európa légi piacán. Bár az Ázsiában működő légitársaságok is vásároltak néhányat a típusból, a nagyobb tömegek szállítására nem vált be igazán. A gép tervezésekor technikai újítások egész sorát kínálta a potenciális vásárlóknak, így a korábban megszokott háromfős hajózó személyzet két főre csökkent, a műszerfalba első generációs EFIS fedélzeti számítógépet építettek. A korábbi Boeing repülőgépeken használtakhoz képest korszerűbb Rolls-Royce R.B.211–535 vagy Pratt&Whitney PW2000 típusú hajtóművek legfontosabb tulajdonsága az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás és kisebb zajkibocsájtás volt. A szárnyakat újratervezték és a lehető legnagyobb aerodinamikai teljesítmény érdekében szuperkritikus profilt kaptak. Kifejlesztése a Boeing 767 típussal egy időben történt, így a két repülőgép modell számos tulajdonságban osztozik (géptest alapanyagai, szárnyszerkezet, műszerfal stb).[1]

A Boeing 757 szerkezetét tekintve két altípussal került bevezetésre, így az első, 239 fő kapacitású Boeing 757–200 1982-ben gurult le a gyártósorról, az első 280 fő kapacitású, hosszított Boeing 757–300 1998-ban készült el. A Boeing 757–200 modell alváltozatai a 39,7 tonna teherkapacitású PF variáns és az 1980-as évek végére elkészített kombi variáns.

Az Eastern Air Lines és a British Airways állította először szolgálatba a Boeing 727-es típus helyettesítésére 1983-ban. Az Amerikai Egyesült Államokban először a legnépszerűbb belföldi útvonalakon és ráhordó járatként kezdték használni, majd 1986-tól, a szükséges hatósági engedélyek kiállítását követően, az interkontinentális útvonalakon is népszerű lett. A Boeing 757 típus 2014. májusig bezárólag nyolc olyan baleset részese volt, amit követően a repülőgép javíthatatlan állapotba került és selejtezni kellett.

2004. október 28-án gyártották le az utolsó, az 1050. 757-est, melyet a Shanghai Airlines használ 2005. november 28-a óta. 2007 júliusában 1019 ilyen repülőgép maradt szolgálatban. 2013 augusztusában 855 db Boeing 757 repülőgép volt forgalomban, a legnagyobb üzemeltetők az American Airlines (97 db), a UPS (75 db), a United Airlines (130 db) és a Delta Air Lines (146 db).[2]

Tervezés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1970-es években, miután a Boeing piacra bocsátotta a Boeing 747 típusú, széles törzsű gépét, szükségesnek látták a rövidebb hatótávra ideális 727-es, három hajtóműves utasszállítójuk továbbfejlesztését.[3] A típust közepes- és rövid távolságok repülésére ajánlották, és a 60-as évektől kezdve a Boeing legnépszerűbb terméke volt a légitársaságok között, különösen az Egyesült Államok belföldi légi piacán.[4][5] A tervezők a 727-es sorozat legsikeresebb változatának, a 727–200-nak a továbbfejlesztése mellett döntöttek. Két lehetőség került szóba, az első a 727–300 altípus, a 727–200 egy meghosszabbított válfaja, továbbá egy teljesen új fejlesztésű, 7N7 kódnevű repülőgép.[6] A 7N7 koncepció volt az olcsóbb megoldás, hiszen a tervek a 727 alaptechnológiájára épültek, megtartva a géptörzs formai jellegét és a függőleges vezérsíkra épített harmadik hajtóművet, míg a másik koncepció egy kéthajtóműves, teljesen új alapanyagok felhasználásával és javított teljesítményű meghajtással elképzelt utasszállító volt.[6]

A United Airlines eleinte a 727–300 változatot támogatta, amely a Boeing elképzelése szerint 1975 második felétől készen állt volna a piacra bocsátásra, azonban a légitársaság, látva a 7N7-ről készült előzetes tanulmányokat, elvesztette az érdeklődését.[6] Noha a gyártó kifejezetten ajánlotta a 727–300 típust néhány légitársaságnak, az érdeklődés hiánya arra utalt, hogy az altípusba felesleges további pénzt és energiát fektetni.[7] A 7N7 tervei azonban izgalomba hozták a piacot, különös tekintettel az újításokra: növelt sűrítési arányú gázturbinás sugárhajtóművek, a fedélzeten alkalmazott újfajta digitális technológia, kisebb tömeg, jobb aerodinamikai tulajdonság és jóval kisebb üzemeltetési költség. Ugyanezeket az újításokat használta a Boeing a 7N7-tel párhuzamosan készülő, 7X7 nevű, közepes hatótávolságra ajánlott modelljében, amely később Boeing 767 típusnévvel került piacra.[7]

1978-ra két altípusról készültek tanulmányok, az egyik a 160 fő kapacitású 7N7–100, míg a másik a 180 üléses 7N7–200 volt. A modell külsejére vonatkozó újdonságok az új szárnyszerkezet, a szárnyak alá függesztett hajtóművek és a könnyebb alapanyagokból épült váz voltak. Ezzel szemben a géptörzs elejének kialakítása lényegében változatlan maradt, hasonlóképpen a T-vezérsíkos farokrészhez. A Boeing törekvései arra irányultak, hogy az új variáns utaskilométerre vetített üzemanyag-fogyasztása a keskeny törzsű repülőgépek között a legjobb legyen. 1978. augusztus 31-én a British Airways és az Eastern Air Lines voltak az első vevők, akik előleg befizetésével elkötelezték magukat a 7N7–200 változat megvásárlására. A két légitársaság összesen 40 darabra adott le rendelést.[8] 1979-ben véglegesítették a szerződéseket, és a Boeing ekkor tette közzé a típus végleges nevét, mint Boeing 757. A 757–100 altípusból nem rendelt senki, így a terveket megsemmisítették. A tervezett piaci pozícióját végül a Boeing 737 család töltötte be.[9]

Kifejlesztése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 757-tel szemben támasztott legnagyobb elvárás az üzemanyag-takarékosság volt, tekintve, hogy az 1973-ban bekövetkező jóm kippúri háború miatt világszinten megugrottak az üzemanyagárak, és a légitársaságok megoldást kerestek a költségek csökkentésére.[10][11] A vevők által előírt célérték 30% üzemanyag-megtakarítás volt a korábbi repülőgéptípushoz képest. Ennek elérését a könnyebb vázalapanyagtól, az új szárnyszerkezettől és az új típusú hajtóművektől remélték. A légi iparban korábban megszokott három és négy hajtóműves repülőgépektől eltérően a Boeing 757 egy pár – szárnyak alá függesztett – hajtóművet kapott. Az első vevők a Rolls Royce által megalkotott RB211-535 típusú hajtóműveket kérték a gépeikbe, amelyek egyenként 166 kN tolóerő kifejtésére voltak képesek.[12] Ez volt a Boeing történetében az első alkalom, amikor a hajtóművek az Egyesült Államok határán kívül készültek. Később az amerikai Pratt & Whitney gyártó kifejlesztett egy 170 kN erő kifejtésére képes, PW2037 típusnevű hajtóművet. A Delta Air Lines ezt a típust választotta, és 1980 novemberében egy 60 db repülőből álló rendelést adott le a Boeingnek. A General Electric is be kívánt szállni a projektbe a CF6-32 típusjelű hajtóművével, azonban a kereslet hiánya miatt később meggondolták magukat.[13]

Az idő és tervezés előrehaladtával a 757 modell egyre kevésbé hasonlított a Boeing 727-re, viszont egyre jobban hasonlított a 767 típusra. Ennek oka részben az volt, hogy a Boeing a költségek csökkentése érdekében a két típus közös fejlesztése mellett döntött. Számos tulajdonság, így az irányíthatóságuk, az utastér belső kialakítása (színek, kárpitok, szigetelés) közös volt a két típus esetén. Számítógépes modell grafikát a 767 típuson használtak először, és a 757 törzsrajzának mintegy harmada ezzel a módszerrel készült.

A pilótafülkében a fedélzeti mérnök szerepét törölték, a műszerkonzolok teljes átalakuláson estek át, a pilóták megosztott fedélzeti számítógépet és avionikai egységeket kaptak, továbbá az analóg elektromechanikus műszereket felváltották a CRT kijelzők. A két típus közti hasonlóság eredményeképpen a 757-esre kiképzett pilóták egy rövid átképzést követően képesek voltak a 767-est is irányítani, és fordítva.

A mérnökök nagy hangsúlyt fektettek egy új fajta szárnyprofil megalkotására, amelyben módosítottak a felső felület íveltségén, így a szárnyak szinte teljes felületén javult a felhajtóerő, míg a hagyományos szárnyak esetén a keletkezett felhajtóerő csak egy behatárolható sávban keletkezett. Az új, „domborúbb” szárnyak kisebb ellenállást és nagyobb felhajtóerőt keltettek repülés közben, valamint több üzemanyag fért el bennük. A növelt szárnyfesztávolság a felhajtóerő által indukált légellenállást valamelyest csökkentette.

Legvégül, 1979-ben a Boeing 727-nél alkalmazott T-vezérsíkos kialakítást is ejtették a tervekben, így a Boeing 757 „hagyományos” farokrészt kapott. Ez a változtatás több előnnyel is járt, így például megszüntette a mélyátesés veszélyét, továbbá nem volt rá szükség, hogy a farok nagyon hegyes kialakítást kapjon, így a szélesebb farokszekcióba több ülőhelyet alakítottak ki. A 43,7 m hosszú fedélzet pontosan 0,640 m-rel volt hosszabb a 727–200 típusénál, így összesen 239 ülőhelyet helyeztek el a törzsben. A törzs keresztmetszete nem változott túl sokat, piackutatások igazolták, hogy a – korábban tervezett széles törzs helyett – kisebb poggyásztér elegendőnek bizonyult rövidtávú utakon, így a törzs keskeny, de hosszabb lett.[14][15]

Tesztelés és sorozatgyártás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első megrendelő, az Eastern Air Lines 26 darabot vásárolt a típusból, majd 1991-ben a vállalat beszüntette a tevékenységét

A gyártáshoz a Boeing kibővítette a rentoni üzemét, ahol a 707, 727 és 737 modellek készültek. Hozzávetőleg a repülőgép alkatrészeinek fele, így a szárnyak, az orr és a farok (vezérsíkok és a farokkúp) készült helyben, a Boeing üzemében. A többi egységet amerikai szerződött partnervállalatok gyártották. A Fairchild Aircraft vállalat a Krüger-lapokat és az orrsegédszárnyakat, a Grumman a fékszárnyakat és csűrőket, továbbá a Rockwell International a géptörzset gyártotta. A 757-es típus összeszerelési folyamatának fellendülése véletlenül egybeesett a 727-es gépek gyártásának leállításával.[16]

1982. január 13-án gurult ki az első üzemkész prototípus a gyártósorról. Ugyanez a gép február 19-én emelkedett a levegőbe első alkalommal, egy héttel korábban a tervezetthez képest. Az első tesztrepülés közben a műszerek alacsony olajnyomást jeleztek, majd leállt az egyik hajtómű. Miután a vészhelyzeti protokollt követve sikerült megállapítani a hiba okát, a tesztpilótáknak sikerült újraindítani a hibás hajtóművet, és innentől kezdve a repülés normál körülmények között zajlott.[17] A tesztrepülések ideje alatt a Boeing összesen 136 megrendelést kapott különböző légitársaságoktól, így az első vevők közt volt a British Airways, Air Florida, American Airlines, Delta Air Lines, Eastern Airlines, Monarch Airliness és a Transbrasil.[18] A hét hónapig tartó tesztidőszakban az első öt, sorozatban gyártott repülőt használták. A tesztek során mindenre kiterjedő alapossággal vizsgálták a különböző körülményeket, gyakorolták a hideg időjárásban és a hőségben történő le- és felszállást, figyelték az új fedélzeti műszerek pontosságát és a hajtóművek erőkifejtését. Miután feltárták a típus gyengeségeit, módosítottak a vészkijáratokon, hogy könnyebb legyen az ajtók nyitása, erősítettek a géptörzs szerkezetén, arra felkészülve, ha a repülőgép üzem közben esetlegesen egy nagyobb testű madárral ütközik. A legyártott repülő mintegy 1630 kg-mal könnyebb, az üzemanyag-fogyasztása pedig 3%-kal jobb volt a tervekben becsült értékeknél. Utóbbi érték a hatótávolságot 370 km-rel növelte.[19]

A típus 1982. december 21-én kapta meg az amerikai Szövetségi Légi Közlekedési Hatóság (Federal Aviation Administration), majd 1983. január 14-én a brit Polgári Légi Hatóság (Civil Aviation Authority) engedélyét. Az első példány átadására 1982. december 22-én került sor, pontosan egy hónappal a Boeing 767 típus átadását követően, így az első vásárló, az Eastern Air Lines szolgálatba állíthatta a repülőgépet.[20]

Szolgálatba állás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Monarch eredeti, 11 db-os flottájából 2013-ban már csak három szolgál

1983. január 1-jén indult menetrend szerinti útjára az első Eastern Air Lines 757-es, Atlanta és Tampa között. 1983. február 9-én a British Airways, az első európai megrendelő is szolgálatba állította a típust London és Belfast között, lecserélve elődjét, a Hawker Siddeley Tridentet. Ugyanebben az évben a Monarch és az Air Europe charter légitársaságok is átvehették a gépeiket.[21] Az első vevők megállapították, hogy a repülőgép jóval kisebb zajkibocsátással repül és megbízhatóbban irányítható, mint elődei. Átképzések során, különösebb bonyodalmak nélkül sajátíthatták el a pilóták a CRT kijelzős műszerfal kezelését. Az első vásárló igazolta, hogy a típus valóban takarékosabban égeti az üzemanyagot repülés közben, továbbá nagyobb a hasznos teherbíró képessége, és összességében alacsonyabb az üzemeltetési költsége a kétfősre csökkentett hajózó személyzet (pilóták) révén. Összehasonlítva a Boeing 707 és a 727 típusokkal, az új modell 42, illetve 40%-kal kevesebb üzemanyagot használt közepes hatótávolságú repülés közben.[22]

A siker ellenére az 1980-as években megtorpant a típus iránti kereslet az emelkedő üzemanyagárak és – az Egyesült Államokban – a légi piac deregulációját követően, a kisebb repülőgépek iránt kialakult igénynek köszönhetően. Noha a Boeing 757-nek nem volt közvetlen versenytársa a légi piacon, az MD–80-as olcsóbban beszerezhető volt, és közel ugyanannyi utas szállítására volt képes.[17] 1983 novemberében a Northwest Airlines 20 db repülőgép gyártására nyújtott be megrendelést, véget vetve a már három éve tartó kereslethiánynak.[23]

1985 decemberében a Boeing bejelentette a 757–200PF teherszállító variáns gyártását, amelyre első vevőként a UPS Airlines adott le 20 db-os rendelést. Két hónappal később, a Royal Nepal Airlines rendelésével bejelentették a 757–200M utas- és teherszállító kombi változat gyártását. A teherszállító variáns fő fedélzetén a törzs hosszában egy raktér kapott helyet, és 1987 szeptemberében állt szolgálatba a UPS Airlines kötelékében. A kombi variáns fő fedélzetét megosztották utasok és teher szállítása céljából, és 1988-ban szállt fel először a Royal Nepal Airlines lajstromjelével.

Az 1980-as évek végére fordulat következett be az amerikai légi piacon. Az egyre zsúfoltabb repülőterek és a zajkibocsátásra vonatkozó korlátozások a Boeing 757 eladási számaiban is erősen éreztették a hatásukat. A Boeing 1988 és 1989 között összesen 322 rendelést kapott, ebből 160 db az American Airlines és a United Airlinestól érkezett.[17]

A British Airways 757-es típusa Ferihegyen is sokáig gyakori vendég volt. A típust 2010-ben helyezték nyugalomba[24][25]

Ekkorra a típus jelentette a rövidtávú, belföldi utak „gerincét”, és sorozatosan foglalta el a helyét olyan nagy múltú repülőgépeknek, mint a Douglas DC–8, DC–9, B707 és B727.[26] Azok a légitársaságok, amelyek korábban Boeing 727-est üzemeltettek, könnyedén váltottak az új 757-re, hiszen pontosan másfélszeres volt a hatótávolsága az elődénél. A zajkibocsátási szigorítások ellenére a légitársaságok ezzel a típussal kvótán belül maradtak, például a John Wayne repülőtér esetén, ahol különösen szigorúak az előírások, vagy a Ronald Reagan nemzetközi repülőtér esetén, ahol a repülőgépek méretére vonatkozott az előírás. Az American Airlines és a Delta Air Lines egyenként 100 db felett üzemeltettek 757-eseket a flottájukban.

Az európai legnagyobb vásárlók a British Airways, az Iberia és az Icelandair voltak. Az 1980-as évek végére az utazási csomagok értékesítéséről ismert charter légitársaságok is megkedvelték a típust, és egymást követve sorakoztak a rendeléseikkel, így vásárolt a típusból az Air 2000, az Air Holland és az LTU International is.[26] Ázsiában, ahol a piac jellemzően a tömegek utaztatására rendezkedett be, a 757-es nem járt túl nagy sikerrel. 1982-ben a típus a Távol-Keletre repült egy promóciós körút miatt, azonban nemhogy a potenciális vevők rendeléseket adtak volna le, de a Singapore Airlines (az első ázsiai vevő) eladta a négy darabból álló flottáját, és helyette az európai Airbus-tól rendelt A310-eseket. Ez a tendencia valamelyest megtört Kína esetén, ahol előbb a légi közlekedési hivatal rendelt 1 darabot, majd összesen 59 további rendelés érkezett a különböző kínai légitársaságoktól. Ezzel a Boeing 757 esetén Kína lett az ázsiai piac legnagyobb üzemeltetője. A kínai vevők, a China Airlines, a China Southern Airlines, a Shanghai Airlines, a Xiamen Airlines és a Xinjiang Airlines kizárólag közepes távolságú, belföldi utakra használták a típust.[27]

Hosszított változat[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gyártás üteme, a havi 100 db elkészült repülővel, az 1990-es évek elején elérte a csúcspontját, és a gyártással párhuzamosan a tervezők egy fejlesztett altípus létrehozására kaptak feladatot.[28] A tesztrepülést követő tíz évben ez volt a Boeing egyetlen olyan terméke, amelynek nem létezett hosszított, nagyobb kapacitású változata, ugyanakkor, noha voltak híresztelések egy esetleges hosszú hatótávú 757–200X és egy növelt utaskapacitású 757–300X variánsról, a Boeing soha nem jelentette be hivatalosan ezek gyártását.[9] Elsősorban az európai charter légitársaságok örültek volna egy ilyen jellegű bejelentésnek, hiszen számukra nagy előnyt jelentett volna a 757-es hatótávolságát kombinálni több ülőhellyel. Amellett, hogy kielégíti a keresletet egy ilyen modell, a gyártónak számos más haszonnal járt volna, például alternatívát kínált volna a 767–200 kapacitására alacsonyabb üzemeltetési költséggel, és versenytársat jelentett volna a 185 férőhelyes, hosszú hatótávolságú Airbus A321-es számára. [29][30]

1996 szeptemberében, a Farnborough légi bemutató keretében a Boeing hivatalosan közzé tette a 757–300 típust, melyből a német Condor charter légitársaság rendelt is 12 darabot.[9][31] Az új altípus 7,13 m-rel volt hosszabb a 757–200-hoz képest, ötvennel több ülőhelyet és kétszer nagyobb csomagteret kínálva a potenciális vevőknek. A tervezési időszak volt a gyártó történetének legrövidebb fejezete, hiszen mindössze 27 hónap telt el a tervek előkészítése és a repülési engedélyek megszerzése között. Költségtakarékossági megfontolásból a tervek drasztikus módosítására nem került sor, mindössze a hajtóművek teljesítményén javítottak és az utaskabin kapott új arculatot. Az első legyártott modell 1998. május 31-én gurult le a gyártósorról, és augusztus 2-án repült először. Miután megkapta a szükséges hatósági engedélyeket, 1999. március 19-én állt a Condor szolgálatába.[32]

A 757–300 variánsból rendelt még az American Trans Air, az Arkia Israel Airlines, a Continental Airlines, az Icelandair és a Northwest Airlines. A hosszított változat soha nem lett példátlan siker, összesen 55 darabot gyártottak belőle.[33] A Boeing megkereste két legnagyobb, 757–200 típusokat üzemeltető ügyfelét is, és javasolták a hosszított változatot az alaptípus cseréjére, azonban sem az American Airlines, sem a United Airlines nem álltak anyagilag olyan helyzetben, hogy elkötelezték volna magukat új repülőgépekre. A gyártó hasonlóképpen próbálkozott néhány légitársaságnál a variáns promóciójával, azonban ott sem járt sikerrel. 1999 novemberére döntést hoztak a sorozatgyártás lassú leállításáról.[34]

A gyártás leállítása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Continental Airlines volt az első légitársaság, amely wingletek felszerelésével csökkentette az üzemanyag-fogyasztást

Habár a 757-es család gyártása jövedelmezőnek bizonyult, a 2000-es évek elején egyre kevesebb megrendelés érkezett a Boeinghez, ezzel pedig a típus hosszú távú jövője megkérdőjeleződött. A légitársaságok érdeklődése a kisebb repülőgéptípusok, így a Boeing 737 és az Airbus A320-as család felé fordult, lévén, hogy kisebb volt rajtuk az anyagi kockázat.[35] A légi ipar megtorpanása és a szolgálatban lévő, nagy számú, viszonylag alacsony életkorú 757-es típusok tovább csökkentették az újabb példányok iránti keresletet.[36] 2000-ben két légitársaság, az Air 2000 és a Continental Airlines érdeklődése kapcsán a Boeing újra megvizsgálta annak a lehetőségét, hogy a Boeing 757 család egy megnövelt hatótávolságú változattal kiegészüljön. A vizsgálatban fontolóra vették egy kiegészítő üzemanyagtartály beépítését, a 757–300 altípus szárnyainak és futóműveinek továbbfejlesztését, így a végeredményül kapott változat mintegy 9260 km-rel növelt hatótávolságú lett volna. Végül azonban rendelés hiányában a tervek nem valósultak meg. 2001 márciusában a Boeing átadta az első 757–200SF változatot a DHL Aviation vállalatnak.[37] Ez a variáns úgy készült, hogy egy használt 757–200 személyszállítót teherszállítóvá alakítottak át, és ezzel a lépéssel a 757-család új korszaka köszöntött be, amikor már nem gyártottak új példányokat, mindössze a meglévőket alakították a vevők igényeinek megfelelően.[38]

A 2000-es évek elején a Boeing még egy kampánnyal próbálkozott, azonban mindössze egy öt darabos rendelést sikerült szerezniük a 757–300 és a 757–200PF verziókra.[39] 2003 októberében, miután a Continental Airlines úgy döntött, hogy a meglévő 757-es gépeit 737–800 típusokra cseréli, a Boeing bejelentette, hogy leállítja a 757 típuscsalád gyártását. A 757–200 utolsó, 1050. példánya 2004. október 28-án gördült le a gyártósorról a Shanghai Airlines rendelésére, és egy év tárolást követően, 2005. november 28-án adták át. A gyártás leállításával keletkezett felesleges kapacitást a Boeing úgy oldotta meg, hogy a gyártósort a népszerű 737-es család gyártására alakította át, míg a többletmunkaerőt más telephelyekre helyezte.[40]

A Shanghai Airlines vette át az utolsó legyártott Boeing 757–200 példányt 2005. november 28-án

2004 és 2008 között az egy utasra jutó üzemanyagárak megháromszorozódtak, ez a jelenség arra ösztönözte az üzemeltető légitársaságokat, hogy megoldást keressenek az üzemanyag-fogyasztás mérséklésére. 2005 májusában az Aviation Partners Incorporated vállalat engedélyt kapott a Szövetségi Légi Közlekedési Hatóságtól wingletek felszerelésére, és a Continental Airlines volt az első légitársaság, ami megbízást adott a vállalatnak, hogy a flottájában szolgáló 757–200 típusokat winglettel egészítse ki. A winglet hozzáadása 5%-kal csökkentette az üzemanyag-fogyasztást és hozzávetőleg 370 km többlet hatótávolságot eredményezett.[41][42][43] A 2000-es évek óta nem volt olyan keskeny törzsű repülőgép, amely kapacitásában és hatótávolságában megegyezett volna a 757-es adottságaival, így az ügyfelek rendeléskor vagy a kevesebb ülőhellyel rendelkező Boeing 737–900ER és Airbus A321, vagy a sokkal nagyobb, széles törzsű Boeing 787 Dreamliner és Airbus A330-200 variánsok közül választhattak.[44] Az 1989-ben bemutatott, orosz gyártmányú, keskeny törzsű, ikerhajtóműves Tupoljev-204 repülőgép kialakításában nagyban hasonlít a Boeing 757-re, azonban a potenciális vevők köre elsősorban Oroszországban működő légitársaságok közül került ki, így a gyártónak nem sikerült átütő sikert aratnia a nemzetközi piacon.[45][46] A szakma a 215 férőhelyes, 5930 km hatótávolságú Boeing 737–900ER-t tekinti a 757–200 legközelebbi típusának.

2011-ben a Boeing szóvivője azt nyilatkozta, hogy a vállalat nem tervezi 200 férőhelyes repülőgéptípus kifejlesztését, amely pótolná a 757-es család kivonása által keletkezett piaci rést, helyette egy új, Y1 kódnevű programon dolgoznak, amellyel a 737–700 és 737–800 variánsok cseréje lehetne a hosszútávú megoldás. Ezzel szemben, miután a programot törölték, a Boeing bejelentette a 737MAX család tervezési fázisát. A program alapja a Boeing 737 Next Generation típuscsalád, melyek törzsét újratervezik, a gyártáshoz új hajtóműveket használnak, és a legnagyobb variáns a 757-es típust pótolja, továbbá teljesítmény szempontjából törekednek arra, hogy a légitársaságok transzatlanti utakra is használhassák a család valamelyik altípusát.[47][48][49]

Műszaki jellemzők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Szerkezeti kialakítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A szárnyon lévő kormányfelületek
  1. Winglet (a törővégen): csökkenti a törővégen keletkező turbulenciát, ezáltal a szárny légellenállását. Korszerű szállító repülőgépeken alkalmazzák, elsősorban nyilazott szárnyaknál.
  2. Kis sebességű csűrő (a kilépőélen)
  3. Nagy sebességű csűrő (a kilépőélen)
  4. Fékszárnyak mozgatómechanizmusa
  5. Krüger-lap (a belépőélen)
  6. Orrsegédszárny (a belépőélen)
  7. Háromszorosan réselt belső fékszárny (a kilépőélen)
  8. Háromszorosan réselt külső fékszárny (a kilépőélen)
  9. Áramlásrontó lemez (spoiler)
  10. Féklap (áramlásrontó lemez)

Szárnyak[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Boeing 757 egyfedelű, konzolos, alsó elhelyezkedésű szárnyakkal és egyetlen függőleges vezérsíkkal kialakított repülőgép. A szárnyak a lehető a legjobb aerodinamikai teljesítmény érdekében korszerű szerkezetet kaptak. Mindkét szárny a belépő éleken öt orrsegédszárnyat, a kilépő éleken belső szimplán- és külső kétszeresen réselt fékszárnyakat és csűrőket, valamint a felületükön hat áramlásrontó féklapot kapott.[50] A 757-es család valamennyi változatán a 25° nyilazási szögű, 858 km/h sebességre optimalizált szárnyak nagyjából megegyeznek. [51] A mérsékelt nyilazási szög miatt nem volt szükség belső csűrőket felszerelni, így is minimális a keletkező légellenállás rövid távú repüléseknél, függetlenül attól, hogy ilyenkor a repülőgép az út nagy részén emelkedik (utazómagasságig), majd süllyed (leszálláskor).[52] A sárkányszerkezet további jellemzői a szénszálas megerősítésű szárnyfelületek, a kevlár szárnytövek és az alapanyagként felhasznált alumíniumötvözetek, amelyekkel együttesen mintegy 950 kg súlycsökkenést értek el a korábbi technológiákhoz képest.[53]

Futóművek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A megfelelő súlyeloszlás biztosítása céljából a főfutóműveken egyenként négy, míg az orrfutóművön két kerék található. A futóműszárak szándékosan hosszabbak a korábbi keskeny törzsű Boeing repülőgépekhez képest avégett, hogy felszálláskor a hosszított törzsű variáns is biztonságosan fel tudja venni az elrugaszkodáshoz megfelelő állásszöget anélkül, hogy a farok a futópályához ütközne.[54] 1982-ben a 757-es modell is szén alapú fékbetéteket kapott, amelyeket a Dunlop fejlesztett ki, ezzel a típus volt az első szubszonikus utasszállító repülőgép, amely új fékrendszerrel épült, korábban csak a Concorde gyártásakor használtak ilyet.[55] A meredek rugaszkodási állásszög miatt a hosszú törzsű Boeing 757–300 típusra behúzható farcsúszókat szereltek, ezzel védve a törzset, hogy amennyiben a futópályával érintkezik, meg ne sérüljön.[56] Az orrfutómű előre, míg az ABS-sel ellátott főfutóművek befelé, egymással szembe csukódnak fel a gondolába.[57]

Strukturális kivitelezés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A géptörzs könnyű alapanyagok felhasználásával, így alumínium ötvözetek és kompozit anyagok kombinációjával készült. A technológia fejlődésével és az újonnan használt alapanyagokkal a tervezők egy időtálló, könnyű, ugyanakkor erős szerkezetet tudtak tervezni, amelynek révén a repülőgép a kisebb súly miatt kevesebb üzemanyagot égetett el repülés közben, jelentős összegeket spórolva meg az üzemeltető légitársaságoknak. A továbbfejlesztett alumíniumötvözetek nagy előnye az volt, hogy a korrózióval szemben ellenállóbb, erősebb szerkezetet alkotnak, jóval hosszabb idő után következik be az anyagfáradás. Az ötvözeteket a szárnyak alsó és felső héjszerkezetéhez, a szárnybordák gyártásához, a szárnyak főtartójához és a szárnybekötő szerkezet hosszbordáihoz használták. Grafit és kevlár, illetve hibrid kompozitot alkalmaztak a szárnyak mozgatható alkotóelemeinek gyártásához, a hajtóművek héjszerkezetéhez (burkolat), valamint az orrfutó aknaajtajának kialakításához. Az utastér padlózata megerősített üvegszálas lemezekkel burkolt nomexből áll, melynek előnye a súlymegtakarítás (676 kg repülőgépenként). Az acél fékek szénbetétesre való cseréje további 295 kg súly megtakarítást jelent.[58]

A típusba beszerelt segédhajtómű, elektronikai berendezés, fedélzeti konzolok és hidraulika megegyezik a Boeing 767 típusban használtakkal.[59] Tekintve, hogy számos jellemző az említett típusok esetén azonos, a pilóták rendkívül egyszerűen megtanulták irányítani mindkét modellt, ezzel a légitársaságok az átképzés költségeit minimalizálni tudták.[60]

Elektromos áramellátás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az áramellátásról a hajtóművekbe és a segédhajtóműbe szerelt – egyenként 90 kVA (kilovolt-amper) teljesítményű – generátorok gondoskodnak. Egyetlen generátor is képes a minimálisan szükséges áram előállítására, ezen felül pedig a repülőgépbe egy 24 V feszültségű egyenáramú tartalék akkumulátort szereltek be. A gépben egy fő- és egy tartalék elektromos rendszer kapott helyet, ezeket pedig biztonsági okokból egymástól teljesen izolálták. Teljes hajtóműleállás esetén a pilóták a repülőgép „hasából” a gravitációt kihasználva egy propellert tudnak kiengedni, amely a menetszél által megforgatva biztosítja a minimális, kényszerleszálláshoz szükséges áramellátást. [61]

Hidraulika[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A három, egymástól teljesen független hidraulikus rendszerből kettő a hajtóművek által generált energiát használja, míg a harmadikat elektromos szivattyúk működtetik.[62][63] A hidraulikaolaj titán alapú vezetékekben van. A központi hidraulikus rendszer kizárólag a repülőgép irányítást vezérli (szárnyak, vezérsíkok). A hidraulikus rendszer meghibásodása esetén a futóműveket behúzó munkahengereket egy tartalék motor kioldja, a futóművek pedig a gravitáció hatására,a saját súlyuk miatt kinyílnak és a megfelelő pozícióban rögzítődnek, így a repülőgép le tud szállni.[64]

Üzemanyag-ellátás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az üzemanyag három, egymástól független, szárnyszerkezetbe épített tartályban kap helyet. A közbenső tartály 26 123 literes, míg a külső tartályok kapacitása 8237 liter. Az üzemanyagtartályok találkozása nagyjából a hajtóműtartók felfüggesztésénél található. Az üzemanyagtöltő nyílás (tanksapka) a kapcsolódó műszerpanellel együtt a jobb oldali szárny belépő éle alatt, a hajtóművön kívül található.[65]

Fedélzeti műszerek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 757-es pilótafülkéjébe 6 db Rockwell Collins gyártású CRT repülőgép-vezető és navigációs képernyőt, teljesen elektronikus fedélzeti számítógépet (Electronic Flight Instrument System), és a hajtóművek üzemét ellenőrző műszereket (Engine Indication and Crew Alerting System) építettek be. Ezek a műszerek segítik a pilótákat, hogy azokat a navigációs feladatokat is elvégezzék, amelyek korábban a fedélzeti mérnök hatáskörébe tartoztak.[66] A műszerek egy részét a Boeing 747 gyártása során fejlesztették ki, tehát az első 757-es elkészültekor még új technológiának számítottak. A műszerfal további fontos eleme a CAT III B típusú, ILS vevőkre épülő, teljesen automatikus leszállító rendszer. Erre időjárástól függően, rossz látási viszonyok között van szükség, és 150 m magasságban aktiválódik a pilóták felügyelete mellett. A tehetetlenségi navigációs rendszer az első lézertechnológiával működő – avionikában használt – műszer volt a repülőgép építésekor.[67]

Mivel a 757-es típusba ugyanazt a fedélzeti műszerfalat építették be, mint amit a Boeing 767-es esetén is használtak, a szélesebb panelek miatt szükségszerűen lekerekítették a repülőgép orrát, kissé szokatlan módon a többi keskeny törzsű típushoz képest. Az így keletkező tágasabb tér miatt lehetőség volt egy oktatóülés elhelyezésére, amelyről repülés közben is akadálytalan rálátás nyílt a műszerfalra.[68][69]

A fly-by-wire technológia egy kezdetleges elődje, amelyben elektronikus jelek működtetik a csűrőket, lecserélte a korábbi hagyományos huzalrendszeres erőátviteli megoldást és lehetővé tette a csűrők mozgatását egyenként, egymástól függetlenül.[70]

Utastér[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Delta Air Lines új típusú utaskabinja nagyobb csomagtárolókat és rejtett világítást kapott

Az utastér 2×3 üléses kialakítású (középen folyosó található).[71] Az eredeti tervekben a típust 2 órás átlag időtartamú repülésre optimalizálták,[72] a fedélzeti világítás, valamint az arculati elemek összhangja és kialakítása tágasabb beltér érzetét keltik.[73] Akárcsak a 767-es modell esetén, itt is az alapfelszereltség részei az öltönyhordozó táska szélességére méretezett fedélzeti csomagtartó (kalaptartó), valamint a hátsó utaskabin végében található fedélzeti konyha.[74] A csomagtartók kétszer akkora tároló kapacitással rendelkeznek, mint a Boeing 727 típusé. A fedélzeten található nagy szilárdságú burkoló- és tárolóelemek súlymegtakarítás miatt nem tömör anyagokból készültek, hanem méhsejtekre emlékeztető, szendvicses szerkezetűek.[75] A korábbi repülőgépekkel ellentétben a 757-es vészkijárataihoz tartozó mentőcsúszdák vízre szállás során mentőcsónakokká alakíthatók, akárcsak a jumbók esetén. Az 1980-as évek elején a Boeing a többi keskeny törzsű utasszállítóinak belső kialakítását is a 757-hez hasonlóra módosította.[76]

1998-ban a Boeing a 757–300 típuson alkalmazott először néhány újítást, amelyek a Next Generation 737 és a 777 típusok fedélzeti arculatának továbbfejlesztései voltak. Az újítás része volt a minimális domborfaragással díszített mennyezeti panel és a rejtett világítás. A fedélzeti csomagtartók alján, a kabin teljes hosszában végigfutó mélyedés kapaszkodóként is szolgál.[56] A kabin elején és végén mennyezetre erősített tárolók kaptak helyet a tartalék vészhelyzeti kellékek számára (pl. felfújható mentőcsónak).[56] Az újított arculati elemeket opcionálisan választhatták a megrendelők a 757–200 típusokhoz is.

2000-ben, miután a kis méretű, gurulós bőröndök egyre népszerűbbek lettek az utasok között, a Delta Air Lines kiegészítő csomagtartókat rendelt, ezzel növelve a 757–200 modellek fedélzeti tárolókapacitását, majd egy évvel később az American Airlines is követte ezt. A nagyobb tárolórekeszek az új fedélzeti elemek részei (akárcsak a megerősített mennyezeti panelek és a rejtett világítás), amelyeket a Boeing azt követően vezetett be, hogy már gyártás alatt állt a 757–200.[77][78]

Technikai adatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

757–200 757–200PF 757–300
Személyzet 2 fő
Utaskapacitás 200 fő (EC+BC)
239 fő (EC)
N/A 243 fő (EC+BC)
280 fő (EC)
Teherkapacitás 43,3 m³
Hossz 47,32 m 54,47 m
Szárnyfesztávolság 38,05 m
Magasság (függőleges vezérsík) 13,6 m
Szárnyfelület 181,25 m²
Utastér szélesség 3,5 m
Utastér hossz 36,09 m 43,21 m
Maximális felszálló tömeg 115 680 kg 123 600 kg
Guruló távolság max. felsz. tömeggel 2910 m 2926 m
Utazósebesség Mach 0,80 (458 csomó, 850 km/h 10 660 m utazómagasságban)
Hatótávolság 7222 km (7600 km winglettel) 5834 km 6287 km (6658 km winglettel)
Maximum üzemanyag kapacitás 43 490 l 42 680 l 43 400 l
Maximum repülési magasság 12 800 m
Hajtóművek (×2) Rolls-Royce RB211, Pratt & Whitney PW2037, PW2040, vagy PW2043
Tolóerő (×2) PW:171–194,54 kN
RR:166–191,71 kN
Források: [79][80][81][82]

EC= Economy Class (turista osztály), BC=Business Class (üzleti osztály)

Altípusok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

757–200[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az American Trans Air légitársaság a Csendes-óceán közepére, Honoluluba is szállított utasokat a 757–200 alaptípussal

Ez volt a 757-es család alaptípusa, amely 1983-ban az Eastern Air Lines flottájában szállított utasokat először.[83] A típus két különböző ajtóelosztású változatban jelent meg, mindkét esetben oldalanként három kijárattal (kettő a törzs szárny előtti felén, és egy a farok törzsben): a 239 fős kapacitású változaton közvetlenül a szárnyak mögött, mindkét oldalon egy-egy kis méretű vészkijárat kapott helyet, míg a 224 fős kapacitású modellbe mindkét oldalon a szárnyak fölé két-két vészkijáratot építettek. Az első modell Rolls-Royce RB211-535 típusú hajtóművekkel repült, amelyeket közben átalakítottak és 1984 októberétől RB211-535E4 típusnévvel került az új gépekbe. Választható hajtómű verziók voltak még a Rolls-Royce RB211-535E4B, valamint a Pratt & Whitney PW2037 és a PW2040.[84][85][86]

Noha eredetileg rövidtávú utakra tervezték, szolgálatba állása óta a légitársaságok nagy gyakoriságú ingajáratként és transzatlanti utakra is használták.[87] 1992-ben az American Trans Air társaság transzpacifik járatként üzembe helyezte az első 757–200 típust Tucson és Honolulu között.[88] Az ezredforduló óta a nagyobb amerikai légitársaságok előszeretettel használják a típust transzatlanti járatként főleg olyan kisebb európai városokba, ahol az utasok száma nem elegendő egy széles törzsű gép gazdaságos üzemeltetéséhez.[89] Összesen 913 db készült belőle, ezzel ez a legnépszerűbb variáns a 757-es típuscsaládból.[90]

757–200PF[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A típus legnagyobb üzemeltetője a UPS Airlines

A 757-es család teherszállító változatát 1987-ben a UPS Airlines állította először forgalomba. A variáns használata a 24 órán belüli csomagkézbesítést teszi lehetővé.[91] Főfedélzetének teherkapacitása 187 m³ (15 db szabványkonténer vagy raklap), míg alsó fedélzetén 51,8 m³ ömlesztett áru fér el. Maximális felszálló tömegét a gyártó 116 000 kg-ban határozta meg a lehető legnagyobb hatótávolság elérése érdekében, maximális rakománnyal 5830 km-t képes repülni. Hajtómű variációk: Rolls-Royce RB211-535E4B vagy Pratt & Whitney PW2037/PW2040.[92][93][94]

A főfedélzeti ki- és berakodást egy felnyitható raktérajtó könnyíti a gép bal oldalán, a törzs szárny előtti részén. A raktérajtó mellett található a hagyományos méretű kijárat, melyet a pilóták használnak.[95] A gép főfedélzeti raktere teljesen üres, nincsenek vészkijáratok, sem ülések, a teljes hasznos beltér az áruszállítás célját szolgálja. A raktér falát egy finom felületű üvegszálas bevonat erősíti, valamint egy tolóajtós, vastagított fal választja el a pilótafülkétől. Mindkét fedélzeti raktér felszerelhető rakodást könnyítő teleszkópos rendszerrel, amely az egyéni méretű áruk mozgatását könnyíti. A UPS által üzemeltetett 757–200PF változatokban a transzatlanti utak miatt néhány többletfunkció található: erősebb segédhajtómű, raktéri tűzoltórendszer és tartalék üzemanyagtartály az alsó fedélzet végében.[96][97]

A típusból 80 példány készült összesen.[98]

757–200M[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 757-es család kombi variánsa, amely utas- és/vagy teherszállításra is alkalmas. 1988-ban a Royal Nepal Airlines flottájában repült először.[99][100] A főfedélzeten a 757–200 alaptípusnál említett kijáratok és ablakok megtalálhatók az utasszállító funkció miatt, ugyanakkor a géptörzs bal oldala kiegészül egy – a 757–200PF esetén megtalálható – raktérajtóval. A katmandui székhelyű Royal Nepal Airlines (mai nevén Nepal Airlines) két példányt rendelt a Boeingtől 1986-ban.[101] A légitársaságnak vegyes hasznosítású repülőgépre volt szüksége, amely jól navigálható a Himalája lábánál fekvő bázisán történő le- és felszálláskor.[102] Főfedélzetén 2 raklapot és 148 utast, vagy 4 raklapot és 123 utast tud szállítani. Maximális felszálló tömege 109 000 kg, az elkészült példányok Rolls-Royce RB211–535E4 típusú hajtóművekkel álltak forgalomba.[103]

2010 októbere óta két amerikai vállalat is foglalkozik használt 757–200 típusú repülőgépek kombi verzióra történő átalakításával. Az átalakított gépek 10 raklap és 45–58 utas szállítására alkalmasak.[104][105]

757–200SF[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A FedEx, a 757–200SF típus legnagyobb üzemeltetője 80 db-ot rendelt

Ez a teherszállító altípus használt Boeing 757–200 utasszállítók átalakításával készült, és 2001-ben állt szolgálatba a DHL Aviation flottájában.[106][107] Az átalakítást – amelynek során az utasszállításhoz szükséges fedélzeti elemeket (ülések, csomagtartók, konyha, mosdók) eltávolították és a géptörzset megerősítették – Wichitában, a Boeing üzemében végezték. A könnyebb rakodás érdekében a törzs bal oldala egy, a 757–200PF változatnál megismert, felnyitható raktérajtóval egészült ki. A pilótafülke mögött található kijáratot megtartották, a gép belső tere pedig 14 db raklap befogadására alkalmas (valamivel kisebb, mint a PF változat).[108][109] 2006 szeptemberében a FedEx Express logisztikai vállalat egy 2,6 milliárd dolláros beruházást jelentett be, amely több mint 80 db 757–200 gép konvertált utódjának szolgálatba állításáról szólt, lecserélve az elavult 727-es flottát.[110]

757–300[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 757–300 hosszított változatot 1999-ben a Condor charter légitársaság állította forgalomba először. 54,5 méteres hosszával ez a valaha épült leghosszabb keskeny törzsű utasszállító.[111] Kifejezetten a charter piacra tervezték, a 767–200 típus alternatívájaként. Szerkezete szinte teljesen megegyezik a 757–200 variánséval, jelentős különbség mindössze abban mutatkozik, hogy a szárnyak előtt és mögött plusz törzskeretekkel meghosszabbították a géptestet, ezzel nagyobb fedélzeti kapacitást adva a típusnak. Mindkét oldalon négy kijárat található, valamint a szárnyak felett két-két kisebb méretű vészkijárat kapott helyet. Maximális utasbefogadó képessége 289 fő.[112] A meredek rugaszkodási állásszög és a gép hossza miatt behúzható farcsúszókat szereltek fel, ezzel védve a törzset, hogy amennyiben a futópályával érintkezik, ne sérüljön.[113]

A Condor a flottájában szolgáló DC–10 modellek cseréje miatt rendelt Boeingeket, a növelt utasbefogadó képesség pedig kritikus elvárás volt az új gépek esetén, hiszen nagy gyakoriságú nyaralójáratokon kellett jól teljesíteniük, mint például Németország és Kanári-szigetek között.[114] Mivel az előzetes tesztek alapján arra az eredményre jutottak, hogy a 757–300 típus esetén az utasok beszállítása akár 8 perccel is tovább tart, mint az alap variánsnál, ezért a folyamat rövidítése céljából a Boeing és a Condor közösen kidolgozott egy zónás beszállítási procedúrát, vagyis először a kabin végébe helyet váltó utasok szállnak be először, majd a közepébe és így tovább.[115]

Összesen 55 példány készült a variánsból.[116]

Egyéb altípusok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • ARIES (Airborne Research Integrated Experiments System): egy mozgó laboratóriummá alakított 757–200, melyet a NASA használt repülésbiztonsági tesztek végrehajtásához. A gép eredetileg az Eastern Air Lines kötelékében teljesített szolgálatot, majd 1994-ben a NASA megvásárolta, lecserélve a korábbi 737–100 tesztrepülőt. Eredetileg a Northrop YF–23 vadászrepülő tervezésekor, a szárnyprofil változásának aerodinamikai hatását és a navigációs rendszer megbízhatóságát, majd a Boeing 777 kifejlesztéséhez a fly-by-wire működését kutatták vele. Az ARIES legfőbb feladata az időjárási adatok kiértékelése, a leszállító rendszer próbája és a futópálya tapadási tulajdonságának tesztelése volt. 2006-ban kivonták a forgalomból és tartalék státuszt kapott.[117][118][119]
  • C–32: az amerikai légierő 4 db C–32A típusnevű, átalakított 757–200 modellt vásárolt, elsősorban kiemelten fontos politikai személyek, így például a mindenkori alelnök szállításához. Mindegyik példány kialakításakor gondosan figyeltek a funkciójára, így konferenciaszoba, tárgyalók, kommunikációs központ és magánlakosztályok is találhatók a fedélzeten. A légierő további két C–32B típusnevű 757–200 modellt is üzemeltet a külügyminisztérium vészhelyzeti csapata számára. A C–32A típusok kék-fehér színű festést kaptak, United States Of America felirattal, valamint az amerikai zászlóval a függőleges vezérsíkon, míg a C–32B típusok teljesen fehér festésűek, megkülönböztető felirat nélkül. Az első C–32 modell 1998-ban állt szolgálatba, lecserélve a korábbi C–137 repülőt. Amennyiben az alelnök a C–32A fedélzetén tartózkodik, úgy a gép hívójele Air Force Two.[120][121][122][123][124]
  • F–22 Flying Testbed: a 757-es prototípusát 1998-ban, az F–22 Raptor tervezésekor az avionikai műszerek hangolásához használták tesztrepülőgépként. A géptörzset részben módosították, hogy jobban hasonlítson a vadászrepülőgép jellegzetességeire, így a pilótafülke fölé egy kacsaszárnyat erősítettek, a belsejében pedig egy 30 üléses laboratóriumot alakítottak ki.[125]
  • Royal New Zealand Air Force 757 Combi: az Új-Zélandi Királyi Légierő 2 db konvertált 757–200M típust vásárolt fontos politikai személyek, katonai csapatok és orvosi eszközök szállítására. A repülőgépre raktérajtót, megerősített segédhajtóművet, kifinomult kommunikációs eszközöket és behúzható lépcsőt szereltek. A 757-es repülőgépek a 727–100QC típus utódai, szállították már az új-zélandi miniszterelnököt, továbbá egyikük küldetése során leszállt az antarktiszi jég fedte McMurdo-öböl mellett, a Scott légibázison.[126][127][128][129]
  • A Boeing 757-es típus számos országban VIP kategóriájú személyszállító repülőgépként szolgál. Argentína elnöki repülőgép flottájának (Agrupación Aérea Presidencial) legfontosabb tagja Tango 01 néven (T–01 a katonai lajstromjele). Mexikó elnökét TP01 (Transporte Presidencial 1) néven szállítja hivatali útjain. Az 1980-as években a Royal Brunei Airlines egyik 757–200 típusú modelljét átalakították a brunei szultán privát repülőgépévé, majd 1995-ben megvásárolta azt a kazahsztáni kormány. A szaúd-arábiai királyi család egy 757–200-at kórházrepülőként használ.[130][131][132][133]
  • A 2004-es amerikai elnökválasztás idején John Kerry szenátor (és elnökjelölt), kampányához a TransMeridien Airlines társaságtól bérelt egy Freedom Bird (=szabadság madara) becenevű 757–200 típust. Négy évvel később Barack Obama is ugyanezt a típust választotta kampánykörútjához, melyet a North American Airlines biztosított a kampány idejére.[134][135]
  • 2008-ban az Iron Maiden heavy metal együttes Somewhere Back In Time World Tour nevű világ körüli turnéjához egy 757–200 variánst bérelt, amely egyedi festést és Ed Force One becenevet kapott a turné idejére. A repülőt a zenekar frontembere, Bruce Dickinson vezette.[136]
  • 2011-ben Donald Trump amerikai üzletember utazásaihoz egy N757AF lajstromjelű 757-es privát repülőt vásárolt.[137][138]

Balesetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A típuscsalád 2013. augusztusig bezárólag 23 baleset és gépeltérítés részese volt. A lenti táblázat a jelentősebb baleseteket foglalja össze, a részletekre vonatkozó teljesség igénye nélkül. [139]

Dátum Lajstrom Légitársaság Helyszín Utasok száma Sérültek Halottak Túlélők száma Baleset
1990. 10. 2. B-2812 China Southern Airlines Guangzhou-Baiyun nemzetközi repülőtér 224 52 128 95 Egy eltérített Boeing 737 típusú gép landolást követően nem tudott időben megállni, és a kifutópálya végénél várakozó Boeing 757-es géppel ütközött. Az adatok a két gép utasaira együttesen vonatkoznak.
1995. 12. 20. N651AA American Airlines Kolumbia. Helyszín: é. sz. 3° 50′ 45″, ny. h. 76° 06′ 17″ 163 4 159 4 + 1 kutya Pilótahiba következtében a repülőgép hegyoldalnak ütközött.
1996. 2. 6. TC-GEN Alas Nacionales Atlanti-óceán Helyszín: é. sz. 19° 54′ 50″, ny. h. 70° 24′ 20″ 189 0 189 0 Repülés közben a pilóták műszerhibát észleltek, melynek hatására a robotpilóta korrekciós manőverekbe kezdett. Kikapcsolták a robotpilótát, hibásan kezelték a helyzetet, és a repülőgép az óceánba zuhant. A vizsgálatok arra a következtetésre jutottak, hogy feltehetően az eldugult sebességmérő okozta a hibás adatokat.
1996. 10. 2 N52AW Aeroperu Csendes-óceán Helyszín: d. sz. 12° 02′ 00″, ny. h. 77° 30′ 00″ 70 0 70 0 Repülés közben a pilóták műszerhibát észleltek, nem tudták megállapítani a repülési magasságot, és a repülőgép az óceánba zuhant. A vizsgálatok kiderítették, hogy a repülőgép magasságmérő műszereiről karbantartás után nem távolították el a védő szigetelőszalagot, így az nem tudott helyes adatokat mérni és közölni a fedélzettel.
1997. 12. 24. PH-TKC Transavia Airlines Amszterdam 213 0 0 213 Landolás közben a repülőgépet heves széllökések kibillentették az egyensúlyából. Amint kifutópályát ért, kitört az orrfutómű, és a géptörzs első része a „hasán” csúszott nagyjából 3 km hosszan, majd egy füves területen megállt. A repülőgép hibáit később javították.
1998. 1. 1. G-WJAN Airtours International Puerto Plata Nemzetközi repülőtér 228 0 0 228 Viharos időjárásban próbáltak a pilóták többször landolni. Utolsó próbálkozáskor a repülőgép a kifutópályától kissé jobbra ért földet, de sikerült korrigálni, és biztonságban megállt. A keletkezett kárt helyreállították.
1999. 9. 14. G-BYAG Britannia Airways Costa Brava Nemzetközi repülőtér, Girona, Katalónia 245 44 0 245 Viharos időjárásban landolt a repülőgép, kicsúszott a kifutópályáról és a repülőtér szélén lévő fáknak ütközött. A géptörzs szétesett, a repülőgépben javíthatatlan károk keletkeztek.
2001. 9. 11. N591UA United Airways Shanksville, Pennsylvania. Helyszín: é. sz. 40° 03′ 04″, ny. h. 78° 54′ 17″ 44 0 44 0 A 2001. szeptember 11-ei terrortámadások részeként a repülőgépet eltérítették és lezuhant.
2001. 9. 11. N644AA American Airlines Washington, Pentagon. 64 0 64 0 A 2001. szeptember 11-ei terrortámadások részeként a repülőgépet eltérítették és lezuhant. A Pentagonban dolgozó további 125 ember vesztette életét.
2002. 1. 22. TF-FIO Icelandair Oslo–Gardermoeni repülőtér, Norvégia 82 0 0 82 A pilóták erős hátszélben próbáltak landolni, az első próbálkozást félbeszakították. Közben a szél miatt a repülő egyensúlyát vesztette, és csak vészhelyzeti manőverekkel sikerült stabilizálni. A második próbálkozás sikeres volt. A gépet nem érte jelentős kár.
2002. 7. 1. A9C-DHL DHL Aviation Überlingen, Németország. Helyszín: é. sz. 47° 46′ 42″, k. h. 9° 10′ 26″ 71 0 71 0 A repülőgép a levegőben egy Tu–154 típusú utasszállítóval ütközött. A DHL teherszállítón kétfős személyzet, míg a Tu-154 utasszállítón összesen 69 fő utazott. A két repülőgép azonos repülési magasságban túl közel került egymáshoz, a légi irányító későn ismerte fel a veszélyt, és amikor utasítást adott a kikerülő manőverre, már nem lehetett megakadályozni az ütközést.

Érdekességek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • A típus gépei üzemidejük első 18 évében nagyjából 25 000 Föld - Hold távolsággal (oda-vissza) egyenértékű utat tettek meg összesen.
  • A teljes flotta ezen idő alatt mintegy 24 millió óra üzemidőt szolgált, ez nagyjából annak felel meg, mintha egy darab repülőgép 2750 évig lenne folyamatosan üzemkész.
  • A Boeing 757-200PF teherszállító 6 millió golflabdát képes bekebelezni a rakterében.
  • 115 660 kg tömegével a 757-200 altípus ugyanannyit nyom, mint egy Gigant mozdony.
  • A szárnyak összfelülete 181 négyzetméter, amely megegyezik két átlagos, magyar családi ház, vagy egy könnyű szerkezetű, három szobás amerikai családi ház méretével.
  • A repülőgép 626 000 db alkatrészből áll össze. Ezt a sok alkatrészt közel 600 000 csavar és szegecs tartja egyben. A gép belsejében 100 kilométernyi elektromos vezeték fut.
  • A Boeing 757 típusra szerzett pilótajogosítvány a Boeing 767-re is érvényes. Ez annak köszönhető, hogy szerkezetét és irányítását tekintve a két típus rendkívül megegyezik.[140]

Rendelés és átadás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Boeing az alábbi megrendelőknek gyártott a 757-es családból:[141]

Megrendelők Ország 757–200 757–300 757–200PF 757–200M
Air China Southwest kínai 12 0 0 0
Air Europe UK 15 0 0 0
Air Holland Leasing holland 3 0 0 0
America West Airlines USA 4 0 0 0
American Airlines USA 126 0 0 0
Arkia Israeli Airlines Izrael 0 2 0 0
ATA Airlines, Inc. USA 13 12 0 0
AWAS ír 21 0 4 0
Azerbaijan Airlines Azerbajdzsán 2 0 0 0
British Airways UK 50 0 0 0
China Southern Airlines Kína 19 0 0 0
China Xinjiang Airlines Kína 6 0 0 0
Condor Németország 17 13 0 0
Delta Air Lines USA 116 0 0 0
Eastern Air Lines USA 25 0 0 0
EL AL Israel Airlines Izrael 7 0 0 0
Ethiopian Airlines Etiópia 4 0 1 0
Far Eastern Air Transport Tajvan 7 0 0 0
GECAS USA 4 0 0 0
GPA Group Írország 12 0 0 0
IBERIA Spanyolország 24 0 0 0
Icelandair Izland 7 1 0 0
ILFC USA 82 0 0 0
KE Aircraft Leasing USA 2 0 0 0
L.T.E. International Airways Spanyolország 1 0 0 0
LTU Németország 12 0 0 0
Macquarie AirFinance USA 3 0 0 0
Mexikói elnöki különgép Mexikó 1 0 0 0
Mid East Jet Szaúd-Arábia 1 0 0 0
Monarch Airlines UK 7 0 0 0
MyTravel Airways UK 1 0 0 0
Nepal Airlines Corporation Nepál 1 0 0 1
Northwest Airlines USA 56 16 0 0
Republic Airlines USA 6 0 0 0
Rolls-Royce A/C Management UK 4 0 0 0
Royal Air Maroc Marokkó 2 0 0 0
Royal Brunei Airlines Brunei 3 0 0 0
Shanghai Airlines Kína 13 0 0 0
Singapore Airlines Szingapúr 4 0 0 0
Sojitz Hollandia 2 0 0 0
Starflite Corporation USA 1 0 0 0
Sterling Air USA 3 0 0 0
Thomas Cook Airlines UK 0 2 0 0
Transavia Airlines Hollandia 3 0 0 0
TUI Travel PLC UK 16 0 0 0
Turkmenistan Airlines Türkmenisztán 3 0 0 0
TWA USA 14 0 0 0
United Airlines USA 139 9 0 0
UPS USA 0 0 75 0
US Air Force USA 4 0 0 0
US Airways USA 23 0 0 0
Uzbekistan Airways Üzbegisztán 3 0 0 0
Xiamen Airlines Kína 9 0 0 0
Összesen 913 55 80 1

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Philip Birtles. Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd., 6. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2014. május 12. 
  2. World Airliner Census 2013 (angol nyelven). Flightglobal.com. (Hozzáférés: 2014. május 12.)
  3. Norris & Wagner 1998, pp. 143–45.
  4. Norris & Wagner 1999, p. 12.
  5. szerk.: Eden, Paul: Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft (angol nyelven). Washington, U.S.A.: Amber Books Ltd, 72. o (2008). ISBN 1-84509-324-0. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 13. 
  6. ^ a b c Norris & Wagner 1998, p. 144.
  7. ^ a b Norris & Wagner 1999, pp. 143–145
  8. szerk.: Philip Birtles: Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd, 48. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 17. 
  9. ^ a b c Norris & Wagner 1999, pp. 95–96.
  10. Birtles 2001, p. 12.
  11. Norris & Wagner 1998, p. 145.
  12. David Velupillai. „Boeing 757: Introducing The Big Fan Narrowbody”, Flight International, 1982. július 15. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 15.) (angol nyelvű) 
  13. Eden 2008, pp. 98–99.
  14. Norris & Wagner 1998, pp. 19-20.
  15. David Velupillai. „Boeing 757: Introducing The Big Fan Narrowbody”, Flight International, 1982. július 15. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 15.) (angol nyelvű) 
  16. szerk.: Philip Birtles: Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd, 32-33. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 17. 
  17. ^ a b c Norris & Wagner 1998, pp. 161–62.
  18. David Velupillai. „Boeing 757: Introducing The Big Fan Narrowbody”, Flight International, 1982. július 15. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 15.) (angol nyelvű) 
  19. Birtles 2001, pp. 22–26.
  20. szerk.: Philip Birtles: Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd, 48-49. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 17. 
  21. szerk.: Philip Birtles: Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd, 48-49. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 17. 
  22. Norris & Wagner 1998, p. 147.
  23. Birtles 2001, pp. 50–51.
  24. British Airways 757-200 BUD (angol nyelven). Airliners.net. (Hozzáférés: 2013. szeptember 16.)
  25. British Airways Fleet List (angol nyelven). Planespotters.net. (Hozzáférés: 2013. szeptember 16.)
  26. ^ a b Birtles 2001, pp. 53, 55.
  27. szerk.: Philip Birtles: Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd, 54. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 17. 
  28. Birtles 2001, p. 37.
  29. Norris & Wagner 1999, pp. 96–98.
  30. Analysing the options for 757 replacement (angol nyelven). Aircraft Commerce pp. 28, 30–31, 2005. augusztus 1. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  31. szerk.: Philip Birtles: Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd, 62. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 17. 
  32. 757 Milestones (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  33. 757 Orders and Deliveries (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  34. Norris, Guy: Fix sought as 757 backlog nosedives. Flight International, 2002. augusztus 27. (Hozzáférés: 2011. december 19.)
  35. Kingsley-Jones, Max: Omens good for old 757s despite production axe (angol nyelven). Flight International, 2003. április 11. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  36. McMillin, Molly: Wichita's final 757 to take a bow (angol nyelven). Wichita Eagle, 2004. augusztus 10. [2005. április 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  37. Converted Boeing 757-200 freighter enters service with DHL (angol nyelven). Flightglobal. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  38. GUY NORRIS. „Very special freighters”, FlightGlobal, 2000. szeptember 19. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 18.) (angol nyelvű) 
  39. GUY NORRIS. „Sales drought takes 757's scalp”, FlightGlobal, 2003. október 21. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 18.) (angol nyelvű) 
  40. Steinke, Sebastian: Last 757 Leaves Final Assembly (angol nyelven). Flug Revue, 2005. május 1. [2008. február 16-i dátummal az eredetiből archiválva].
  41. Blended Winglets (angol nyelven). Aero Magazine, 2002. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  42. Freitag, William; Schulze, Terry: Blended winglets improve performance. Aero Magazine pp. 9, 12, 2009. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  43. Norris, Guy: Continental Receives First Wingletted 757-300 (angol nyelven). Aviation Week & Space Technology, 2009. február 4. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  44. Wallace, James: Push is on for a midrange Dreamliner (angol nyelven). Seattle Post-Intelligencer, 2008. február 20. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  45. Eden 2008, p. 186.
  46. Tupolev Takes on Boeing (angol nyelven). Flight International, 1991. február 26. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  47. Ostrower, Jon: Boeing rules out 757-sized replacement for new narrowbody (angol nyelven). Flight International, 2011. május 25. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  48. Trimble, Stephen: Boeing confirms long-haul 757 replacement study (angol nyelven). Flight International, 2012. április 26. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  49. Boeing firms up 737 replacement studies by appointing team (angol nyelven). FlightGlobal, 2006. március 3. (Hozzáférés: 2013. szeptember 18.)
  50. Velupillai 1982, pp. 15–18.
  51. 757-200/300 Airplane Characteristics for Airport Planning (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 19.)
  52. Birtles 2001, pp. 18–19.
  53. Norris & Wagner 1998, p. 153
  54. Norris & Wagner 1998, p. 150
  55. Carbon brakes for 757 (angol nyelven). Flight International, 1982. július 17. (Hozzáférés: 2013. szeptember 19.)
  56. ^ a b c Norris & Wagner 1999, p. 99
  57. Philip Birtles. Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd., 47. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2014. május 12. 
  58. Philip Birtles. Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd., 46. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2014. május 12. 
  59. Velupillai 1982, pp. 14–15
  60. Commercial Airplanes (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 19.)
  61. Philip Birtles. Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd., 46-47. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2014. május 12. 
  62. Velupillai 1982, pp. 19
  63. Birtles 2001, pp. 47
  64. Philip Birtles. Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd., 47. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2014. május 12. 
  65. Philip Birtles. Boeing 757 (angol nyelven). London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd., 47. o (2000). ISBN 9781853109188. Hozzáférés ideje: 2014. május 12. 
  66. Norris & Wagner 1999, p. 23
  67. Birtles 2001, pp. 44, 50
  68. Birtles 2001, pp. 12, 43–44
  69. Norris & Wagner 1998, p. 161
  70. Velupillai 1982, pp. 20, 30
  71. Eden 2008, p. 99.
  72. David Velupillai. „Boeing 757:introducing the big-fan narrowbody”, Flight International, 1982. január 2. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  73. Velupillai 1982, pp. 13,20
  74. HOW AIRLINE CABINS ARE BEING RESHAPED”, The New York Times, 1981. május 24. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  75. Velupillai 1982, pp. 13,20
  76. Boeing`s Big, Quiet 737-300”, Flight International, 1982. február 12. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  77. Delta Air Lines Announces Installation Of Overhead Bin Extensions”, OdysseyMediagroup.com, 2000. május 15. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  78. American's First Aircraft Featuring Bigger Overhead Bins and More Room Throughout Coach Takes to the Skies”, American Airlines, 2001. január 17. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  79. Technikai Adatok 757-200 (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 13.)
  80. Technikai Adatok 757-300 (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 13.)
  81. Technikai Adatok 757-200 Freighter (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 13.)
  82. 757-300 With Blended Winglets (angol nyelven). aviationpartnersboeing.com. (Hozzáférés: 2013. szeptember 13.)
  83. Norris & Wagner 1998, p. 161-162
  84. 757-200/300 Airplane Characteristics for Airport Planning (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  85. FAA TYPE CERTIFICATE DATA SHEET A2NM (angol nyelven). Federal Aviation Administration, 2002. március 8. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  86. 757-200 Technical Characteristics (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  87. Eden 2008, p. 100.
  88. Birtles 2001, pp. 28-29.
  89. Michelle Higgins. „The Flights Are Long. The Planes Are Cramped.”, The New York Times, 2007. július 29. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  90. 757 Model Summary (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  91. Birtles 2001, pp. 26
  92. 757-200/300 Airplane Characteristics for Airport Planning (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  93. Birtles 2001, pp. 28-29
  94. 757-200 Freighter Technical Characteristics (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  95. Norris & Wagner 1998, p. 162
  96. Birtles 2001, pp. 28-29
  97. 757-200/300 Airplane Characteristics for Airport Planning (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  98. 757 Model Summary (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  99. 757 Model Summary (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  100. World Airliner Census”, Flight International, 1988. december 17. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  101. Birtles 2001, pp. 28-29
  102. Norris & Wagner 1998, p. 146
  103. Birtles 2001, pp. 28-29,38
  104. Pemco launches 757-200 Combi conversation program”, Aviation Week & Space Technology, 2010. október 26. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  105. Precision follows Pemco in launching 757 combi conversion”, Flight International, 2010. október 21. (Hozzáférés ideje: 2013. szeptember 22.) (angol nyelvű) 
  106. Converted Boeing 757-200 freighter enters service with DHL (angol nyelven). Flight International, 2001. március 20. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  107. Kingsley-Jones, Max: Boeing launches turnkey initiative with DHL freighter conversion contract (angol nyelven). Flight International, 1999. október 13. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  108. Very special freighters (angol nyelven). Flight International, 2000. szeptember 19. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  109. Blue Dart inducts two Boeing 757-200 freighters (angol nyelven). Business Standard, 2006. május 31. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  110. Torbenson, Eric; Gunsalus, James: FedEx to spend $2.6 billion to replace its fleet of 727s (angol nyelven). Bloomberg, 2006. szeptember 26. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  111. Eden 2008, p. 101.
  112. Norris & Wagner 1999, p. 96.
  113. Norris, Guy: Testing a stretch (angol nyelven). Flight International, 1998. december 2. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  114. Norris & Wagner 1999, p. 96.
  115. Norris & Wagner 1999, p. 101.
  116. 757 Model Summary (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  117. ARIES: NASA's Flying Lab Takes Wing (angol nyelven). National Aeronautics and Space Administration, 1999. december 1. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  118. Birtles 2001, pp. 62
  119. Adams, Denise: NASA – State of the Center Updated at Town Meeting (angol nyelven). National Aeronautics and Space Administration, 2006. augusztus 11. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  120. Birtles 2001, pp. 62
  121. Midair Collision Avoidance Guide (angol nyelven) pp. 5, 8, 12. McGuire Air Force Base, 2007. szeptember 1. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  122. The Pros and Cons: Air Force One v. Air Force Two (angol nyelven). Bloomberg. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  123. Boeing: C-32A Executive Transport (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  124. C-32A (angol nyelven). Federation of American Scientists. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  125. Birtles 2001, pp. 28, 56
  126. Moody, Elyse: ST Aero Redelivers Combi 757 to RNZAF (angol nyelven). Aviation Week & Space Technology, 2008. augusztus 5. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  127. RNZAF – Boeing 757 (angol nyelven). Royal New Zealand Air Force. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  128. Field, Michael: Air force plane struck by lightning (angol nyelven). Fairfax News, 2011. július 8. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  129. Field, Michael: RNZAF jet lands on ice (angol nyelven). Fairfax News, 2009. december 17. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  130. Braslavsky, Guido: El avión de Cristina se averió y tuvo que aterrizar en Caracas (spanyol nyelven). El País, 2009. április 20. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  131. Guevera, Íñigo: Defensa Nacional – Ejército, Fuerza Aérea y Marina (spanyol nyelven). Seguridad con Democracia, 2009. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  132. Birtles 2001, p. 52.
  133. Airline profile: Saudi Arabian (angol nyelven). Avia Magazine. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  134. Kasindorf, Martin: Kerry campaign gets a new ride (angol nyelven). USA Today, 2004. május 25. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  135. North American Airlines Operates Campaign Aircraft for Barack Obama (angol nyelven). North American Airlines, 2008. július 23. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  136. Fly on 'ED Force One' (angol nyelven). Iron Maiden (official website), 2008. március 5. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  137. Trump force one: Inside Donald Trump's $100 million 'presidential' 757 jet (angol nyelven). DailyMail, 2011. június 6. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  138. N757AF DJT Operations Boeing 757-2J4(WL) - cn 25155 / ln 371 (angol nyelven). Planespotters.net. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)
  139. ASN Aviation Safety Database B757 (angol nyelven). Aviation Safety Network. (Hozzáférés: 2013. szeptember 16.)
  140. 757 Facts (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2014. május 12.)
  141. User Defined Reports - Orders and Deliveries (angol nyelven). Boeing. (Hozzáférés: 2013. szeptember 22.)

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Philip Birtles:. Boeing 757. London, Egyesült Királyság: Airlife Publishing Ltd (2000). ISBN 978-1-8531-0918-8 
  • Háy György:. Amit a repülésről tudni kell. Budapest, Magyarország: Typotex (2005). ISBN 9639548723 
  • Philip Birtles:. Boeing 757. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing (2001). ISBN 978-0-7603-1123-3 
  • Guy Norris, Mark Wagner:. Boeing. Osceola, Wisconsin, USA: MBI Publishing (1998). ISBN 0-7603-0497-1 
  • Paul Eden:. Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. Silverdale, Washington, USA: Amber Books Ltd (2008). ISBN 1-84509-324-0 

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Boeing 757 témájú médiaállományokat.