Berlin Hauptbahnhof

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Berlini főpályaudvar
BlnHauptbahnhof26.jpg
Az állomás épülete a Spree folyó partján
Hely  Németország, Berlin
Építési adatok
Építés éve 1995. október 13.2006. május 26.
Megnyitás 2006. május 26.
Felhasznált anyagok beton, acél, üveg
Építési költség 700 millió euró
Hasznosítása
Felhasználási terület vasúti pályaudvar
Elhelyezkedése
Berlini főpályaudvar  (Berlin)
Berlini főpályaudvar
Berlini főpályaudvar
Pozíció Berlin térképén
é. sz. 52° 31′ 30″, k. h. 13° 22′ 10″Koordináták: é. sz. 52° 31′ 30″, k. h. 13° 22′ 10″
Lehrter Bahnhof 1879-ben
Berlin Hauptbahnhof építés közben
A pályaudvar megnyitása

Berlin Hauptbahnhof (magyarul: Berlini főpályaudvar) Berlin központi pályaudvara. A 2006. május 26-án átadott pályaudvaron naponta mintegy 1100 szerelvény és 300 ezer utas fordul meg. Az építészeti terveket a hamburgi Gerkan, Marg & Partners iroda készítette el.

A 321 m hosszú kelet-nyugat irányú üvegcsarnok fedi le a Stadtbahn vonalát, amit keresztez egy másik, 160 méter hosszú, 40 méter széles észak-dél irányú üvegtető. A keresztezést négy, egyenként 46 méter magas toronyépület szegélyezi, melyek közül kettő-kettő hídszerűen összekapcsolódik a főcsarnok üvegteteje felett. A német vasútállomás-kategória első osztályába tartozik, ebben a kategóriában 20 német főpályaudvar található, jellemzően a legnagyobbak és legfontosabbak.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1871-ben épült fel itt az első állomás, mely a klasszicista és a reneszánsz építészeti stílusok jegyeit hordozta magán és egy fejpályaudvar volt. A helyszín kiválasztása tudatos volt. Már ekkor eldöntötték, hogy a Spree folyó mentén alakítanak ki egy közlekedési folyosót. Ennek első lépése volt egy vasútvonal kiépítése, mely Hamburgot és Brémát kötötte volna össze Berlinen keresztül. Az ide érkező utasok déli vagy keleti irányban szándékoztak továbbutazni. Azonban központi pályaudvar hiányában kénytelenek voltak lovas kocsikkal átmenni arra a vasútállomásra, ahonnét az úti céljuknak megfelelő irányban indultak a szerelvények.

A 20. század elejére egy városon belüli vasúti körgyűrű alakult ki. A város együtt élt a vasút által nyújtott előnyökkel. Az elővárosi vonatok és a távolsági szerelvények között több helyen biztosítva volt az átszállási lehetőség. Azonban a fejpályaudvarok egyre inkább problémát okoztak és mindinkább hiányzott egy elem ebből a rendszerből: egy észak-dél irányú kapcsolat. 1910-ben végül arra az elhatározásra jutottak, hogy ezt egy földalatti vasúti alagúttal lehetne a legjobban megoldani, ugyanis így nem okoznának hátrányt a város felszíni fejlesztésében. Két új központi pályaudvar felépítésével számoltak: egyet a város déli részén, egyet pedig a Stadtbahnnal való keresztezésnél. Ezekkel helyettesítették volna a meglévő fejpályaudvarokat. Azonban az első világháború kitörése miatt az építkezés nem kezdődhetett el. 1934-ben kerültek elő ismét a tervek, amikor az S1 vonal kivitelezését végezték, de a központi pályaudvartól eltekintettek. Így a fejpályaudvarok és a Lehrter Bahnhof megmaradtak, azonban a Stadtbahn révén összeköttetés jött létre a vasúti gyűrűn keresztül.

A második világháború véget vetett ennek a fejlődésnek. A hadi célokat is kiszolgáló vasúti létesítmények a szövetséges csapatok első számú célpontjaivá váltak a bombázások során. Ahogyan Berlin, a Lehrter Bahnhof is súlyos károkat szenvedett A romokon, amennyire lehetett fenntartották a vasúti forgalmat, azonban a háború utáni kettéosztott Berlinben elvesztették jelentőségüket a pályaudvarok. Végül 1952-ben a Deutsche Reichsbahn megszüntette a vasúti szolgáltatást a Lehrter Bahnhofon és 1959-ben az egykori gyönyörű épület állva maradt falait is felrobbantották.

Az 1990-es évek elején Berlin egy egyedülálló közlekedési helyzettel szembesült és új kihívásokkal találta szembe magát. A fenntartható városi fejlődés csak akkor tartható, ha a közlekedés folyamatos, ehhez rendelkezésre áll a megfelelő infrastruktúra és ha a környezetvédelem kiemelt figyelmet kap. Berlin számára ez azt jelentette, hogy először a közlekedést kell fejleszteni. A tervezők, a kormány és Berlin városa meghozta a döntést a „Gomba projektről”, ami egy új észak-déli vasúti kapcsolatot és egy központi pályaudvart tartalmazott Humboldthafen és a Lehrter Bahnhof S-Bahn állomások között. Az új vonal és Európa legnagyobb átszálló pályaudvara hatalma lehetőséget teremt Berlin számára ahhoz, hogy elfoglalhassa méltó helyét az európai nagyvárosok között.

Az épület[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A keresztezést négy, egyenként 46 méter magas toronyépület szegélyezi, melyek közül kettő-kettő hídszerűen összekapcsolódik a főcsarnok üvegteteje felett. Az építkezés során 1,5 millió köbméter talajt mozgattak meg, fél millió köbméter betont, 85 ezer tonna acélt használtak fel.

Az ötszintes épület összesen 70 ezer négyzetméter területű, melyből 15 ezer négyzetméteren üzletek és vendéglátóipari egységek helyezkednek el. Itt is megtalálható a DB által nyújtott összes szolgáltatás, köztük a car sharing és a kerékpár kölcsönzés is. Hat vágány van a kelet-nyugati vonalon, amiből kettőt az S-Bahn, a többit az RE (Regional Express) szerelvények és néhány távolsági vonat fog használni. Az észak-déli alagútban 8 vágány van, öt az ICE, RE és távolsági vonatoknak, három pedig az egyelőre még nem közlekedő S-Bahnnak van fenntartva. A világos és tágas pályaudvar jól beleillik a modern kormányzati negyedbe is. A projekthez tartozott még egy állomás építése a belvárosban: a Potsdamer Platzon, Berlin új, modern városrészében épült egy földalatti, négyvágányos pályaudvar.

Az építkezés 1995. október 13-án kezdődött el. A terület megtisztításával és a korábbi pályaudvar még fennmaradt részeinek bontásával indult el a munka.

A pályaudvar belső tere

1996. április 1-jén láttak neki az alapozási munkálatoknak.

2001. május 7-én helyezték el a kelet-nyugati csarnok első elemét. Az üvegcsarnok 61 méter széles, 34 méter magas és 167 méter hosszú. Összesen 10 ezer darab üvegtáblát helyeztek el, melyek 3600 tonna összsúllyal rendelkeznek. Az üvegházhatás kivédése érdekében speciális, a káros UV sugarakat is kiszűrő réteggel látták el őket. Minden egyes tábla más-más alakú a speciális csarnoképület miatt.

2002. június 16-án átadták a kelet-nyugat irányú vonalat, így ettől a naptól kezdve a vonatok az új pályaudvaron keresztül haladtak. Július 4-én álltak meg itt először az S-Bahn szerelvények. A többi vonat csak áthaladt a pályaudvaron. A régi Stadtbahn megállót pedig elbontották. Év végén az utolsó ütem alapozási munkálatait is elkezdték és a régi vonal utolsó elemeit is elbontották. 2003-ban folytatták a B96 alagút építését és a megkezdődött a peronok burkolása.

2004-ben az alagútban elhelyezték a vasúti pályát és a nyár végén áthaladt az első szerelvény. Szeptemberben kezdték el beszerelni a 43 liftet és az 54 mozgólépcsőt.

Berlin Hauptbahnhof (Lehrter Bahnhof) Absenkung Bügelbau – Detail.jpg

2005-ben készült el a főcsarnok feletti hídszerű épületrész, mely az irodatornyokat köti össze. Különleges technológiával építették meg: két-két darabban, függőleges helyzetben készült el az acélváz, majd ezt hidraulikus berendezésekkel egy-egy éjszaka alatt leengedték vízszintes helyzetbe, majd így rögzítették őket. Ebben az évben kezdődtek meg a belsőépítészeti munkák is.

Az átadás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2006. május 26-án este több százezer érdeklődőt vártak a pályaudvarra és annak környékére. Angela Merkel, Németország kancellárasszonya jelenlétében nyílt meg Európa legmodernebb pályaudvara, mely mai áron számolva 700 millió euróba, azaz körülbelül 180 milliárd forintba került. Az első vonat egy ICE szerelvény volt, mely Lipcséből érkezett. A protokolláris események és a hivatalos átadási ceremónia után színpompás tűzijáték és lézershow szórakoztatta az egybegyűlteket. Ezzel egy korszak lezárult az ország és Berlin életében, ugyanakkor egy új, nagy lehetőségeket biztosító időszak is kezdetét vette, mellyel tovább erősödhet a németek EU-ban meglévő vasúti szerepe.

A berlini főpályaudvar
A berlini főpályaudvar

Adatok, számok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Létrehozott új munkahelyek: 900
  • ebből DB-alkalmazott: 300
  • Bevásárló terület mérete: 15 000 m²
  • Vonatok száma naponta: távolsági 164 db, regionális 314 db, S-Bahn 616 db
  • Utasok és látogatók száma naponta: 300 000 fő
  • Beépített beton mennyisége: 500 000 m³
  • Beépített acélszerkezet: 85 000 tonna
  • Mozgólépcső: 54 db
  • Lift: 43 db
  • Panoráma-lift: 6 db

Forgalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Távolsági forgalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Járat Útvonal Szint Járatsűrűség
ICE 10 Berlin Ostbahnhof – Berlin HbfHannover HbfBielefeld HbfHamm (Westf)(Flügelung:) Dortmund HbfDuisburg HbfDüsseldorf Hbf (– Köln Messe/Deutz (tief)Flughafen Köln/Bonn) és Wuppertal HbfKöln Hbf (– Bonn HbfKoblenz HbfTrier Hbf) Emelet Óránként
ICE 11 Berlin Ostbahnhof – Berlin HbfBraunschweig Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) HbfMannheim HbfStuttgart HbfMünchen Hbf Emelet Kétóránként
ICE 12 Berlin Ostbahnhof – Berlin Hbf – Braunschweig Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Freiburg (Breisgau) HbfBasel SBB Emelet Kétóránként
ICE 28 Hamburg HbfBerlin HbfLeipzig Hbf – Jena Paradies – Nürnberg Hbf – München Mélyített Óránként
ICE 75 KoppenhágaLübeck Hbf – Hamburg Hbf – Berlin Hbf Emelet Egy járat
ICE 76 AarhusFlensburg – Hamburg Hbf – Berlin Hbf Emelet Egy járat
IC 32 (Berlin Hbf – Hannover Hbf –) Dortmund Hbf – Duisburg Hbf – Köln Hbf – Koblenz Hbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf (– Lindau HbfInnsbruck Hbf) Mélyített Egy járat (Sa/So)
ICE 50 Berlin GesundbrunnenBerlin HbfLeipzig HbfErfurt Hbf – Frankfurt (Main) Hbf – Wiesbaden Hbf Mélyített Egy járat
IC 51 (Binz –) Berlin HbfHalle (Saale) Hbf – Erfurt Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Dortmund Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf (– Köln Hbf) Mélyített Kétóránként
IC 56 (Norddeich Mole –) Bremen Hbf – Hannover Hbf – Magdeburg Hbf (– Berlin HbfCottbus) Emelet Egy járat
IC 77 ( Szczecin (Stettin) –) Berlin Hbf – Wolfsburg Hbf – Hannover Hbf – Osnabrück HbfAmszterdam-Schiphol repülőtér Emelet Kétóránként
EC 27 (Hamburg Hbf –) Berlin HbfDresden HbfPraha-HolešoviceBrünn (– Budapest Keleti/Bécs) Mélyített Kétóránként
EC 95 Berlin HbfFrankfurt (Oder)Poznan-Główny – Varsó-központi pályaudvar Emelet Egy járat
EC 99 Hamburg – UelzenStendalBerlin Hbf – Cottbus – Wrocław-Główny – Krakkó-Głowny Emelet Egy járat
X WarnemündeRostock HbfNeustrelitzBerlin Hbf – Leipzig Mélyített Egy járat
D Berlin Hbf – Poznan – Varsó – BresztMinszkSzmolenszkNyizsnyij NovgorodPermJekatyerinburgOmszkNovoszibirszk
(közvetlen kocsikkal Moszkva felé, Szentpétervár, Ufa, Rosztov, Cseljabinszk, Asztana)
Emelet
D Berlin Hbf – Poznań – Varsó – KijevHarkov
(közvetlen kocsikkal Odessza felé, Lemberg és Donyeck)
hoch

Regionális forgalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Járat Útvonal Ebene
RE 1 MagdeburgBrandenburgPotsdamBerlin-WannseeBerlin HbfErknerFrankfurt (Oder) (–Eisenhüttenstadt) hoch
RE 2 RathenowBerlin-SpandauBerlin HbfKönigs WusterhausenLübben (Spreew)Cottbus hoch
RE 3 Schwedt / StralsundGreifswaldPasewalkBernauBerlin HbfZossenElsterwerda tief
RE 4 (Wismar–) Wittenberge–Berlin-Spandau–Berlin-JungfernheideBerlin HbfLudwigsfelde (–Luckenwalde) tief
RE 5 Stralsund / RostockNeustrelitzBerlin Hbf–Ludwigsfelde–Lutherstadt Wittenberg / Falkenberg (Elster) tief
RE 7 Dessau–Berlin-Wannsee–Berlin HbfBerlin-Schönefeld FlughafenWünsdorf hoch
RB 14 Nauen – Berlin-Spandau–Berlin Hbf–Berlin-Schönefeld Flughafen–Lübben (Spreew)Senftenberg hoch
Berlin S3.svg Spandau–Hauptbahnhof–Karlshorst–Erkner hoch
Berlin S5.svg WestkreuzHauptbahnhofLichtenbergStrausberg Nord hoch
Berlin S7.svg Potsdam HauptbahnhofWannseeHauptbahnhof–Lichtenberg–Ahrensfelde hoch
Berlin S75.svg Spandau–Hauptbahnhof-Lichtenberg–Wartenberg hoch

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Der neue Berliner Hauptbahnhof (DB Station&Service)

Irodalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Oltmann Reuter: Lehrter Bahnhof 1994–2002. Das Entstehen des „Neuen“ Lehrter Bahnhofes dokumentiert in Luftbildern. 1. Auflage. Luftbildverlag, Berlin 2002, ISBN 3-936828-02-4 (Band 2 einer dreiteiligen Reihe; die Bände 1 und 3 sind bisher (Stand 2013) nicht erschienen).
  • Klaus Grewe, Bernd Timmers (Hrsg.): Der Ingenieurbahnhof. Der Bau des neuen Berliner Hauptbahnhofs. Verlag H. M. Nelte, Wiesbaden 2005, ISBN 3-932509-30-7 (Rezension: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 18. November 2005).
  • Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. GVE-Verlag, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7.
  • Reinhard Alings, Alfred Gottwaldt, Falk Jaeger: Berlin Hauptbahnhof. Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 2006, ISBN 3-89479-327-9.
  • Erich Preuss: Berlin Hauptbahnhof. Motorbuch, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-71273-3.
  • Meinhard von Gerkan: Banale Zirkusdekoration. Eine ungehaltene Rede. In: Süddeutsche Zeitung. München 26. Mai 2006, ISSN 0174-4917 (online ; Stand: 2013-03-10).
  • Michael Bleckmann, Michael Krolop, Bernd Oliver Sydow: Eisenbahnen in Berlin. Eine Zeitreise durch die achtziger und neunziger Jahre. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-234-8.

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Berlin Hauptbahnhof témájú médiaállományokat.