2-es metró

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

Ugrás: navigáció, keresés

2-es metró

M2

Vonal:

2-es metró

Hossz:

10,3 km

Nyomtávolság:

1435 mm

Feszültség:

825 V =

Maximális sebesség:

70 km/h


		Déli pályaudvar fordítóvágányok

	0 – 18	Déli pályaudvar - MÁV átszállás
	1 – 16	Széll Kálmán tér
	3 – 15	Batthyány tér - HÉV átszállás
	4 – 13	Kossuth tér
		Deák tér kihúzó, Összekötő vágány

	6 – 11	Deák Ferenc tér - M1, M3 átszállás
	9 – 10	Astoria
	10 – 8	Blaha Lujza tér
	11 – 6	Keleti pályaudvar - MÁV átszállás


	14 – 4	Puskás Ferenc Stadion

		Puskás Ferenc Stadion fordítóvágányok



	15 – 2	Pillangó utca





	18 – 0	Örs vezér tere - HÉV átszállás

Budapesti 2-es metró építése. Aluljáró építése a Blaha Lujza téren.

Népszínház 1877-ben. Ma Blaha Lujza tér

A 2-es metró (kelet-nyugati metró, M2) a budapesti metró második vonala a Déli pályaudvar és az Örs vezér tere között. Építését 1950-ben kezdték el; az első szakaszt 1970-ben, a teljes vonalat 1972-ben adták át.

Tartalomjegyzék

1 Története
2 Felépítése
- 2.1 Főbb jellemzői
3 Állomáslista és átszállási lehetőségek
- 3.1 Az állomások távolsága
4 Fejlesztési elképzelések
5 Galéria
6 Hivatkozások
- 6.1 Jegyzetek
- 6.2 Külső hivatkozások

[szerkesztés] Története

[szerkesztés] Előzmények

A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni földalatti vasútvonal születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat. London után elsőként az európai kontinensen a millenniumi kiállításra készült el Budapesten a Sugárút alatt haladó földalatti kéregvasút. A belváros és a Városliget közötti kapcsolatot teremtette meg. A II. világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott.

[szerkesztés] Építés

A 3 éves terv sikere érlelte meg az ország vezető szerveinek döntését, hogy Budapesten föld alatti gyorsvasutat kell építeni. 1949-ben megkezdődött a metró törzshálózatának, illetve első vonalának tervezése. A budapesti metróhálózat építését az 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozattal rendelték el. A tervek szerint a metró a Népstadion (Stadionok) és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók (4 vágány az állomáson). A Gödöllői HÉV a két külső vágányra érkezett volna, melyről egy rámpán a Keleti pályaudvar üzemi területére jutott volna ki, ahol visszafordult volna. Az egyik ilyen rámpa a '90-es évek végéig megvolt, de a benzinkút építése miatt betömték. Nyomai már csak a Déli pályaudvar felé vezető külső vágány előre vezető sínpályán fedezhetők fel, mely jelenleg tároló. Az állomás két kupolás épülettel volt lefedve, amit később elbontottak. Ma a BKV metró, HÉV és villamos üzemigazgatósága található az állomás felett. Az állomás négy vágányát később egy lehetséges új szárnyvonalhoz hasznosították volna a korabeli tervek szerint. Ez a szárnyvonal Kőbánya-Felső, Kőbánya-Alsó és a Zalka Máté tér (ma: Liget tér) állomásokat tartalmazta volna.

1954–55-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de az 1950-ben nagy erőkkel megindított építkezést 3 és féléves munka után más nagy beruházásokkal együtt le kellett állítani. 1954-től egészen 1962-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat végezték el.

Az 1963. november 14-én hozott kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, a határidőket 1970. december 31-ben, a teljes vonalra 1973. december 31-ben jelölve ki. Ekkor már a tervek az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szólnak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott. Az Astoria állomást is utólag tervezték be. Így született meg a Budapest stílusú 5 alagutas állomás, eltérően az eddigi, 3 alagutas állomásoktól. Később a Batthyány téri és a Kossuth Lajos téri állomás épült még 5 alagutas szerkezettel. Ezt a szerkezetet az állomások mennyezetén is megfigyelhetjük. A Blaha Lujza téren lévő Nemzeti Színházat sajnos el kellett bontani az alatta épülő aluljáró és mozgólépcső-alagút miatt. Ez egykor szenvedélyes vitákat váltott ki, az új Nemzeti Színház pedig csak évtizedekkel később, 2001-ben épült meg.

Az új terv előírta a metró vonalába eső nagy felszíni és közúti és gyalogos csomópontok egyidejű rendezését. E csomópontok átalakítása a lakosság szeme láttára történt meg. Az építkezés területét a szokványos palánkok helyett egyes helyeken drótkerítéssel határolták el, amin keresztül látni lehetett a munkálatokat. Máshol deszkakilátókat építettek a kerítés fölé,ahonnan jól lehetett tájékozódni. Az 1963-tól kezdve sorra épült meg az Astoriánál lévő, a Blaha Lujza téri, a Baross téri aluljáró és bennük a metróállomások. A metró és a többi tömegközlekedési eszköz célszerű hálózatának kiépítése megteremtette a metró pesti végállomásának korszerű kapcsolatait az autóbuszokkal, a villamosokkal és a HÉV-vel az Örs vezér terén. A többi ágazatnak gyűjtő, elosztó, de elsősorban a metróra - mint fő közlekedési eszközre - történő ráhordó szerep jutott. A metró Fehér út–Deák tér közötti szakaszát 1970. április 2-án adták át.

A forgalom az első szakaszon, a Fehér út és a Deák Ferenc tér között 1970. április 3-án indult meg, míg a teljes vonalszakaszon 1972. december 23-án. 1972. december 22-én a Deák Ferenc tér–Déli pályaudvar közötti szakaszt adhatták át az utasforgalomnak.

[szerkesztés] Felújítás

A Kossuth Lajos téri metróállomás

Astoria metróállomás

Keleti pályaudvar metróállomás

Pillangó utca metróállomás

A több ütemből álló vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. Ez utóbbi három állomás felújítására kiírt nyílt, nemzetközi pályázat nyertese a STRABAG Rt. lett. 2006-ban a Déli pályaudvar, Széll Kálmán tér (Moszkva tér) és Deák Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs vezér tere és Stadionok közötti szakaszt újították fel.

A felújításhoz kapcsolódóan a vonalra új szerelvényeket is rendelt a BKV, amelyről 2006. május 30-án írták alá a francia Alstom céggel. A 22 darab, 2-es vonalra érkező járműért 139 millió eurót fizet a BKV.^[1] A vonalra 2008-ban érkeztek volna meg a szerelvények, de egy nagy kínai megrendelés miatt a cég hátrébb sorolta a budapesti szállítást, így azok a régi kocsik közlekednek tovább, amelyek harmada már 2008-ra elérte a selejtezési szintet.^[2] Az első új szerelvényt 2009. február 9-én mutatták be Budapesten, és ekkor kezdődött meg a tesztelés is, úgy tervezték, hogy 2009 második felében állhat forgalomba.^[1]

2010 júniusában az Alstom ultimátumot kapott a Fővárosi Közgyűléstől. A gyártónak 2010. július 31-ig meg kellett volna szereznie a metró típusengedélyét,^[3] azonban a Nemzeti Közlekedési Hatóság az engedélyt nem adta ki, az indoklás szerint a vonatok nem voltak megfelelő műszaki állapotban.^[4]^[5] A főváros végül 2011 júliusában jutott megegyezésre az Alstommal.^[6]

[szerkesztés] Felépítése

[szerkesztés] Főbb jellemzői

Műszaki paraméterek
Az alagúti szakasz hossza	8,9 km
Az állomások száma	11 db
Átlagos állomástávolság	1000,9 m
Legrövidebb állomásköz	598 m
Leghosszabb állomásköz	1775 m
A legnagyobb állomási mélység	38,4 m
A főszellőző ventilátorok száma	18 db
Maximális sebesség	70 km/h
Szállítási paraméterek
Napi üzemidő	Örs vezér tere - Déli pályaudvar: 4:28 - 23:19 Déli pályaudvar - Örs vezér tere: 4:33 - 23:24
Menetidő	18 perc
Napi utasszám (munkanapokon)	451 627 fő
Legnagyobb szállítási kapacitás	23 000 utas/h
Legnagyobb forgalmú állomás napi utasforgalma	77 521 fő
Legnagyobb forgalmú állomás csúcsórai utasforgalma	11 297 felszálló
A legkisebb követési időköz	140 másodperc
A legnagyobb követési időköz	10 perc
Szerelvényekre vonatkozó adatok
A vontatás üzemi feszültsége	825 V
Motorkocsi-állomány	135 db
Csúcsidőben közlekedő vonatok száma	18+1 db

[szerkesztés] Állomáslista és átszállási lehetőségek

Megállóhely	Átszállási kapcsolat(ok)	Fontosabb létesítmények
M2 ( Örs vezér tere - Déli-pályaudvar )
Örs vezér tere	H8,H9 31, 32, 44, 45, 67, 85, 85E, 97E, 100, 131, 144, 161, 161A, 168E, 169E, 174, 176E, 231, 244, 261E, 276E Volánbusz, Csömöri busz (Weekendbus) 80, 81, 82 3, 62, 62A	HÉV-állomás, Sugár és Árkád üzletközpont
Pillangó utca	100	Lóverseny pálya (Kincsem Park)
Puskás Ferenc Stadion	95, 130 Volánbusz 75, 77, 80, 80A 1, 1A	Stadionok VOLÁN buszpályaudvar, Puskás Ferenc Stadion, Papp László Budapest Sportaréna, Készenléti Rendőrség, Kisstadion, Körcsarnok, Syma Csarnok
Keleti pályaudvar	5, 7, 7E, 20E, 30, 30A, 173, 173E, 178 73, 76, 78, 79, 80, 80A 24 Budapest–Hatvan-vasútvonal Budapest–Újszász–Szolnok-vasútvonal	Keleti pályaudvar, Péterfy Sándor utcai kórház, Baleseti Intézet, Aréna Plaza bevásárlóközpont, Nyugdíjfolyósító Igazgatóság, Rendőrmúzeum, Park Szálloda, Hungária szálloda
Blaha Lujza tér	5, 7, 7E, 99, 173, 173E, 178, 217E 74 4-6, 28, 28A, 37, 37A, 62	Nemzeti Fogyasztóvédelmi Hatóság, Óbudai Egyetem-BGK, Corvin Áruház, New York-palota, VII. kerületi Polgármesteri Hivatal, Corvin Áruház, Uránia Nemzeti Filmszínház, New York-palota, Szent Rókus Kórház, EMKE szálloda, Nemzeti szálloda
Astoria	5, 7, 8, 9, 109, 112, 173, 178, 233E, 239 74 47, 49	ELTE-Bölcsészettudományi Kar, Astoria szálloda, Dohány utcai zsinagóga, Belvárosi Színház, Puskin mozi
Deák Ferenc tér	M1 M3 9, 16, 105, 109 47, 49	Főpolgármesteri Hivatal, Pesti megyeháza, Szent István-bazilika, Evangélikus templom, Erzsébet téri Kulturális Központ és Park (Gödör), Anker ház, Kempinski szálloda, Meridien szálloda, Madách Imre tér, Örkény István Színház, Földalatti Vasút Múzeum, Postamúzeum
Kossuth Lajos tér	15, 115 70, 78 2, 2A	Országház, Néprajzi Múzeum, Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium, Hivatali negyed
Batthyány tér	H5 11, 39, 86, 160, 260 19, 41	Batthyány téri vásárcsarnok, HÉV-állomás, Szent Anna templom, Erzsébet-apácák kolostora és temploma, Öntödei Múzeum, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
Széll Kálmán tér	5, 16, 16A, 21, 21A, 22, 22E, 39, 91, 102, 116, 128, 129, 139, 149, 155, 156, 222 782, 784, 785, 786, 787, 789, 795, 801 4, 6, 18, 59, 59A, 61	Városmajor, Budai várnegyed, Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóság, Nemzetgazdasági Minisztérium, VOLÁN-buszállomás, Mammut bevásárlóközpont, Millenáris Kulturális Központ, Csodák Palotája
Déli pályaudvar	21, 21A, 39, 102, 139 18, 59, 59A, 61 Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal Budapest–Martonvásár–Székesfehérvár-vasútvonal Budapest–Pusztaszabolcs-vasútvonal	Déli pályaudvar, Országos Onkológiai Intézet, Vérmező, Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete

[szerkesztés] Az állomások távolsága

Braille-írásos információs tábla a 2-es metróban

Sorsz.	Útszakasz	Távolság (m)
1.	Déli pályaudvar – Széll Kálmán tér	880
2.	Széll Kálmán tér – Batthyány tér	1010
3.	Batthyány tér – Kossuth tér	700
4.	Kossuth tér – Deák Ferenc tér	1030
5.	Deák Ferenc tér – Astoria	520
6.	Astoria – Blaha Lujza tér	860
7.	Blaha Lujza tér – Keleti pályaudvar	760
8.	Keleti pályaudvar – Puskás Ferenc Stadion	1990
9.	Puskás Ferenc Stadion – Pillangó utca	950
10.	Pillangó utca – Örs vezér tere	1280

[szerkesztés] Fejlesztési elképzelések

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) tanulmánya szerint a vonalat érdemes lenne összekötni a Gödöllői HÉV-vel, így az Örs vezér tere állomás föld alá kerülhetne, és minden harmadik vagy ötödik szerelvény továbbhaladhatna Csömör, illetve Gödöllő irányába. Az összekötés egy kedvező helyzetet nyújtana azok számára, akik a Déli pályaudvar és Gödöllő, esetleg Csömör közötti szakaszon közlekednének. Az összekötés egyetlen hátránya, mint minden beruházásnak, hogy rendkívül sokba kerülne. Külföldi városokban sok helyen kötik össze a különböző fajtájú kötöttpályás viszonylatokat, átszállásmentes és gyors utazást teremtve ezzel. Jelen esetben például a metró szerelvények felszíni, felsővezetékes szakaszon is közlekedhetnének. Ahol pedig közút szintben keresztezi az összekötött vonalat, felüljárót vagy aluljárót lehetne építeni. A tanulmány részletesen megtekinthető a külső hivatkozások között.

A vonal kapcsán szóba került már a Déli pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar közötti szakasz megépítése, ám a jelenlegi utasforgalmi adatok nem indokolják a hatalmas költségekkel járó beruházást. Felmerült az is, hogy a BAH csomópontig építenék meg a vonalat.

Ugyancsak felmerül időnként a régi tervek között szereplő Széll Kálmán téri elágazás megépítése, ebben az esetben egyes kocsik nem a Déli pályaudvarra, hanem a Szilágyi Erzsébet fasor alatt Budagyöngyéig közlekednének. E terv ugyan nagyobb utasforgalmat jelentene, mint a Kelenföldi pályaudvari csatlakozás, de óriási költségei miatt nem szerepel a fontos fejlesztések között ez sem.